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Réponse des spécialistes
Je suis nouveau sur ce forum, et je suis heureusement surpris de voir que les lecteurs sont plutôt tout du même avis par rapport à cet article. J'ai vu que Futura Sciences vient de poster la réponse d'une des sociétés travaillant sur le sujet : TransPod : https://www.futura-sciences.com/tech...ranspod-73552/
Mike.
C'était en réponse au post de Jipété qui voulait quintupler la voie pour faire Paris/Marseille/Perpi/TLS/BDX, alors qu'une seule suffit...Envoyé par DevTroglodyte
Desservir un maximum de monde n'est absolument pas une cible intéressante pour ce type de transport. Tout du moins pas au début.
Parce que les trains de marchandises roulent sur les voies TGV?
Parce que le TGV couvre super bien le territoire français?
Ils ont beau avoir réformé les trains Corail par des TGV, ils roulent quasiment aussi vite, et ils s'arrêtent moins souvent (et du coup on se paye les correspondances en TER ou un car...).
Le pays est bien mieux desservi par l'avion que par le TGV (avec des caractéristiques "GV"!)... Du coup, on peut se demander si la cible concurrentielle est réellement le rail... oh bah tiens, un truc qui roule... ou magnète... à un peu plus de 1000 km/h comparé à un truc qui vole à un peu moins de 1000 km/h... D'ailleurs on ne se le demande pas, l'avion est clairement la cible visée (voir la page wikipedia qui vulgarise).
Après, qu'on ne mette pas des hyperloop partout, ça ne me dérange pas... qu'on l'intègre déjà dans un réseau intelligent... ou tout du moins réfléchi de transports. Combiner de l'hyperloop avec de l'avion, du train, de la voiture (électrique/hybride/autonome/volante/à trois roues...), de la trottinette... tout ça pour un coût abordable et une durée de transport pas trop longue, ça serait beaucoup mieux pour tout le monde.
A mon avis, c'est comme les mises à jour windows, il vaut mieux attendre un peu que les gens pressés (et riches) débugguent pour les gens prudents!Donc encore plus d'emm... qu'avec la SNCF
Bon, je reprends leurs chiffres, 16 personnes par minute, c'est plus que je ne l'avais imaginé, mais ça reste à chier - le RER A est à 780. Quand au transport "plus agile", alors qu'on ne sait pas faire des aiguillage de tuyaux(a ma connaissance, hein, si je me goure, donnez moi un lien, ça changerait pas mal mon raisonnement), ça signifie un nombre invraisemblable de tuyaux. Donc une emprise en surface - ou même sous-terraine - qui n'est pas soutenable. La RATP transporte en moyenne 9 millions de passagers par jour, en pointe ça doit bien atteindre les 11 millions, en étant sympa avec hyperloop on va dire que c'est réparti de manière égale sur 18 heures, donc 500 000 passagers par heure, donc 8400 passagers par minute. Donc 520 tubes à poser en IdF.
520 tubes, sauf que ça, c'est en partant du principe que le tube nous mène de notre point de départ à notre point d'arrivée. Or ce n'est probablement pas le cas. Il y a deux modèles possible, celui de multiplier les lignes pour qu'il n'y aie pas de changements à faire (vous imaginez? Découper l'IdF en morceaux assez petits pour couvrir toutes les combinaisons possibles? Ca ferait des dizaines de milliers de tuyaux!!!), et celui de faire des correspondances, le seul possible vu les limites de l'autre.
Sauf que le modèle des correspondances, c'est exactement celui de la RATP, déjà. Et bizarrement, la plupart des usagers se jettent sur les lignes majeures, tout le reste du réseau ne servant qu'à alimenter ces lignes majeures. Ce n'est pas un hasard. Toute zone urbaine, et Paris n'échappe pas à la règle, dispose d'axes forts de développement. Donc la plupart des voyages quotidiens se font le long de ces axes forts, avec des petits trucs au bout en plus(actuellement en bus, généralement). On peut sans doute un peu augmenter le maillage avec hyperloop, mais pas dans des proportions pareilles.
