Discussion :

[Michael Guilloux]

Hyperloop : le système de transport du milliardaire de la tech Elon Musk sera testé en Europe par Hyperloop One
neuf itinéraires sont candidats

Hyperloop, c’est l’un des projets futuristes et fous lancés par le milliardaire de la tech et entrepreneur en série Elon Musk. En 2013, le patron de Tesla a lancé ce projet de recherche industrielle qu’il définit comme un cinquième mode de transport, en plus des bateaux, des avions, des voitures et des trains.

L'Hyperloop consiste en un double tube surélevé dans lequel se déplacent des capsules transportant des voyageurs ou marchandises. L'intérieur du tube est sous basse pression pour limiter les frictions de l'air. Les capsules se déplacent sur un coussin d'air généré à travers de multiples ouvertures sur la base de celles-ci, ce qui réduit encore les frottements. Les capsules sont propulsées par un champ magnétique généré par des moteurs à induction linéaires placés à intervalles réguliers à l'intérieur des tubes.

Pour le développement de l'Hyperloop, Elon Musk a encouragé l'aspect open source et collaboratif, et il n'a volontairement déposé aucun brevet. Plusieurs sociétés se sont donc lancées dans le développement de la technologie. Il s’agit notamment des deux sociétés californiennes Hyperloop One et Hyperloop Transportation Technologies (HTT), et de la société canadienne TransPod.

En théorie, un tel système de transport installé entre le centre de Los Angeles et celui de San Francisco devrait permettre de faire ce trajet d’environ 550 km en moins de 30 minutes, là où un avion mettrait 35 minutes ; soit à une vitesse de 1102 km/h contre 885 km/h pour un avion. Il est annoncé par certains à la fois comme le moyen de transport le plus sûr, fiable et rapide au monde.

Schéma d'une capsule de l'Hyperloop. Elle se divise en trois compartiments : à l'avant un compresseur d'air, au centre le compartiment pour les passagers (2×14=28) et à l'arrière un compartiment pour les batteries. La capsule repose sur des skis à partir desquels de l'air est propulsé.

Les entreprises qui travaillent sur Hyperloop ont déjà lancé plusieurs projets dans différents pays, notamment aux États-Unis (Nevada, Californie), en Slovaquie, en Chine, en Russie, aux Émirats arabes unis et en France. En mai 2016, Hyperloop One a effectué un premier test de prototype dans le Nevada. Et en septembre dernier, la start-up a démarré la construction d'un circuit de plusieurs kilomètres dans le Nevada dans l'objectif de faire les premiers essais à vitesse réelle (1200 km/h) cette année. La société a construit un circuit de 500 kilomètres au nord de Las Vegas pour ses tests et promet de montrer cet été ou cet automne comment les capsules se déplacent dans un tube à des vitesses presque supersoniques. Hyperloop One a défini onze itinéraires possibles aux États-Unis pour mettre en œuvre son système de transport futuriste, mais la start-up ne veut pas se limiter aux États-Unis.

Tubes Hyperloop One dans lesquels se déplaceront les capsules de la société

À Amsterdam ce mardi, les dirigeants d’Hyperloop One ont dévoilé neuf itinéraires en Europe qu’ils pourraient éventuellement développer pour le système de transport inventé par Elon Musk. Les itinéraires proposés relient plus de 75 millions de personnes dans 44 villes, et couvrent 5000 km. En Allemagne, Hyperloop pourrait relier Berlin, Hambourg, Francfort et Munich. Au Royaume-Uni, Londres et Glasgow pourraient être également reliés par Hyperloop. Une autre ligne pourrait relier Madrid à Tanger, au nord du Maroc. D’après les dirigeants de la start-up, la vision est de connecter un jour toute l'Europe avec son système Hyperloop.

Routes candidates pour installer le système de transport d’Hyperloop One

Source : CNBC News

Et vous ?

Qu'en pensez-vous ?
Seriez-vous prêt à utiliser ce moyen de transport dès sa disponibilité dans votre ville ?

Voir aussi :

The Boring Company : un projet d'Elon Musk de tunnels urbains pour automobiles, jusqu'où ira la folie des milliardaires de la tech ?

[el_slapper]

Certains trajets me paraissent dangereux, notamment ceux qui croisent le chemin de bateaux. Pour les autres, il faut voir la faisabilité technique.

[Zirak]

Et donc tu pourras faire de l'hyperloop pour te déplacer très vite car tu es très pressé :

au RU
en Espagne
en Allemagne
aux Pays-Bas
en Corse
etc. etc.

Et au milieu de tout ça, pour passer de l'un à l'autre des trajets, faudra traverser la France en OuiBus.



