Discussion :

[Anthony]

La société acceptera un décès causé par un robotaxi, déclare la co-PDG de Waymo, Tekedra Mawakana

Lors d'une récente interview, Tekedra Mawakana, co-PDG de Waymo, a abordé l'une des préoccupations les plus pressantes dans le secteur des véhicules autonomes : le risque d'accidents mortels causés par les robotaxis. Tekedra Mawakana a affirmé que la société finirait par accepter un décès résultant d'un accident impliquant un robotaxi, à condition que les entreprises fassent preuve de transparence quant à leurs résultats en matière de sécurité. Cette déclaration souligne l'équilibre délicat entre les progrès technologiques et la confiance du public à mesure que les voitures autonomes se multiplient dans les rues des villes.

Waymo LLC, anciennement connu sous le nom de Google Self-Driving Car Project, est une entreprise américaine spécialisée dans les technologies de conduite autonome dont le siège social est situé à Mountain View, en Californie. Il s'agit d'une filiale d'Alphabet Inc., la société mère de Google. Waymo exploite des services commerciaux de robotaxis accessibles au public à Phoenix (Arizona), San Francisco et Los Angeles (Californie), Atlanta (Géorgie) et Austin (Texas). En avril 2025, Waymo proposait plus de 250 000 trajets payants par semaine, soit un total de plus d'un million de miles par mois.

Selon une récente analyse, si l'on sélectionne au hasard 80 millions de kilomètres de conduite humaine, les robotaxis de Waymo ont beaucoup moins d'accidents que les conducteurs humains. Toutefois, la sécurité reste un enjeu complexe. Les défaillances techniques récurrentes des véhicules autonomes de Waymo, notamment des collisions avec des obstacles imprévus, mettent en lumière des risques qui ne sont pas capturés par les simples chiffres d'accidents.

Tekedra Nzinga Mawakana, une femme d'affaires et avocate américaine, est co-PDG de Waymo depuis avril 2021. Auparavant, elle était directrice des opérations de l'entreprise et a travaillé pour Steptoe & Johnson, AOL, Yahoo! et eBay. Mawakana a siégé aux conseils d'administration de la Consumer Technology Association, de la Global Network Initiative, de l'Internet Association, de Boom Supersonic, d'Operator Collective et d'Intuit.

Les commentaires de Tekedra Mawakana interviennent alors que Waymo, la division de conduite autonome d'Alphabet Inc., connaît une expansion rapide. Elle a déjà parcouru des millions de kilomètres et étend ses activités dans des villes comme San Francisco et Phoenix. Mawakana a souligné que, même si la sécurité parfaite est impossible à atteindre, la clé réside dans la transparence des données et des incidents, ce qui permet aux régulateurs et au public de se forger une opinion éclairée.

La transparence, pierre angulaire de la confiance

Faisant le parallèle avec les véhicules conduits par des humains, qui causent des milliers de décès chaque année, Tekedra Mawakana a fait valoir que les robotaxis pourraient réduire considérablement le nombre total de décès sur les routes s'ils étaient déployés à grande échelle. Selon des analyses de sécurité, les véhicules Waymo ont démontré une réduction de 85 % des blessures graves par rapport aux conducteurs humains, sur la base de plus de 57 millions de miles de données. Cette approche fondée sur les données, a-t-elle suggéré, pourrait favoriser l'acceptation par la société, même face à des accidents rares mais inévitables.

Cependant, Tekedra Mawakana a exhorté les concurrents dans ce domaine, tels que Cruise et Tesla, à adopter des niveaux de transparence similaires. Sans cela, l'industrie risque de subir un retour de bâton qui pourrait freiner les progrès, a-t-elle averti, en citant des incidents passés tels que celui du véhicule Cruise qui a traîné un piéton à San Francisco, ce qui a entraîné des interruptions d'exploitation.

Une expansion sécurisée malgré la pression concurrentielle

La co-PDG de Waymo a également évoqué les implications plus larges pour la sécurité routière, soulignant que les véhicules autonomes pourraient prévenir les 40 000 décès annuels liés aux accidents de la route aux États-Unis s'ils étaient largement adoptés. Un article publié sur X, reflétant l'opinion publique, a fait écho à cette déclaration en soulignant le potentiel de Waymo à réduire considérablement le nombre de décès sur la route, tout en mettant en garde contre une promotion excessive de cette technologie sans preuves solides.

Lors de son intervention, Tekedra Mawakana a souligné la nécessité de mettre en place des protocoles de sécurité rigoureux à mesure que les robotaxis se développent. Waymo a atteint les 10 millions de trajets, doublant son chiffre en seulement cinq mois, ce qui le positionne comme un leader, mais amplifie également l'attention portée à ses affirmations en matière de sécurité.

Perception du public et considérations éthiques

Des détracteurs, dont certains résidents des zones de déploiement, ont exprimé leurs inquiétudes quant à la perturbation de la vie quotidienne par les robotaxis. Ces plaintes vont des comportements de conduite erratiques aux problèmes de confidentialité liés aux systèmes de caméras étendus des véhicules, auxquels Tekedra Mawakana a répondu en affirmant la résistance de Waymo aux demandes injustifiées de données de la part des forces de l'ordre.

En fin de compte, la vision de Tekedra Mawakana est celle d'une technologie autonome qui améliore la sécurité grâce à son développement à grande échelle, mais uniquement si l'industrie s'engage à faire preuve de transparence sur le plan éthique. Alors que des concurrents comme Tesla poursuivent leurs propres initiatives en matière de robotaxis, la pression pour trouver un équilibre entre innovation et responsabilité s'intensifie.

Perspectives d'avenir : implications pour l'ensemble du secteur

Des experts, dont l'ancien PDG de Waymo, John Krafcik, remettent en question la véritable autonomie des systèmes concurrents qui dépendent encore de la supervision humaine. Ce débat souligne l'appel de Tekedra Mawakana en faveur de mesures de sécurité éprouvées plutôt que d'un battage médiatique.

Pour les initiés du secteur, la conclusion est claire : l'acceptation des risques liés aux robotaxis dépendra des améliorations démontrables par rapport à l'erreur humaine, étayées par des données transparentes. Alors que Waymo continue de montrer la voie, son approche pourrait établir la norme quant à la manière dont la société aborde la transition vers un avenir sans conducteur, sauvant potentiellement d'innombrables vies tout en répondant aux dilemmes éthiques liés à l'inévitabilité technologique.

Alors que Tekedra Mawakana appelle à une transparence accrue sur la sécurité des robotaxis, les défis réglementaires persistent. Au début du mois d'octobre 2025, un véhicule autonome Waymo a été arrêté à San Bruno, en Californie, pour un demi-tour illégal. Les policiers de l'Etat, incapables d’infliger une amende faute de conducteur au volant, ont mis en lumière les limites du cadre juridique actuel que la Californie tente désormais de combler par de nouvelles règles spécifiques aux véhicules autonomes.

Parallèlement à ces débats réglementaires, la question du coût des trajets en robotaxis reste centrale. Un rapport de l’application Obi indique que les trajets Waymo sont en moyenne 5 à 6 dollars plus chers que ceux d’Uber et Lyft, voire davantage en période de forte affluence. Malgré ces tarifs supérieurs, de nombreux utilisateurs continuent de choisir Waymo, attirés par la nouveauté technologique et la promesse d’un transport plus fluide et plus sûr.

Source : Tekedra Mawakana, co-PDG de Waymo

Et vous ?

Quel est votre avis sur le sujet ?
Trouvez-vous les propos de la co-PDG de Waymo crédibles ou pertinents ?

Et vous ?