Dit autrement : présentez moi un hyperloop de 500 places avec un départ toutes les 2 minutes, et je commencerait à croire à votre projet. Tant que vous me présenterez des jouets à 16 places, vous n'aurez de ma part que du dédain. Ca n'est même pas la capacité d'un bus, et ça demande incomparablement plus d'infrastructures. Pouah.
Oui.Parce que les trains de marchandises roulent sur les voies TGV?
Il a été construit une LGV pour contourner Nîmes et Montpellier, et pour rentabiliser la ligne ça fait onze mois que des trains de fret y circulent, dans la mesure où il y a très peu de TGV à l'heure actuelle (on ne sait pas pourquoi).
Ok, ces trains ne circulent pas à 300 km/h ni même à 200, peut-être juste à 100 ou même moins (faut y aller mollo, leur superbe LGV toute neuve se déglingue de tous les côtés à cause des épisodes cévenols qui la secouent grave -- sont sans arrêt en train de rafistoler...), mais ça circule.
Il y a aussi des trains de voyageurs classiques, ça soulage l'ancienne ligne historique qui passait en plein dans des villages, bref, ça circule.
Hélas...
Pourquoi, hélas ? je vous entends demander : parce que quand on habite pas loin ça fait un boucan infernal, ces saletés, et la vie en devient invivable. Mais ça n'a rien à voir avec le sujet, alors passons.
Bonjour à tous, cette étude est intéressante à plusieurs points, en particulier celui du débit de voyageurs qui dépend de la vitesse de déplacement.
En pratique, je n'ai pas connaissance d'un trajet longue distance avec un TGV toutes les 3 minutes, un train ou un Hyperloop toutes les 30 minutes, soit 10 fois moins est un objectif tout à fait satisfaisant.
Enfin, la pertinence d'une étude comparative repose sur une certaine neutralité. En la lisant, on ne trouve pas beaucoup d'argument en faveur de la proposition Hyperloop, même si elle présente un problème de faisabilité technique. Le fait qu'à une telle vitesse, le pilotage serait confié à un automatisme est un élément qui gagnerait a être développé.
Merci néanmoins pour cette article qui remet l'ingénieur au centre de l'innovation.
Cet article est une formidable escroquerie technico-intellectuelle
L'Hyperloop utilise 2 types de technologies. La circulation à très basse pression pour limiter les frottements de l'air et des techniques de limitation des effets de la liaison roue-rail. Seule la technique de basse pression utilisant un tunnel est nouvelle et caractéristique du projet. Le reste n'a jamais prétendu être une révolution.
Or l'article dénonce la pertinence de l'approche du déplacement dans le vide (très basse pression) en focalisant sur la non rentabilité des solutions de sustentation en pression atmosphérique !
Heureusement qu'on y aborde aussi les vrais problèmes, essentiellement de sécurité, notamment l'évacuation des passagers en cas de panne. Se balader dans un tunnel sous une pression d'un millibar n'est pas une sinécure ...
L'Hyperloop n'est pas un projet aussi fumeux que les avions renifleurs. Il est ouvert (Elon Musk n'a pas déposé de brevet) et comme tout projet complexe, mérite d'être étudié.
Il y a des enjeux économiques majeurs qui pourraient donner intérêt à torpiller certaines idées novatrices dans le but de faire perdurer d'autres technologies anciennes rentables ou de décourager la concurrence.
Une capsule circulant dans un vide d'air ?
A la lecture du principe de fonctionnement, la capsule va circuler dans un tube vide d'air ou à peu près. Bien! Mais pour éviter les frottements inéluctables, elle va circuler sur un coussin d'air... Il est étrange que personne, aussi bardée de diplômes soit-elle, ne relève cette antinomie singulière. A mon avis, loin des spécialistes et des lobbies, il faudrait plus d'explications pour comprendre cette aberration technique et enfin envisager sa cohérence.
Bonjour,
C'est récemment que j'ai compris qu'Elon Musk avait proposer le projet à la cantonade.
Je le comprends.