Waymo publie des statistiques sur ses véhicules autonomes : 64 accidents sur 22 millions de kms parcourus. Sur les 23 collisions les plus graves enregistrées, 16 ont été causées par des conducteurs humains

Pris au piège par Waymo sur le chemin de l'aéroport : Le taxi autonome tourne en rond alors que le vol d'un passager s'éloigne, "c'était comme un tour de Disneyland"

Désespérés de mettre fin aux détours inutiles des véhicules autonomes Waymo et du bruit qu'ils font toute la nuit dans un quartier à San Francisco, des résidents ont essayé un cône orange avec un panneau

[florian367]

Pas demain la veille qu'on verra des taxi robot dans nos rues FR

[Alex]

Un passager d'une voiture autonome Waymo saute hors du véhicule après qu'il se soit arrêté sur une voie ferrée près d'un train en approche

Un passager Waymo saute d'une voiture autonome après qu'elle se soit arrêtée sur les rails du tramway de Phoenix. La vidéo montre le véhicule continuant à rouler sur les rails alors qu'un train approche. Un expert explique que cet incident est un cas rare probablement influencé par des travaux

Waymo LLC, anciennement connu sous le nom de Google Self-Driving Car Project, est une entreprise américaine spécialisée dans les technologies de conduite autonome dont le siège social est situé à Mountain View, en Californie. Il s'agit d'une filiale d'Alphabet Inc., la société mère de Google. En octobre 2020, Waymo est devenue la première entreprise à proposer au public un service sans conducteur de sécurité à bord du véhicule. Waymo exploite des services commerciaux de robotaxis accessibles au public à Phoenix, dans la baie de San Francisco, à Los Angeles, à Atlanta et à Austin. En décembre 2025, elle effectuait plus de 450 000 trajets par semaine[.

Lors d'un interview en octobre 2025, Tekedra Mawakana, co-PDG de Waymo, a abordé l'une des préoccupations les plus pressantes dans le secteur des véhicules autonomes : le risque d'accidents mortels causés par les robotaxis. Tekedra Mawakana a affirmé que la société finirait par accepter un décès résultant d'un accident impliquant un robotaxi, à condition que les entreprises concurrentes fassent preuve de transparence quant à leurs résultats en matière de sécurité. Une déclaration qui souligne l'équilibre délicat entre les progrès technologiques et la confiance du public à mesure que les voitures autonomes se multiplient dans les rues des villes.

Récemment, un passager Waymo a fui une voiture autonome après qu'elle se soit arrêtée sur les voies du tramway de Phoenix alors qu'un train approchait. Ce moment inquiétant a été filmé par un passant. La vidéo montre le passager fuyant le véhicule alors qu'il se trouve sur les voies avant de continuer à avancer près d'un autre train. L'incident s'est produit le matin du 7 janvier près des avenues Central et Southern, dans le sud de Phoenix, où l'extension du tramway est encore relativement récente.

La police de Phoenix a déclaré avoir reçu un appel concernant l'incident, mais a confirmé que le véhicule Waymo avait quitté les lieux avant l'arrivée des agents, selon le média. Les autorités n'ont signalé aucune perturbation du service de tramway. Un porte-parole de Valley Metro a déclaré au média qu'un employé qui avait remarqué le véhicule Waymo avait immédiatement alerté le personnel d'exploitation. Les trains ont brièvement fait demi-tour afin de minimiser l'impact sur le service, et la scène a été dégagée en 15 minutes environ.

« En fait, j'ai eu un peu pitié de la voiture », a déclaré Andrew Maynard, professeur à l'université d'État de l'Arizona, expliquant que le véhicule semblait avoir pris une mauvaise décision dans une situation inhabituelle. Il a décrit ce moment comme un « cas limite » rare, où les systèmes autonomes ont du mal à réagir comme le ferait un conducteur humain. Maynard a déclaré au média que les voitures autonomes fonctionnent mieux sur des routes soigneusement cartographiées, mais qu'elles peuvent être déconcertées par des changements structurels soudains. Il a ajouté que les travaux de construction à proximité et l'ajout récent du tramway ont peut-être joué un rôle dans le fait que la voiture se soit retrouvée sur les rails.

« Les humains sont très doués pour identifier une situation nouvelle et trouver comment la contourner », a déclaré Maynard. Il a ajouté que les véhicules autonomes sont « plus intelligents que les humains lorsqu'ils connaissent la route », mais peuvent vaciller lorsque quelque chose de complètement inattendu apparaît. Malgré ces images effrayantes, Maynard a déclaré que ces véhicules sont souvent plus sûrs que les conducteurs humains, car ils sont moins distraits et sont conçus pour réagir rapidement dès qu'un problème est identifié.

Ce dernier incident fait suite à un autre incident similaire impliquant un passager Waymo dont le véhicule a soudainement dévié dans la circulation en sens inverse. Dans ce cas, le passager, qui en était à son premier trajet, a déclaré s'être senti impuissant alors qu'un autre conducteur avait été contraint de klaxonner et de faire une embardée pour éviter une collision. Un autre cas, un robotaxi autonome Waymo a tourné en rond sur le chemin de l'aéroport piégeant son passager. La voiture a fait environ huit cercles complets. Le passager a contacté le service client de Waymo par téléphone pour obtenir de l'aide, mais ils n'ont pas réussi à faire arrêter le véhicule.

Et vous ?

Pensez-vous que cette analyse est crédible ou pertinente ?
Quel est votre avis sur le sujet ?

Voir aussi :

Après 80 millions de kilomètres, les robotaxis de Waymo ont beaucoup moins d'accidents que les conducteurs humains, mais des défaillances techniques persistantes remettent en cause leur sécurité

Waymo publie des statistiques sur ses véhicules autonomes : 64 accidents sur 22 millions de kms parcourus. Sur les 23 collisions les plus graves enregistrées, 16 ont été causées par des conducteurs humains

Voiture autonome : une étude montre que les systèmes semi-autonomes n'améliorent pas la sécurité routière, bien que certains les considèrent sécuritaires

[kain_tn]

[...]Un expert explique que cet incident est un cas rare probablement influencé par des travaux[...]

[...]« Les humains sont très doués pour identifier une situation nouvelle et trouver comment la contourner », a déclaré Maynard. Il a ajouté que les véhicules autonomes sont « plus intelligents que les humains lorsqu'ils connaissent la route », mais peuvent vaciller lorsque quelque chose de complètement inattendu apparaît. Malgré ces images effrayantes, Maynard a déclaré que ces véhicules sont souvent plus sûrs que les conducteurs humains, car ils sont moins distraits et sont conçus pour réagir rapidement dès qu'un problème est identifié.[...]

N'importe quoi... Il est professeur de quoi, ce bonhomme?

[totozor]

J'ai regardé la vidéo, je vois deux choses :
Un passager qui sort d'un voiture à l'arret sur les rail d'un tram.
Une voiture qui avance sur des rails de tram, qui s'arrete, qui croise un tram sur la voie d'à coté, puis qui a l'air de vouloir quitter les rails mais se retrouve bloquée par un terreplein.

Ma conclusion est simple : soit l'article ne parle pas de cet évènement soit il est largement exagéré.
Ma deuxième conclusion est simple : la voiture est plus bête que le conducteur moyen qui se dirait "tant pis j'avance jusqu'à ce que je puisse reprendre ma voie" mais elle n'a mis personne en danger.

[Anselme45]

J'ai regardé la vidéo, je vois deux choses :
Un passager qui sort d'un voiture à l'arret sur les rail d'un tram.
Une voiture qui avance sur des rails de tram, qui s'arrete, qui croise un tram sur la voie d'à coté, puis qui a l'air de vouloir quitter les rails mais se retrouve bloquée par un terreplein.

Ma conclusion est simple : soit l'article ne parle pas de cet évènement soit il est largement exagéré.
Ma deuxième conclusion est simple : la voiture est plus bête que le conducteur moyen qui se dirait "tant pis j'avance jusqu'à ce que je puisse reprendre ma voie" mais elle n'a mis personne en danger.

Il semble que vous commentiez sans même avoir pris la peine de visionner la video!!!

L'illustration montre un tram qui vient face à la voiture autonome MAIS... la vidéo montre que le tram vient de l'arrière de la voiture!!!! La voiture est donc bien sur les rails du tram et pas sur une autre voie

Et si le tram en question ne s'était pas arrêté semble-t-il à un arrêt pour faire monter/descendre des passagers, il y avait bel et bien risque d'accident d'autant plus que le taxi autonome est à l'arrêt et que clairement il ne sait pas comment s'en sortir de la situation... Le passager a eu le bon réflexe!

[Artemus24]

L'illustration montre un tram qui vient face à la voiture autonome MAIS...

Je vois deux TRAMWAY, l'un qui vient par l'arrière de la voiture Waymo donc par rapport à la vidéo, il se trouve à gauche.
Oui, il a déposé des passager et s'est même mis à l'arrêt !
La voiture Waymo se trouve sur la même voie du TRAMWAY et elle est trop à gauche dans cette voie. Elle aurait dû se trouver plus à droite.

Il y a un autre TRAMWAY qui vient en sens inverse, sur la droite de la vidéo mais sur une autre voie, sans danger pour la voiture.

La question est : pourquoi la voiture s'est arrêtée ?
On ne le voit pas bien sur la vidéo, mais la voie que la voiture a emprunté est limitée par un petit muret d'une hauteur de 10cm sur sa droite.
Ceci empêche la voiture de bifurquer et de se mettre plus à droite.
On voit qu'elle a mis ses feux de détresses et à la fin de la vidéo, elle fait une marche arrière.

Le passager a bien fait de descendre de cette voiture même si le conducteur du TRAMWAY s'est arrêté.

[Annonces]

Waymo admet ce que Tesla cache : ses véhicules autonomes font appel à des opérateurs humains basés aux Philippines.
« Robotaxis », la plus grande arnaque sémantique de la décennie Tech ?

La filiale d'Alphabet spécialisée dans la conduite autonome a créé la surprise lors d'une audition au Sénat américain en révélant que ses robotaxis font régulièrement appel à des opérateurs humains basés aux Philippines. Une admission qui remet en question la nature même de l'autonomie des véhicules sans conducteur et soulève d'importantes questions techniques, sécuritaires et géopolitiques. Derrière le marketing des « voitures autonomes », se cache une réalité bien plus nuancée où l'intervention humaine reste indispensable.

Le 5 février 2026, lors d'une audition devant le Comité sénatorial américain sur le commerce, la science et le transport, Mauricio Peña, directeur de la sécurité de Waymo, a fait une révélation qui a pris de court les parlementaires : lorsque les véhicules autonomes de la société rencontrent des situations complexes qu'ils ne peuvent résoudre seuls, ils font appel à des opérateurs humains distants, dont certains sont basés... aux Philippines.

Cette admission n'était pas prévue au programme. Interrogé par le sénateur Ed Markey (D-Massachusetts) sur ce qui se passe lorsqu'un véhicule Waymo est confronté à une situation qu'il ne peut gérer de manière autonome, Peña a comparé le système à un « appel à un ami » (une métaphore qui minimise peut-être la portée technique et stratégique de cette assistance à distance).

Pressé de donner des détails sur la localisation de ces opérateurs, le responsable a d'abord admis ne pas avoir de statistiques précises sur la répartition géographique de ses équipes. Il a finalement confirmé que si certains opérateurs sont basés aux États-Unis, d'autres travaillent à l'international, notamment aux Philippines. L'incapacité à fournir un ratio exact entre opérateurs américains et étrangers a exacerbé la frustration des sénateurs présents.

L'architecture de l'assistance à distance : entre guidage et contrôle

Pour bien comprendre l'enjeu technique, il faut distinguer le rôle précis de ces opérateurs distants de ce que serait une prise de contrôle directe du véhicule. Waymo insiste sur cette nuance fondamentale : ces « agents de réponse de flotte » (Fleet Response Agents, dans la terminologie officielle) ne pilotent pas directement les véhicules.

Selon Mauricio Peña, ces opérateurs « fournissent des conseils » mais « ne conduisent pas les véhicules à distance ». Le logiciel Waymo Driver reste en permanence responsable des tâches dynamiques de conduite - accélération, freinage, direction. L'assistance humaine constitue simplement « une entrée supplémentaire » que le système autonome peut choisir d'intégrer ou non dans sa prise de décision.

Dans un billet de blog publié en mai 2024, Waymo avait déjà évoqué ce système en le présentant comme une fonction de « contextualisation ». Lorsque le véhicule autonome rencontre une situation particulière sur la route, il peut solliciter un agent humain pour obtenir des informations additionnelles permettant de mieux comprendre son environnement. Ces agents visualisent en temps réel les flux vidéo des caméras externes du véhicule et peuvent suggérer, par exemple, quelle voie choisir ou proposer un itinéraire alternatif que le système pourra « considérer ».

Cette architecture relève de ce qu'on appelle dans l'industrie la « remote assistance » (RA) (à distinguer du « remote driving » (RD) où un opérateur contrôle effectivement la direction, l'accélération et le freinage du véhicule). Des entreprises comme Vay Technology en Allemagne pratiquent ce dernier modèle, avec des opérateurs qui pilotent réellement les véhicules depuis des centres de télécontrôle équipés de connexions 5G.

Les cas d'usage : quand l'IA fait un blocage face au réel

Les situations qui déclenchent une demande d'assistance à distance sont révélatrices des limites actuelles de l'intelligence artificielle automobile. Les véhicules autonomes excellent dans les conditions de conduite prévisibles et standardisées, mais peinent encore face aux « cas limites » (edge cases, ces situations atypiques absentes des données d'entraînement).

Parmi ces scénarios problématiques, on trouve notamment :

• Les zones de construction évolutives : signalisation temporaire, marquages au sol modifiés, déviations non cartographiées
• Les véhicules d'urgence : approche avec sirènes, comportements imprévisibles des autres conducteurs qui se rangent
• Les intersections complexes : configurations non standard, feux tricolores temporaires ou défaillants
• Les conditions météorologiques extrêmes : pluie battante, brouillard dense affectant les capteurs
• Les obstacles inhabituels : animaux traversant brusquement, objets sur la chaussée, comportements humains imprévisibles
• Les interactions avec la police : gestes manuels, contrôles routiers, accidents nécessitant des manœuvres spécifiques

Dans ces circonstances, un opérateur humain peut apporter en quelques secondes une compréhension contextuelle que des années d'apprentissage machine ne garantissent pas encore. Cette intervention est typiquement très brève - quelques secondes à quelques dizaines de secondes - mais peut s'avérer critique pour la sécurité et la fluidité du service.

Pourquoi les Philippines ? Analyse d'une stratégie d'externalisation

Le choix des Philippines pour héberger une partie de ces opérateurs n'est pas anodin et s'inscrit dans une logique économique bien établie depuis les années 2000. L'archipel est devenu l'un des hubs mondiaux du support client et de l'assistance technique à distance, pour plusieurs raisons structurelles :

• Facteur linguistique : Les Philippines comptent l'une des plus importantes populations anglophones non natives au monde, conséquence d'un système éducatif largement dispensé en anglais et d'un héritage historique américain. Cette maîtrise de l'anglais est cruciale pour documenter les incidents, communiquer avec les équipes techniques aux États-Unis, et potentiellement interagir avec les passagers si nécessaire.
• Compétences techniques : Le pays forme chaque année des dizaines de milliers de diplômés en informatique, ingénierie et technologies de l'information. Le secteur technologique philippin a développé une réelle expertise dans les métiers du BPO (Business Process Outsourcing) et de l'IT.
• Optimisation des coûts : Sans surprise, le différentiel salarial entre les États-Unis et les Philippines représente un facteur économique majeur. Un opérateur basé à Manille ou Cebu coûte significativement moins cher qu'un équivalent à San Francisco ou Los Angeles.
• Couverture temporelle : Le fuseau horaire philippin (UTC+8) permet une couverture 24/7 en complément des équipes américaines, assurant une assistance continue pour une flotte qui opère jour et nuit.
• Infrastructure mature : Le pays dispose d'une infrastructure télécoms robuste dans ses principaux centres urbains, avec des connexions internet à haut débit et une bonne fiabilité énergétique dans les zones industrielles.

Cette délocalisation partielle soulève néanmoins des questions légitimes sur la formation de ces opérateurs. Waymo affirme que tous ses Fleet Response Agents doivent détenir un permis de conduire (voiture ou van), faire l'objet d'une vérification approfondie de leur casier judiciaire, subir des contrôles aléatoires de dépistage de drogues, et voir leur historique de conduite régulièrement examiné. L'entreprise n'a toutefois pas précisé si ces permis doivent être américains ou si des permis philippins suffisent, ni comment ces opérateurs sont formés aux spécificités du code de la route et des situations de conduite américaines.