Je n'avais pas pris le projet au sérieux pour les seules considérations d'emprise foncière et relative a la rectitude du tracé. En plus d'être droit, le tracé se devra d'être à (variation d' ) altitude constante afin de ne pas jouer à saute mouton durant le trajet, sauf à prévoir une réserve de sacs..
Exemple: Il sera impossible de dévier de la trajectoire pour éviter des infrastructures existantes coûteuses, ou des terrains hors de prix, sauf recours à la force publique et à une législation contraignante.
Par la suite les considérations de sécurité qui doivent prévaloir dans les transport en communs m'ont paru insurmontables.
Exemple: En comparaison d'un avion en haute altitude, qui peut faire varier son altitude et donc la pression externe de son propre chef, ce n'est pas le cas de l'hyperloop. Sur les lieux de "l’atterrissage" ou "crash" les passagers peuvent s'éloigner et se disperser, les secours peuvent atteindre l'appareil. Le tube ne permet aucun des ces aspects. On peut y réfléchir comme un tube fermé à haute altitude ou transitent des avions, sans carburants, , à intervalles régulier, pour se faire une idée du problème. Si personne ne re-préssurise le tube les passagers ne peuvent pas sortir. Dans les tunnels de transport, il y a des sorties à intervalles réguliers et des zones de mise ne sécurité.
Ensuite la question du transfert thermique. Un objet dans un tube à vide sans contact ne peut faire de transfert thermique que par rayonnement. Si on compte freiner le "train" qui récupère les joules ? Je n'aimerais pas être un passager à ce moment là, et encore moins lors d'un "atterrissage" d'urgence. A moins de transporter une réserve d'eau ou de gaz pour faire tampon ou permettre des changement de phases. En dehors de ces phases de freinage de quelle façon le train accélère-t-il ? N'y a t-i pas aussi un échauffement certains du "train".
Dans un avion, les questions de confort, de température et de renouvellement de l'air sont de grande importance, quelles sont les solutions pour un "train" dans un tube sous basse pression ?
Il faut aussi prévoir des infrastructures intermodales ( métros, trains, autoroutes, aéroport, etc.. ), des changement de directions, des croisement, des voies de garages etc..
Pour finir quelle assurance sera prête à jouer son rôle vis à vis de l'infrastructure, et plus encore des passagers ?
Cela pourrait être le cas si des preuves de rentabilité en exploitation venaient étayer ces investissements.
En dehors de ces prérequis, seuls des investisseurs très aventureux pourraient se laisser tenter.
Qui s'y colle ?
[EDIT] La réponse de TransPod permet de voir que certains des aspects que j'évoque ne sont pas mis sous le boisseau. Je suppose que les sociétés qui s'y collent y voient aussi ( plus peut-être ?) une opportunité d'améliorer des technologies existantes qui pourront être appliqués dans d'autres domaines que celui de l'Hyperloop.
Réfutation pertinente
Enfin une réfutation pertinente et argumentée !
J'étais convaincu depuis longtemps que ça ne pouvait pas fonctionner, sans être capable de faire le calcul.
Il manque au moins un argument contre : le tunnel doit être parfait sur 6000 km (NY-LA).
Donc pas de fuite, les tremblements de terre, les mouvements du sol n'existent pas !
La motorisation par moteur linéaire implique une technologie très coûteuse sur 6000 km à raison d'un aimant tous les 30 cm, la même chose que sur un rotor de moteur qui ne fait que 50 cm de diamètre.
Remarque sur la limite à 200-250 km/h des trains : elle est dépassée de puis avant la 2e guerre mondiale (lois à vapeur, autorail Bugatti), portée à 331 km/h en 1955 ; ce n'est donc pas une réalité.
L'aérotrain était plus réaliste, à part la propulsion encore une fois, avec un turbopropulseur de technique aéronautique, bien trop bruyant.
Hyperloop
Bonsoir tous le monde,
Chez nous, (Suisse) l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne planche également et depuis fort longtemps
sur un Projet nommé Suisse Métro.
Ca consiste à construire en sous terrain une série de Tunnels reliant entre elles les villes comme Zurich, Berne, Bâle, Lausanne, Genève.