Réactions politiques : sécurité nationale et souveraineté technologique

La révélation a provoqué une levée de boucliers au sein du Congrès américain, où les préoccupations se cristallisent autour de trois axes principaux :

• Vulnérabilité cybersécuritaire : Le sénateur Ed Markey a été particulièrement virulent, qualifiant la pratique de "problème de sécurité". Dans un communiqué ultérieur, il a averti que "les opérations d'assistance à distance à l'étranger pourraient être plus susceptibles d'être physiquement prises en charge par des acteurs hostiles, leur accordant potentiellement un contrôle similaire à celui d'un conducteur sur des milliers de véhicules transportant des passagers sur les routes américaines". L'argument sous-jacent est que des installations aux Philippines seraient plus vulnérables à une infiltration physique ou cyber qu'un centre de contrôle sur le sol américain, avec des standards de sécurité potentiellement moins rigoureux.
• Latence et fiabilité des données : Les parlementaires ont soulevé la question de la latence des communications et du risque d'informations obsolètes. Dans des situations critiques où chaque milliseconde compte, la distance de 13 000 kilomètres entre les Philippines et la côte ouest américaine pourrait introduire des délais problématiques. Si un opérateur à Manille visualise une situation via une connexion satellite ou sous-marine traversant le Pacifique, l'image qu'il reçoit peut avoir une demi-seconde de retard - une éternité dans certains contextes de conduite urbaine.
• Impact sur l'emploi : Ed Markey a également pointé la dimension sociale et économique : « N'oublions pas que Waymo essaie de remplacer les emplois de chauffeurs de taxi et de VTC qui travaillent dur ». L'ironie est palpable : des véhicules « autonomes » qui remplacent des chauffeurs américains en faisant appel à... des opérateurs humains basés à l'étranger. Cette externalisation constitue un double coup dur pour l'emploi domestique.

Tesla face aux mêmes questions

L'audition n'a pas épargné Tesla. Lars Moravy, vice-président de l'ingénierie véhicules chez le constructeur d'Elon Musk, a également témoigné et confirmé que Tesla utilisait des systèmes d'assistance à distance similaires pour ses véhicules.

Moravy a toutefois insisté sur une architecture de sécurité radicalement différente : « Nous avons de nombreuses couches de sécurité au sein de notre système et, comme l'a dit le Dr Peña, nos commandes de conduite - avancer, s'arrêter, diriger - se trouvent dans une couche centrale intégrée centrale qui ne peut pas être accessible depuis l'extérieur du véhicule. »

Le dirigeant de Tesla a expliqué que les mises à jour du firmware nécessitent une double signature cryptographique et que personne n'a jamais réussi à prendre le contrôle à distance des systèmes de conduite d'un Tesla. L'entreprise participe activement à des événements de « hacking » où elle paie des chercheurs en sécurité pour tenter de pénétrer ses systèmes.

Cette approche contraste avec celle de Waymo : Tesla mise sur un système durci, auto-suffisant, créant un « air gap » (isolement physique et logique) autour des fonctions critiques de conduite. L'IA embarquée doit résoudre pratiquement tous les problèmes de manière autonome. Si cette architecture réduit les risques d'intrusion externe, elle place aussi une pression immense sur les capacités de l'intelligence artificielle embarquée.

Il est intéressant de noter que début février 2026, Tesla a discrètement mis en pause ses services de robotaxis « non supervisés » - ceux sans moniteur de sécurité humain au volant. Cet arrêt temporaire suggère que même Tesla, qui se positionne comme le champion de l'autonomie pure, rencontre des défis pratiques dans le déploiement à grande échelle.

Le contexte troublé de Waymo : incidents récents et enquêtes fédérales

Cette audition ne survient pas dans un vide médiatique. Elle fait suite à une série d'incidents impliquant des véhicules Waymo qui ont alimenté le débat public sur la fiabilité des véhicules autonomes.

L'accident de Santa Monica

Le 23 janvier 2026, un robotaxi Waymo a heurté un enfant qui traversait la rue en courant pour se rendre dans une école élémentaire de Santa Monica, en Californie. L'incident s'est produit pendant les heures de dépôt scolaire, en présence d'autres enfants, d'un agent de circulation et de plusieurs véhicules en double file. L'agence américaine de sécurité routière NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) a immédiatement ouvert une enquête.

Waymo a défendu son système en publiant une modélisation qui, selon l'entreprise, démontre qu'un conducteur humain pleinement attentif dans la même situation aurait percuté l'enfant à une vitesse d'environ 22 km/h, contre seulement quelques km/h pour le Waymo Driver. L'entreprise y voit la preuve d'un « bénéfice matériel de sécurité » de son système. Cette affirmation, bien que potentiellement fondée, illustre la difficulté de comparer les performances de l'IA à celles d'un hypothétique conducteur humain « moyen ».

• Le blocage sur les rails de tramway : Quelques semaines plus tôt, un robotaxi Waymo s'était retrouvé coincé sur des rails de tramway à Phoenix, en Arizona. Un passager avait dû sortir du véhicule avant qu'un tram n'arrive et ne percute la voiture autonome vide. Cet incident soulève des questions sur la cartographie et la capacité du système à identifier et éviter les infrastructures ferroviaires urbaines.
• L'embouteillage robotique de San Francisco : En décembre 2025, trois robotaxis Waymo s'étaient retrouvés dans une impasse (cul-de-sac) à San Francisco, incapables de manœuvrer pour en sortir, créant un étrange ballet mécanique. Le même mois, une panne de courant dans la ville avait paralysé plusieurs véhicules Waymo, obligeant la société à suspendre temporairement son service et à réviser ses protocoles logiciels.
• Le crash près du Dodger Stadium : Plus récemment encore, un véhicule Waymo (modèle Zeekr) s'est écrasé contre une rangée de voitures garées près du Dodger Stadium à Los Angeles. Heureusement, aucun passager ne se trouvait dans le véhicule au moment de l'accident.
• Franchissement de bus scolaires : Plusieurs incidents ont été rapportés de robotaxis Waymo dépassant des bus scolaires en train de décharger des enfants, malgré les signaux d'arrêt déployés - une violation grave du code de la route américain.

Cette accumulation d'incidents, bien que statistiquement faible au regard des dizaines de milliers de trajets effectués quotidiennement, nourrit le scepticisme public et politique. Elle rappelle aussi que les véhicules autonomes, malgré leurs progrès considérables, restent vulnérables à des situations que tout conducteur humain expérimenté gérerait intuitivement.

L'industrie face à la réalité : deux philosophies divergentes

L'audition sénatoriale a mis en lumière deux approches philosophiques radicalement différentes dans la course à l'autonomie complète.

L'approche "humain dans la boucle" de Waymo s'appuie sur une infrastructure globale d'assistance humaine pour gérer les cas limites et permettre une montée en charge progressive du service. Cette stratégie présente plusieurs avantages : elle permet de déployer le service plus rapidement dans davantage de villes, offre une sécurité supplémentaire pour les passagers, et génère des données précieuses pour améliorer continuellement le système d'IA. Les milliers d'interventions humaines constituent autant de cas d'apprentissage pour affiner les algorithmes.

Cependant, cette approche ouvre aussi une « boîte de Pandore » en matière de sécurité informatique et soulève des questions fondamentales sur la définition même de l'autonomie. Un système qui nécessite régulièrement l'intervention d'un opérateur humain à 13 000 kilomètres de distance peut-il vraiment être qualifié d'autonome ? N'est-ce pas plutôt le jouet télécommandé le plus sophistiqué du monde ?

L'approche isolée et auto-suffisante de Tesla privilégie un système durci où l'IA embarquée doit résoudre virtuellement tous les problèmes seule. Cette architecture crée un périmètre de sécurité hermétique autour des fonctions critiques, rendant théoriquement impossible une prise de contrôle externe. Tesla prétend que cette conception rend ses véhicules « non piratables » de l'extérieur, mais cela exige aussi que l'intelligence artificielle atteigne un niveau de compétence extraordinairement élevé.

La réalité du terrain suggère que ni l'une ni l'autre de ces approches n'a encore atteint la maturité nécessaire pour un déploiement véritablement sans supervision. Waymo opère commercialement dans six marchés américains (San Francisco Bay Area, Los Angeles, Phoenix, Austin, Atlanta et Miami) et prévoit une expansion internationale vers Londres et Tokyo. Mais cette expansion repose sur un modèle qui intègre structurellement l'intervention humaine.

Source : vidéos dans le texte

Et vous ?

Peut-on encore parler de conduite autonome lorsque la prise de décision critique est partiellement externalisée vers des humains, même si ceux-ci n’agissent pas en temps réel sur les commandes du véhicule ?

Le modèle de Waymo peut-il réellement s’étendre à des dizaines ou des centaines de villes si chaque nouveau périmètre opérationnel implique une supervision humaine constante ? À partir de quel seuil cette dépendance devient-elle un frein économique et industriel ?

Les passagers de robotaxis devraient-ils être explicitement informés qu’un opérateur humain, parfois situé à l’étranger, peut intervenir dans la boucle décisionnelle ? Et si oui, cela changerait-il leur niveau de confiance dans le système ?

Les cas gérés par les opérateurs sont-ils des « edge cases » appelés à disparaître avec plus de données, ou révèlent-ils une impossibilité structurelle à modéliser certains comportements humains et contextuels ?

En cas d’accident impliquant une décision validée à distance par un opérateur, qui est juridiquement et moralement responsable : l’éditeur du logiciel, l’opérateur humain, ou l’entreprise qui orchestre l’ensemble du système ?

Voir aussi :

Waymo utilise le modèle d'IA Genie 3 de DeepMind pour créer des environnements numériques réalistes dans lesquels ses véhicules autonomes peuvent s'entraîner à des scénarios de conduite rares et difficiles

La société acceptera un décès causé par un robotaxi, déclare la co-PDG de Waymo, Tekedra Mawakana

[Anselme45]

Ce qu'il y a de sidérant est que l'on a des exemples tous les jours qui prouvent que l'IA relève de la farce (voir de l'escroquerie), mais des gogos continuent à y "investir" des milliards...

Le plus drôle est que google n'a rien inventé: Au 18ème siècle a été présenté le "Turc, joueur d'échec", un automate qui jouait aux échecs et gagnait la plupart de ses parties jouées contre des humains. Il a été présenté aussi bien dans les cours royales européennes qu'aux USA...

Le "Turc joueur d'échec" se présentait sous la forme d'un meuble dans lequel on pouvait voir le mécanisme en oeuvre avec sur le meuble un mannequin ayant l'aspect d'un turc de la période ottomane et bien sûr le mécanisme se mettait en mouvement quand le "Turc" déplaçait une pièce de l'échiquier....

Il a fallu attendre 1820 (plus d'un demi-siècle) pour découvrir la supercherie: Derrière le mécanisme, il y avait une cache dans le meuble où se tenait le vrai joueur... Un être humain de petite taille bien réel qui n'avait rien d'un automate... L'IA du 18ème siècle!

[popo]

Bref, Waymo est aussi dangereux que Tesla.

Pour montrer à certain (que ne nommerai pas et qui mettent Musk sur un piédestal) que mes reproches ne concerne pas uniquement Tesla.
Même constat, même remarques.
Si Waymo n'est pas fiable, il faut les retirer de la circulation.

[OrthodoxWindows]

Ce qu'il y a de sidérant est que l'on a des exemples tous les jours qui prouvent que l'IA relève de la farce (voir de l'escroquerie), mais des gogos continuent à y "investir" des milliards...

Le plus drôle est que google n'a rien inventé: Au 18ème siècle a été présenté le "Turc, joueur d'échec", un automate qui jouait aux échecs et gagnait la plupart de ses parties jouées contre des humains. Il a été présenté aussi bien dans les cours royales européennes qu'aux USA...

Le "Turc joueur d'échec" se présentait sous la forme d'un meuble dans lequel on pouvait voir le mécanisme en oeuvre avec sur le meuble un mannequin ayant l'aspect d'un turc de la période ottomane et bien sûr le mécanisme se mettait en mouvement quand le "Turc" déplaçait une pièce de l'échiquier....

Il a fallu attendre 1820 (plus d'un demi-siècle) pour découvrir la supercherie: Derrière le mécanisme, il y avait une cache dans le meuble où se tenait le vrai joueur... Un être humain de petite taille bien réel qui n'avait rien d'un automate... L'IA du 18ème siècle!

Je trouve ça trompeur de prendre l'exemple du Turc joueur d'échec pour désigner toute IA actuelle, en généralisant à partir des robotaxis Waymo. Il y a quelque chose qui le prouve : aujourd'hui, n'importe quel ordinateur est capable de jouer aux échec, et même de battre n'importe quel humain. On n'est donc pas au même niveau que le Turc joueur d'échec...

[kain_tn]

Je trouve ça trompeur de prendre l'exemple du Turc joueur d'échec pour désigner toute IA actuelle, en généralisant à partir des robotaxis Waymo. Il y a quelque chose qui le prouve : aujourd'hui, n'importe quel ordinateur est capable de jouer aux échec, et même de battre n'importe quel humain. On n'est donc pas au même niveau que le Turc joueur d'échec...

Je trouve au contraire que c'est un très bon exemple: Waymo fait croire que les voitures peuvent conduire toutes seules alors qu'il y a une personne qui les pilote à distance, un peu comme le joueur d'échec caché dans la boite du Turc Mécanique.

[Artemus24]

Je ne vois pas le rapport entre un nain qui serait caché dans chaque voiture Waymo et l'IA.
D'accord, on retrouve les lettre I et A dans nain, mais c'est très réducteur comme approche, non ?
En quoi est-ce scandaleux qu'une IA soit aidée par des humains ?

[tontonCD]

ça fait penser au "turc mécanique" (https://fr.wikipedia.org/wiki/Turc_mécanique) bon ce n'est pas le cas, mais le mensonge est là !

[nouby]

Super les voitures autonomes !

Ce dernier incident fait suite à un autre incident similaire impliquant un passager Waymo dont le véhicule a soudainement dévié dans la circulation en sens inverse. Dans ce cas, le passager, qui en était à son premier trajet, a déclaré s'être senti impuissant alors qu'un autre conducteur avait été contraint de klaxonner et de faire une embardée pour éviter une collision. Un autre cas, un robotaxi autonome Waymo a tourné en rond sur le chemin de l'aéroport piégeant son passager.

[Anthony]

Les voitures autonomes de Waymo ont été impliquées dans 68 % d'accidents en moins que celles conduites par des humains, selon de nouvelles données publiées par l'Insurance Institute for Highway Safety aux USA

Selon une nouvelle étude de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), les voitures sans conducteur de Waymo ont été impliquées dans 68 % d’accidents en moins par kilomètre parcouru que les véhicules conduits par des humains. En se basant sur les quelque 80 millions de kilomètres parcourus en mode autonome par Waymo dans quatre villes américaines, les chercheurs ont passé au crible les rapports d'accidents de la NHTSA entre 2021 et 2024 afin d'isoler des incidents comparables. L'IIHS estime que ces chiffres sont encourageants, mais que l'infrastructure fédérale de signalement des accidents reste insuffisante pour assurer un suivi de la sécurité à mesure que les flottes de robotaxis se développent.

Waymo LLC est une entreprise américaine spécialisée dans les technologies de conduite autonome, dont le siège social est situé à Mountain View, en Californie. Il s'agit d'une filiale d'Alphabet Inc., la société mère de Google. En juin 2026, Waymo exploitait des services commerciaux publics de robotaxis dans 10 agglomérations américaines, comptait 3 871 robotaxis en service, effectuait 500 000 courses payantes par semaine et avait parcouru plus de 320 millions de kilomètres en mode entièrement autonome.

Pour rappel, une analyse de mars 2025 suggérait déjà que les véhicules autonomes de Waymo étaient plus sûrs et causaient moins d'accidents que les conducteurs humains. Selon cette étude, si l'on sélectionnait au hasard 80 millions de kilomètres de conduite humaine, soit l'équivalent de 70 vies derrière le volant, les robotaxis de Waymo ont beaucoup moins d'accidents que les conducteurs humains. Toutefois, plusieurs incidents liés à des défaillances techniques ont entretenu les interrogations quant à la capacité de ces systèmes à gérer toutes les situations de conduite en toute sécurité.

Face à ces défis, Waymo a investi dans la simulation afin d'améliorer les performances de ses systèmes autonomes. En février 2026, la filiale d'Alphabet a présenté Waymo World, un système basé sur le modèle d'IA Genie 3 de DeepMind, capable de générer des environnements numériques réalistes à partir d'une simple instruction générative textuelle. Cette technologie permet de produire des scènes de conduite synthétiques ainsi que des données de perception de profondeur simulant les informations issues de caméras et de capteurs lidar, afin d'entraîner les véhicules à affronter des scénarios rares ou particulièrement complexes.

Selon une nouvelle étude de l'IIHS, les voitures autonomes de Waymo sont impliquées dans moins d'accidents que les conducteurs humains. Toutefois, le système fédéral de surveillance des véhicules automatisés doit être amélioré.