Donc par définition des lignes droites. La confédération à mis de l'argent dans cette affaire.
Force est de constater que les difficultés techniques sont légion, les Em. augmentent au Minimum avec le carré de la vitesse. Par la suite l'idée d'appliquer ceci exclusivement au transport marchandises est montée à la surface. Pour l'instant le projet est toujours au stade de pré étude et il y a de fortes chances qu'il en sera ainsi encore longtemps. La seule utilité actuelle de ce projet est pédagogique, il met à la disposition des étudiants un Labo échelle 1 pour
la gestion de grands projets pluridisciplinaires.
Je ne peux évidement que souscrire à l'analyse faite par François Lacôte.
Cordialement
Ludwig
La lévitation est faite à l’aide d’electroaimants. Pas de coussins d’air. Cf page Wikipedia, cf FAQ de TransPod, celle de Hyperloop one aussi je crois me souvenir.
Ce n’est pas parce qu’a votre connaissance, aussi vaste soit-elle, on ne sait pas faire des aiguillages de tuyaux, que ce n’est pas possible.
Les gars de TransPod, hyperloop one et HTT expliquent dans leurs vidéos que des systèmes d’aiguillages permettent de n’avoir que deux tubes pour les lignes, puis des aiguillages, genre «*arrêts aux stands*» pour accéder aux stations.
Pour la partie agile, les deux opinions «*départ de 500 personnes à intervalles de 30 minutes*» vs. «*départ de petits groupes toutes les 2-3 minutes*» s’affrontent. Je pense qu’il y a des marchés pour les deux situations.
Sur la même ligne dans les mêmes tranches horaires ? Ça me semble complètement loufoque et farfelu, à moins de barder la ligne de zones d'évitement où iraient se garer temporairement les petits trains pour laisser passer les monstres.
Ou alors ça fonctionne avec deux lignes totalement séparées, je vous laisse imaginer l'infrastructure souterraine...
Et à propos, personne n'a parlé des mouvements de terrain, qui existent, il ne faut pas se voiler la face (voir le récent docu sur Arte à propos du tsunami dans le... lac Léman, si si !, en... 563 ! Il y en a eu d'autres, ailleurs, à d'autres dates).
On pourrait aussi parler de l'effondrement en 1963 d'une partie du tunnel du Rove, près de Marseille, reliant par canal la Méditerranée à l'étang de Berre, et écroulé à cause d'une couche de terrain très instable (déjà remarqué lors de la construction).
Sans oublier les bêtes pannes matérielles. Vécu avec du TGV, alors pourquoi pas avec ce machin ?
On n'a pas fini de rigoler avec tout ça -- Qui a caché le sac de pop-corn ?
Vu le débit théorique de l'hyperloop, en l'état actuel des choses, pour en faire un service rentable, le prix du billet va être tellement élevé que c'est parti pour être un service pour riches. Riches qui ont des moyens de transport bien plus souples et pratique que ces suppositoires géants.
Alors oui, utiliser ce "projet" comme support pour développer des technos utilisables dans d'autres domaines, ça peut être intéressant. Mais l'hyperloop en lui même, en tant que moyen de transport public, n'a pas l'air viable. Par contre, en remplacement de navettes pour relier des sites au sein d'une usine ou d'un complexe, ça peut se tenter. Mais la clientèle va être restreinte.
Je ne vois pas ce qui empecherait de faire des aiguillages.
En quoi une partie de tuyau de pourrait pas déboucher sur 2 tuyaux(fermé par une porte si besoin quand non utilisé) et d'avoir une partie magnetique "flexible" qui t'emne a droite ou a gauche(ou en haut et en bas en restant rectiligne)
Après, ca reste pour moi difficilement compatible avec un service commercial.
Je prefere nettement l'idée de train roulant toujours sans arrets qui embarque des navettes de passager. Ca me semble bien plus prometteur.
La on pense tout de suite en volume de passagers. De plus, ca permet de faire autant de gare qu'on veut, sans perte de temps entre les 2 terminus. Quand on voit les batailles actuelles sur les nombres d'arrets du TGV sur les gares intermédiaires et le temps que ca fait perdre, ca laisse réveur.
Paris Bordeaux : 540km.
Actuellement, temps de trajet minimum de 2h05 minutes, ou jusqu'a 3h10 si on s'arrete a st pierre des corps, poitier, angouleme...)
Du coup on évite ces gares la plupart du temps. (mais les régions les payent plein pot)
Ca changerai totalement la configuration du territoire et les financements si toutes les gares intermédiaires pouvaient être reliées moyennant l'installation de navettes compatible. Chaque mairie pourrait même décider d'investir dans la desserte qu'elle veut obtenir.
5 dessertes par jou, 5 navettes à prévoir.
20 dessertes, il suffit de payer ou louer des navettes suplémentaires. Ca peut même varier assez facilement sur simple décision en impactant que les gens de la ville prenant cette décision.
On ne sait pas faire pour un usage autre que le prototypage ==> on ne sait pas faire.
Ou, dit autrement, si on met un truc flexible, à quelle vitesse on passe? Et est-ce une vitesse acceptable pour un trafic commercial? J'ai un gros doute, malgré les belles explications. Sur les maglevs actuellement en service, on sait aussi faire des aiguillages, mais tellement pas pratiques que les lignes opérationnelles n'en ont pas(en particulier à Shanghai). C'est pareil que si ça n'existait pas du tout. On parle quand même de systèmes soutenant des contraintes très fortes en termes de pression/depression, mais aussi mécaniques au passage de la capsule.
Encore une fois, je ne dis pas que c'est impossible dans l'absolu, je dis juste que ce qui a été montré ne permet pas de penser que c'est possible de manière utilisable dans le cadre d'une exploitation de masse.
Ca me plait horriblement, ça, par contre. La rame ralentit probablement en gare, voire même passe au pas, mais on économise le plus couteux - spécialement sur les grandes lignes - l'embarquement/débarquement. Un casse-tête à mettre au point au niveau du dépôt de la navette, mais un casse-tête qui ne me semble pas impossible(avec les précautions de rigueur). La difficulté, par contre, est de dimensionner correctement la navette du dessus. Si elle pèse autant que le train, les pertes énergétiques sont trop importantes. Si elle est trop petite, tout le monde ne pourra pas descendre(ou monter). Très subtil.
Cet expert est-il vraiment indépendant ?
Je ne crois pas aux arguments de cet expert dont je ne doute pas de la compétence mais de l’objectivité !
Il existera probablement des solutions techniques :
- au problème de freinage et de concentration des capsules : qu’est ce qui empêcherait d’asservir le freinage des capsules à celle en avarie placée en tête ?
- aux capacités limitées conséquences de l’eloignement des capsules obligatoires du fait de la distance de freinage : même raisonnement rien n’empeche de rapprocher les capsules et d’asservir leur déplacement, à l’image (juste l’image) des trains de camions sur autoroute.
- aux avaries nécessitant une évacuation du tunnel : ne peut on pas imaginer que la capsule elle même soit le seul élément du tronçon remis à la pression atmosphérique, en l’équipant à l’avant et à l’arrière de portes étanches deployables en cas d’avarie ? Ce qui n’empecherait pas de doubler ce dispositif par un ensemble de portes étanches régulièrement installées sur le parcours.
- a la distance de freinage trop longues dans le vide : mais c’est une blague ? En quoi un dispositif de freinage mécanique reposant sur la liaison capsule rail magnétique est impossible ? Si la capsule flotte sur un coussin d’air du fait de son aérodynamique rien ne devrait empêcher en cas d’urgence de rétablir le contact en supprimant la suspension magnétique et en modifiant l’aérodynamique pour supprimer le coussin d’air (fermeture d’un volet par exemple), et ainsi revenir sur un freinage classique
- aux stations nécessairement à la pression atmosphérique : qu’est ce qui empêche de faire une dérivation en gare isolée du tunnel et remise à la pression atmosphérique le temps du chargement ? Un sas tout simplement.