Les chercheurs ont constaté que, par kilomètre parcouru (VMT), les véhicules autonomes de Waymo mis en service à San Francisco, Phoenix, Los Angeles et Austin étaient impliqués dans 68 % d'accidents en moins que les conducteurs humains. L'échantillon se limitait aux accidents qu'une personne aurait généralement signalés à la police.

« Les résultats montrent que, dans une mesure limitée, ces voitures autonomes sont plus sûres que les conducteurs humains — qui peuvent être en état d’ébriété, somnolents ou victimes de baisses d’attention », a déclaré David Harkey, président de l’IIHS. « Cependant, le système actuel de collecte de données n’est pas suffisamment performant pour permettre un suivi continu d’un déploiement à grande échelle. »

Lancé en 2009 sous le nom de « projet de voiture autonome de Google », Waymo a mis en service son service de robotaxis sans conducteur à Phoenix en 2020, s'est étendu à San Francisco en 2022 et à Los Angeles en 2023, puis a commencé une exploitation limitée à Austin en 2024. Ses véhicules sont classés au niveau 4 sur l'échelle d'automatisation établie par SAE International, ce qui signifie que le système automatisé peut prendre entièrement en charge la conduite sans supervision humaine dans certaines conditions.

En revanche, les systèmes d’automatisation partielle de niveau 2 largement accessibles au grand public, tels que le SuperCruise de General Motors ou le BlueCruise de Ford, exigent qu’un conducteur humain reste vigilant et prêt à prendre le relais à tout moment. Ces systèmes comportent différents risques : la monotonie de la surveillance peut entraîner une fatigue de l’attention, et de nombreux conducteurs font trop confiance à la technologie.

Les systèmes de niveau 3 peuvent fonctionner sans surveillance humaine constante dans des conditions bien définies, mais un conducteur doit tout de même être assis au volant et prêt à intervenir si nécessaire. Les véhicules équipés de tels systèmes sont très rares. Les véhicules de niveau 5, capables de rouler sans aucune intervention humaine dans toutes les conditions, n'existent pas encore.

Depuis 2014, la Californie impose aux entreprises qui testent des véhicules autonomes sur la voie publique de signaler les accidents ayant entraîné des décès, des blessés ou des dommages matériels, quel qu’en soit le montant. L’Agence nationale de la sécurité routière (NHTSA) a commencé à exiger des déclarations similaires en 2021, en vertu d’un arrêté général permanent (SGO) relatif à la déclaration des accidents impliquant des systèmes de conduite automatisés.

Bien que la base de données SGO ait été initialement conçue pour recenser les défauts et assurer le suivi des rappels, elle constitue le seul outil national de collecte de données sur les accidents impliquant des véhicules autonomes. À ce titre, elle représente une ressource essentielle pour la recherche en matière de sécurité. Cependant, ni cette base de données, ni celle de Californie, ne permettent de comparer facilement les taux d'accidents des véhicules de niveau 4 à ceux des conducteurs humains.

Si les entreprises sont tenues de signaler les accidents, elles ne sont pas tenues de communiquer le nombre de kilomètres parcourus ni d'indiquer si ces kilomètres ont été effectués avec un conducteur humain au volant. Waymo fournit volontairement des informations sur le nombre de kilomètres parcourus par ses véhicules sans conducteur, mais ce n'est pas le cas des autres entreprises. Il est donc impossible de savoir à quelle fréquence leurs véhicules sont impliqués dans des accidents.

Même avec les données sur le kilométrage fournies par Waymo, une comparaison directe avec les taux d'accidents impliquant des conducteurs humains est impossible sans procéder à des opérations fastidieuses visant à tenir compte des différences entre les rapports exigés par la SGO et ceux fournis par les conducteurs humains, ont constaté les chercheurs de l'IIHS.

Les conducteurs sont généralement tenus de signaler à la police uniquement les accidents ayant entraîné des blessures ou des dommages matériels supérieurs à 1 000 dollars, bien que le seuil de dommages varie d'un État à l'autre. De nombreux conducteurs choisissent également de ne pas signaler les accidents qui atteignent ce seuil, afin d'éviter une augmentation de leurs primes d'assurance ou pour d'autres raisons. Environ la moitié de tous les accidents et un tiers des accidents avec blessés ne sont pas signalés.

En revanche, jusqu’à l’entrée en vigueur en 2025 d’un amendement au SGO, les entreprises de véhicules autonomes étaient tenues de consigner les incidents mineurs comme des accidents. Par exemple, un véhicule qui éraflait son châssis en s’engageant dans un parking était considéré comme un accident. Bien que les seuils de dommages matériels soient désormais mieux harmonisés, les entreprises sont toujours plus enclines que les particuliers à signaler tous les accidents éligibles en raison des risques commerciaux liés au non-respect de la réglementation. De plus, les véhicules sans conducteur sont équipés de capteurs coûteux qui peuvent être endommagés par des chocs mineurs, ce qui rend leurs accidents plus susceptibles de dépasser le seuil de dommages.

Pour établir une comparaison réaliste des taux d’accidents, les chercheurs de l’IIHS ont donc dû nettoyer les données issues des rapports d’accidents transmis à la NHTSA par Cruise, Waymo, Zoox et d’autres entreprises entre 2021 et 2024. La première étape a consisté à éliminer des centaines d’enregistrements redondants. Ils ont également dû exclure certains incidents, notamment les situations dans lesquelles le système d’automatisation n’était pas activé, où le véhicule ne circulait pas sur la voie publique, ou encore lorsqu’aucun accident réel ne s’était produit. Ce processus a permis d’éliminer environ un quart des accidents signalés.

L'étape suivante consistait à déterminer si l'incident était suffisamment grave pour qu'une personne raisonnable l'ait signalé à la police. Les chercheurs ont pris cette décision en se basant sur la nature du choc et des dégâts matériels, les types de blessures signalées et d’autres facteurs. Par exemple, si une personne se plaignait de douleurs mais quittait les lieux, les chercheurs classaient cet accident comme peu susceptible d’être signalé à la police. Si un airbag s’était déclenché, ils classaient cet accident comme devant faire l’objet d’un signalement à la police en raison de la vitesse d’impact plus élevée et du coût de remplacement de l’airbag — indépendamment des autres dégâts matériels ou blessures.

En appliquant ce critère de bon sens, les chercheurs ont estimé que seuls 22 % des 736 accidents survenus sur la voie publique alors que le système d’automatisation était activé étaient susceptibles d’être signalés à la police : 89 accidents impliquant des véhicules Waymo, 50 impliquant des véhicules Cruise, 10 impliquant des véhicules Zoox et 10 impliquant d’autres entreprises. Les données de kilométrage n’étant disponibles que pour Waymo, ils ont utilisé les accidents de cette entreprise pour calculer les taux d’accidents des véhicules autonomes. Sur les 89 accidents de Waymo devant faire l'objet d'un rapport de police, 64 se sont produits en mode sans conducteur, les autres ayant impliqué une utilisation supervisée du système d'automatisation.

Les véhicules Waymo ont parcouru environ 80 millions de kilomètres en mode autonome au cours de la période étudiée, contre environ 357 milliards de kilomètres parcourus par des conducteurs humains au cours de la même période et dans les mêmes zones. Dans l'ensemble, le taux d'implication de Waymo dans des accidents était inférieur de 68 % à celui des conducteurs humains : inférieur de 76 % à Phoenix, de 35 % à San Francisco, de 71 % à Los Angeles et supérieur de 4 % à Austin, où l'échantillon était relativement restreint. Les véhicules Waymo ont été impliqués dans 85 % d'accidents impliquant un seul véhicule en moins et 81 % d'accidents avec blessés en moins par kilomètre parcouru que les conducteurs humains.

« Ce sont là des signes encourageants pour l’avenir des véhicules autonomes », a déclaré Eric Teoh, directeur des services statistiques de l’IIHS et auteur principal de l’étude. « Nous devons désormais mettre en place un système de collecte de données efficace, afin de garantir le maintien de ce niveau de sécurité à mesure que ces technologies se généralisent. »

Si ces nouveaux résultats renforcent les arguments en faveur d'une sécurité accrue des robotaxis, ils ne mettent pas pour autant fin au débat sur leur niveau d'autonomie réel. Lors d'une audition au Sénat américain, Waymo a reconnu que ses véhicules faisaient appel à des opérateurs humains basés aux Philippines pour intervenir dans certaines situations de conduite, ce qui contraste avec l'image de véhicules entièrement autonomes. Cette révélation a relancé les interrogations sur l'utilisation du terme « robotaxi » et sur le rôle essentiel de la supervision humaine. Elle a également soulevé des questions techniques, sécuritaires et géopolitiques concernant le fonctionnement réel de ces services de conduite autonome.

Cette réalité alimente par ailleurs le débat sur le niveau de risque que l'industrie considère comme acceptable. En 2025, la co-PDG de Waymo, Tekedra Mawakana, a déclaré que la société finirait par accepter un décès causé par un robotaxi, à condition que les entreprises fassent preuve d'une totale transparence quant à leurs performances en matière de sécurité. Ces propos illustrent les dilemmes auxquels sont confrontés les développeurs de véhicules autonomes, entre amélioration des performances, responsabilité publique et acceptation sociale de cette technologie.

Source : Étude de l'Insurance Institute for Highway Safety (IIHS)

Et vous ?

Quel est votre avis sur le sujet ?
Trouvez-vous les conclusions de cette étude de l'IIHS crédibles ou pertinentes ?

Voir aussi :

Une voiture Waymo livre à la police des adolescents qui se comportaient mal, après qu'un employé de Waymo a alerté la police et immobilisé le véhicule à un endroit où les agents ont pu procéder à l'arrestation

Waymo suspend son service à Atlanta car ses robotaxis propulsés par intelligence artificielle peinent avec les routes inondées dans lesquelles ils se retrouvent coincés.

Un passager d'une voiture autonome Waymo saute hors du véhicule après qu'il se soit arrêté sur une voie ferrée près d'un train en approche

[CoderInTheDark]

J'attends le niveau 5, car je pourrai me passer d'Uber , la pam Paris aide à la mobilitéqui veut bien transpormer à condition d'aller où ils veulent quand ils veulent. ouarff faut demander aux utilisateurs pour comprendre..

Je peux tourner à gauche quand sa fait boume à droite et inversement et quand sa fait boum devant je stope:dCar mon idée de mettre une canne blanche à l'avant de la voiture, ce n'est pas top.
Car je n'irais pas loin. ouarfffff

Par contre ce sont les voitures en mode eletrique au ralenti je ne les entends pas, et j'ai faillit m'avoir plusieurs fois.




Ou je peux tourner à gauche si j'entends boum à droite et inversement et quand il y a boume devant je m'arrête

[Guesset]

Bonjour,

Le terme implication est très intéressant.

Sachant que le nombre de véhicules autonomes reste faible, la plupart de leurs accidents impliquent de conducteurs humains (sauf s'ils roulent sur des trottoirs ou foncent dans des murs... et autres cas que j'espère marginaux).
Alors que les autres accidents impliquent en général 2 conducteurs.

On voit que cela induit un biais (certainement involontaire ) d'autant plus important que le rapport entre les deux populations reste aussi disproportionné.

La notion de responsabilité semblerait beaucoup plus opportune.

Salutations

[Patrick Ruiz]

Les ordinateurs sont-ils plus sûrs que les humains comme conducteurs automobiles ? De plus en plus d’éléments factuels et statistiques tendent à prouver que les véhicules autonomes sauvent des vies

En août 2023, la California Public Utilities Commission a autorisé Waymo de Google et Cruise de GM à commencer à faire payer les clients pour les trajets en taxi sans chauffeur à travers la ville. Après 80 millions de kilomètres accumulés au premier trimestre de l’année 2025, il en est ressorti que les robotaxis Waymo font beaucoup moins d’accidents que les conducteurs humains. Certains observateurs se sont donc appuyés sur cet état de choses pour arriver à la conclusion que les ordinateurs seraient plus sûrs que les humains comme conducteurs. De plus en plus d’éléments factuels et statistiques tendent à prouver que les véhicules autonomes sauvent des vies.

Les sources attestant que les véhicules autonomes sauvent des vies s’accumulent

Les données s'appuient principalement sur l'analyse de millions de kilomètres parcourus en conditions réelles, comparés aux performances des conducteurs humains :

• L'étude de l'IIHS (Insurance Institute for Highway Safety - 2026) : Cette étude indépendante menée sur quatre grandes villes américaines démontre que les robotaxis (notamment la flotte Waymo) affichent un taux d'accidents corporels inférieur de 68 % à celui des humains.

🆕 | Waymo’s driverless vehicles deployed in San Francisco, Phoenix, Los Angeles and Austin were involved in 68% fewer crashes than human drivers per mile traveled, according to a new IIHS study out today.

Full findings: https://t.co/VBiTgmJvV3 pic.twitter.com/pSwbPX1u8y

— IIHS (@IIHS_autosafety) July 23, 2026

• Les données d'assurances (Swiss Re / Waymo) : Elles font état d'une baisse de 92 % des accidents graves ou mortels, d'une réduction de 92 % des collisions impliquant des piétons et de 96 % des accidents aux intersections.

Swiss Re, one of the world’s leading reinsurers, found that Waymo's autonomous vehicles generated 88% fewer property damage claims and 92% fewer bodily injury claims than human-driven vehicles.https://t.co/DJgVeXWBYS

— Human Progress (@HumanProgress) September 11, 2026

• La NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) : L'agence américaine souligne de longue date que plus de 90 % des accidents de la route mortels sont dus à des erreurs humaines (vitesse, alcool, distraction). Éliminer ces facteurs permettrait, selon les projections de santé publique, de sauver des dizaines de milliers de vies par an à l'échelle mondiale.
• L'étude publiée dans Nature Communications (2024) : En comparant des milliers d'accidents, les chercheurs ont confirmé que les véhicules autonomes sont globalement beaucoup plus sûrs dans les situations de conduite de routine (maintien de trajectoire, lignes droites).

"Mounting research suggests that self-driving cars crash significantly less often than people, and with far fewer injuries."

Yay for tech!

But we need better federal reporting standards to accurately compare the twohttps://t.co/k623xp0sE5 via @IEEESpectrum

— Harshal S Chhaya (@hschhaya) September 10, 2026

Ces études ont comme dénominateur commun un lot de raisons techniques

La supériorité présumée de la machine repose sur l'absence de faiblesses organiques et sur des capacités de perception supérieures :

• Élimination des défaillances humaines : Un véhicule autonome ne souffre jamais de fatigue, de somnolence, de distractions (téléphone, réseaux sociaux), et ne conduit pas sous l'emprise de l'alcool ou de stupéfiants.
• Une vision panoramique à 360° sans angles morts : Grâce à la fusion de données issues de caméras haute définition, de radars et de capteurs LiDAR (télémétrie par laser), la voiture cartographie en permanence son environnement en 3D.
• Temps de réaction ultra-rapide : Les calculateurs détectent et analysent les anomalies (par exemple, un véhicule qui grille un feu rouge à une intersection) à une vitesse de traitement que le cerveau humain ne peut égaler, déclenchant le freinage d'urgence de manière instantanée
• Respect absolu du code de la route : Le système est programmé pour respecter strictement les limitations de vitesse, les distances de sécurité, et pour adopter des profils d'accélération et de freinage fluides.

Bien que les statistiques globales soient positives, plusieurs arguments techniques et éthiques viennent tempérer cet optimisme

• Les angles morts de la technologie (aube, crépuscule et virages) : L'étude de Nature Communications a révélé que les véhicules autonomes sont 5 fois plus susceptibles d'avoir un accident à l'aube ou au crépuscule en raison des variations rapides de luminosité. Ils ont également près de 2 fois plus d'accidents que les humains lors des manœuvres de virage ou aux intersections complexes.
• La sensibilité aux intempéries : Le brouillard épais, la pluie battante ou la neige peuvent obstruer les capteurs ou saturer les algorithmes de perception. Là où un humain utilise son intuition et le contexte, la machine peut se figer ou commettre des erreurs d'interprétation.
• Les risques de cybersécurité : Les véhicules autonomes étant interconnectés, ils représentent des cibles potentielles pour le piratage à distance (vol de données, prise de contrôle malveillante du véhicule).
• Des biais méthodologiques dans les statistiques : Des chercheurs (comme l'expert Philip Koopman) soulignent qu'il est trompeur de comparer un robotaxi neuf opérant dans des zones géographiques sélectionnées et méticuleusement cartographiées à la moyenne nationale des conducteurs humains, qui inclut des jeunes de 16 ans, de vieux véhicules dépourvus d'aides à la conduite, et des zones rurales non balisées.
• Manque de données globales et standardisées : L'école de santé publique de Johns Hopkins rappelle que l'échantillon de kilomètres des véhicules autonomes (quelques dizaines de millions) reste infime face aux milliers de milliards de kilomètres parcourus par les humains. De plus, le suivi fédéral des incidents manque encore de standardisation.
• L'alternative de l'urbanisme : Des défenseurs de la sécurité routière rappellent que des pays comme la Suède ou les Pays-Bas ont drastiquement réduit la mortalité routière grâce au design des infrastructures (pistes cyclables protégées, réduction des vitesses urbaines, carrefours surélevés), sans avoir besoin de recourir à l'intelligence artificielle.