- aux limites de vitesse pas atteintes du système roue-rail : certes mais mais la limite c’est surtout les frottements de l’air augmentant avec la vitesse ... et Hyperloop circule dans le vide.
- comparaison n’est pas raison : ce monsieur nous explique que la technologie des trains à sustentation est vieille de 50 ans et est aujourd’hui abandonnée. Il ne parle pas de la même chose : Hyperlpop est un train composé de capsules circulant dans le vide à une pression de 1 mbar
Je suis seulement d’accord avec cet expert sur le fait que le concept n’esr pas suffisamment abouti en l’état et qu’il faudra démontrer la rentabilité économique du produit une fois abouti.
Pour le reste, encore une fois, cet expert me donne plus l’impression de quelqu’un qui s’accroche à la technologie sur laquelle il a travaillé toute sa vie, plutôt qu’a quelqu’un d’objectif et ouvert.
Qu’il soit mandaté par un lobby ne m’etonnerait pas ...
Ça ne marchera jamais disaient certains ...
Un ingénieur, moins catégorique que cet expert
C'est bien que théoriquement on puisse avoir un débit de 20 TGV/h mais en pratique je pense qu'on en est loin.
Je ne sais pas quelle est la gare TGV la plus active, en tout cas les gares TGV que je connais sont loin de ce débit.
10 navettes théorique à l'heure ça semble suffisant.
Il n'y a pas 510 passagers dans chaque TGV. (TGV Duplex)
Parfois dans un TGV il doit y avoir moins de 100 passagers.
Les problèmes remontés par cet experts sont quand même assez basique et pour la plupart commun aux deux technologies.
Par exemple, le freinage, Si on veut freiner en urgence, il faut non seulement respecter l'intégrité des personnes(pas question de faire voler des gens), mais aussi l'intégrité de l'infrastructure.
Vous imaginez un engin propulsé a 1200km/h qui freine ? la force qui va s'exercer sur la structure, le rail magnetique ?
La capsule va faire quoi 20 tonnes ? Ca donne combien comme energie appliquée ?
La ou ce monsieur veut en venir, c'est qu'il a été confronté a la théorie du TGV, et a son utilisation commerciale. Il se trouve un point ou les couts de réparations et de constructions de structures ne sont plus payés par l'usage qu'on en fait.
En gros, si on acceptait de payer 500€ par passager pour aller a 450km/h, on irait a cette vitesse la. Mais comme on ne veut payer que 60€, on doit limiter les couts en fonction et du coup, les frottements de structure, la construction ultra solide et renforcée, les élements de sécurités nécessaires... ne sont plus dans le budget.
Je pense que l'hyperloop fonctionnera, même qu'on arrivera a faire des aiguillage sur voie d'essai. Mais sa mise en fonction commerciale m'etonnerait beaucoup.
Surtout, l'energie consommée pour propulser ce boulet de canon sera telle que le gain de 30 min ne sera pas rentable... surtout dans un contexte de rarefaction de l'energie et des matière premières.
Bonsoir tous le monde,
Etant un peu au courant du projet Swiss Métro, je peux vous dire que les choses ne sont pas aussi simple que l'on pourrait le croire, surtout s'il s'agit de mettre une navette dans un tunnel.
Nous avons l'habitude et pas mal d'expérience dans la construction des tunnels.
Le projet Suisse Métro piétine tout simplement parce des problèmes majeur comme justement faire le
vide ne sont pas résolu.
Dans l'immédiat on ne sait pas faire. De ce fait ça ne sert à rien de faire des plans sur la comète.
Bien sur qu'il faut faire de la recherche pour résoudre les PB.
Vous êtes-vous déjà posé la question sur la taille des turbines supposées faire le vide?
Vous êtes-vous déjà posé la question sur l'infrastructure annexe???
Même si vous arrivez à faire circuler une navette, vous aurez juste régler la moitié du problème.
Bien sur l'idée est géniale, mais encore faut 'il que les moyens techniques connus et éprouvés permettent de réaliser cette idée.
L' idée Iter est également géniale, mais voilà ça fait 50 ans qu'elle est juste géniale.
Cordialement
Ludwig
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