The fact that Tesla’s can do this is so awesome, and people who don’t support self-driving cars should take note.

These cars are often safer overall than human drivers, as they can take in more input and react faster. Although they can make mistakes, humans make mistakes too. https://t.co/BYBjAOyAbN

— Connor (@ConnorTalksAI) September 8, 2026

Les faits recensés sur le terrain s’entrechoquent quant à la capacité des véhicules autonomes à sauver des vies

Plusieurs incidents récents documentés en vidéo révèlent des défaillances logicielles majeures, de la vulnérabilité face aux comportements humains imprévisibles et des blocages des services d'urgence qui remettent en question la promesse des véhicules autonomes de garantir un trafic 100 % sûr.

Des vidéos de caméras embarquées ont capturé plus de 100 robotaxis de la firme Apollo Go (Baidu) arrêtés simultanément en plein carrefour et sur des voies rapides à Wuhan. Ce blocage soudain a provoqué des collisions en chaîne mineures et des embouteillages géants. Le plus alarmant résidait dans l'impossibilité pour les passagers coincés à bord d'ouvrir les portières ou d'activer le bouton d'urgence (SOS), démontrant qu'une défaillance logicielle à distance peut se transformer en piège mortel

De l’autre côté, des preuves par l'image et les données réelles démontrent que la technologie autonome surpasse souvent les réflexes humains face au danger. Plusieurs faits récents majeurs appuyés par des vidéos illustrent comment ces véhicules évitent des drames et protègent les usagers de la route.

Une vidéo marquante partagée par le co-directeur de Waymo, Dmitri Dolgov, montre un robotaxi circulant sur la mythique autoroute 10 Freeway à Los Angeles.

Deux véhicules humains se livraient à un rodéo urbain (course sauvage) juste devant la voiture autonome. L’une des voitures a perdu le contrôle, percuté violemment le mur de sécurité, avant de s'immobiliser en plein milieu des voies, directement sur la trajectoire du robotaxi.

La vidéo de télémétrie prouve que le système a détecté le comportement anormal bien avant l'impact. La voiture autonome a immédiatement entamé une manœuvre défensive précise et calculée pour contourner l'épave sans paniquer ni percuter d'autres usagers.

Certains observateurs de la filière sont néanmoins d’avis que « Quiconque s'oppose aux voitures autonomes encourage des dizaines de milliers de morts »,

« Nous (les humains) sommes tous de mauvais conducteurs », déclare Eric Newcomer.

« Il fut un temps où je pensais que les voitures autonomes devaient être soumises aux mêmes normes que les avions. Chaque erreur devait être rigoureusement comprise et toute mort humaine était impardonnable. Mais mon point de vue a évolué au fil du temps, car les conducteurs humains continuent de tuer des dizaines de milliers de personnes chaque année. Nous avons besoin d'une solution qui soit significativement meilleure que celle des conducteurs humains, oui, mais nous ne devrions pas attendre la perfection avant de commencer à retirer les conducteurs humains dangereux des rues.

Les fulminations sur l'automatisation et la tyrannie des grandes entreprises technologiques ne tiennent pas compte du fait que les voitures autonomes constituent une tentative de résolution d'un problème très grave. Les accidents de la route sont l'une des principales causes de décès aux États-Unis pour les personnes âgées de 1 à 54 ans. Environ 40 000 personnes meurent chaque année dans des accidents de voiture aux États-Unis, dont un tiers sont des conducteurs en état d'ébriété. L'être humain a un penchant naturel, bien qu'irrationnel, pour le statu quo. Nous avons tendance à croire que les choses sont telles qu'elles sont pour une bonne raison. Mais bien sûr, la technologie a déjà considérablement amélioré la vie et l'espérance de vie des êtres humains. Pourquoi s'arrêter maintenant que des puces informatiques plus puissantes et des modèles d'intelligence artificielle sophistiqués ouvrent de nouvelles possibilités ?

Si l'on met de côté l'hostilité envers la technologie et les capitaux privés, ainsi que les inquiétudes concernant les pertes d'emplois, l'objection la plus crédible de la gauche à l'égard des voitures autonomes est la crainte que leur déploiement signifie un doublement des routes et de l'étalement urbain, et qu'il sape le soutien aux projets de transport public. Mais il n'y a aucune raison pour que les voitures autonomes et les transports publics s'opposent. Ils peuvent répondre à des besoins différents. À San Francisco, des véhicules autonomes sont déployés dans des flottes dans le cadre de programmes de covoiturage, ce qui réduit la nécessité de posséder une voiture personnelle.

Si nous parvenons à faire fonctionner des voitures autonomes, il devrait être encore plus facile de faire circuler des bus autonomes sur des lignes régulières. Et contrairement à l'idée selon laquelle les voitures sans conducteur sont déployées de façon unilatérale par des milliardaires de la technologie, les représentants du peuple - les fonctionnaires - ont accordé à Waymo, propriété d'Alphabet, une licence d'exploitation. Nos routes et nos véhicules à moteur sont étroitement réglementés. Des incidents isolés ont fait dérailler des projets de voitures autonomes, d'Uber et, plus récemment, de Cruise, propriété de GM, alors que les conducteurs humains tuent des dizaines de milliers de personnes chaque année », ajoute-t-il.

Et vous ?

Ces données sont-elles cohérentes avec la réalité dont vous êtes au fait ? Sont-elles pertinentes ?

Les voitures autonomes sont-elles vraiment plus sûres que les conducteurs humains, ou est-ce une simple hypothèse ?

Selon vous, les voitures autonomes peuvent-elles réduire le nombre d’accidents de la route de manière significative ?

Les voitures autonomes peuvent-elles être programmées pour prendre des décisions éthiques en cas d’accident ?

Voir aussi :

Une voiture autonome Waymo écrase un chien à San Francisco, l'Advanced Driving Systems de niveau 4 du véhicule autonome était engagé en mode autonome

Voitures autonomes : les pompiers sont contraints de briser la vitre d'un taxi Cruise, sans conducteur, pour l'arrêter, Cruise et Waymo veulent accélérer leurs efforts de déploiement

Voitures autonomes : pourquoi la révolution annoncée se fait toujours attendre ? Uber et Waymo se seraient-elles ravisées ?

[totozor]

Les voitures autonomes sont-elles vraiment plus sûres que les conducteurs humains, ou est-ce une simple hypothèse ?
Selon vous, les voitures autonomes peuvent-elles réduire le nombre d’accidents de la route de manière significative ?

L'article le dit bien, dans certaines situations oui, dans d'autres non.
Un des sujets que je trouve intéressant, et depuis longtemps, est que je n'ai pas beaucoup de doutes que l'IA saura, un jour ou l'autre, être meilleure que nous pour les situations standards mais qu'en est-il pour les situations exceptionnelles ou nouvelles.
Tant que la mode sera à l'apprentissage par l'utilisation l'IA ne sera jamais performante pour les cas exceptionnels. Qui sont aussi potentiellement les plus meurtriers.

Les voitures autonomes peuvent-elles être programmées pour prendre des décisions éthiques en cas d’accident ?

Qu'est ce qu'une décision éthique?

Une fois qu'on a lu l'article que devons nous conclure?
Qu'on ne parle jamais de Tesla qui ne semble pas être le bon élève de la flotte.
Que les voitures autonomes ne peuvent pas l'être partout et tout le temps.
Je pense que nous avons dit ça il y a des mois voir des années, quand ça commençait à devenir un sujet.