Plus sérieusement, une fois en place, il faudra voir le coût aussi, car bon, si c'est pour gagner un peu plus de 5mn par rapport à un trajet en avion (l'exemple de l'article), mais qu'il faut cracher 3 mois de salaire car les places sont limités (28 places par capsules, avec quelle fréquence de départ? Plusieurs capsules peuvent-elles être attachées ensembles?), je ne sais pas si cela vaudra vraiment le coup ?

Après si techniquement c'est faisable, et que cela permet de réduire le nombre de vols d'avions avec tous les inconvénients et la pollution que cela génère, pourquoi pas.

[Ryu2000]

je ne sais pas si cela vaudra vraiment le coup ?

Surement que si, une fois en place ça devrait consommer moins de ressource qu'un avion.
Et en plus il n'y a pas besoin de payer des pilotes pour regarder l’auto-pilote, là ils pourront juste laisser l'auto-pilote.

[Zirak]

Surement que si, une fois en place ça devrait consommer moins de ressource qu'un avion.
Et en plus il n'y a pas besoin de payer des pilotes pour regarder l’auto-pilote, là ils pourront juste laisser l'auto-pilote.

Je parlais de valoir le coup niveau tarif, pour les potentiels clients.

Si cela consomme 50% moins qu'un avion, mais que le billet d'hyperloop coûtent 3 fois plus cher, les gens continueront de prendre l'avion pour la plupart, tout simplement car ils n'auront pas les moyens de prendre l'Hyperloop.

Et le coût du pilote, que cela soit dans un avion, ou dans un train (même si les pilotes aériens se font des bons salaires), je ne suis pas sûr que cela soit ce qui a le plus gros impact dans le coût d'un billet, donc supprimer le pilote, ne va pas diviser le prix de ton billet par 2 ou 3.

[Ryu2000]

je ne suis pas sûr que cela soit ce qui a le plus gros impact dans le coût d'un billet

Ouais mais ça baisse toujours un peu le prix.
Parce qu'il y a plusieurs pilotes dans un avion ainsi que d'autres employés.
Il y a une lourde maintenance à faire sur les avions ce sera moins le cas avec les capsules.

Normalement le prix du billet d'Hyperloop devrait être inférieur à celui du prix d'un billet d'avion.
On verra bien quand le système sera en place.

[RyzenOC]

Je vois pas l’intérêt de cette techno sur de courte distance... genre "estonia-finland 90km", en 90km pas sur qu'on atteigne une vitesse intéressante (le temps d’accélération/déccelaration), pareil pour Berlin/Hambourg.

Pour moi ce moyen de transport devrait concurrencer l'avions (longue distance), pas le TGV InOui qui sera toujours plus intéressant (moins cher) pour les courtes distances.

Plus sérieusement, une fois en place, il faudra voir le coût aussi, car bon, si c'est pour gagner un peu plus de 5mn par rapport à un trajet en avion (l'exemple de l'article), mais qu'il faut cracher 3 mois de salaire car les places sont limités (28 places par capsules, avec quelle fréquence de départ? Plusieurs capsules peuvent-elles être attachées ensembles?), je ne sais pas si cela vaudra vraiment le coup ?

L'avion il faut ajouter le temps que tu passe dans l'aéroport à attendre dans le quai d'embarquement... le train tu monte dedans 3 minutes avant, l'avion faut être dans l'aéroport 1h avant.

Mais comme tu le dis, tous ce jouera au prix... l'avion un paris-oslo tu peut en trouver à < 50€, l'avion c'est vraiment pas cher pour rejoindre les capitales européennes.
J'émets des doutes sur la rentabilité de cette solution (au prix que coûte le km de tunel hyperloop)

[raphchar]

Et sinon, niveau consommation énergétique, est-ce que c'est plus écologique qu'un avion ? Est-ce que c'est comparable à un train ?
Après, il faut voir les exigences en niveau de maintenance.

[AoCannaille]

de toutes les images que je vois, faut pas être claustro pour prendre ce moyen de transport... Que ce soit les trains ou les avions, l'espace est moins confiné ET propose des fenêtres...

ça ne marchera qu'avec un investissement public sans limite. Un des projets de TGV était sur coussin d'air, il aurait été meilleur que sur rail, mais le coût des installations étaient trop élevés... Alors qu'il ne s'agissait "que" d'une sorte de route surélévé en béton, sans contraintes particulières comparés à l'étanchéité necessaire de l'hyperloop.

Enfin bon, ça crée un peu plus de concurrence dans les transport, du coup c'estbon pour nous

[pierre-y]

de toutes les images que je vois, faut pas être claustro pour prendre ce moyen de transport... Que ce soit les trains ou les avions, l'espace est moins confiné ET propose des fenêtres...

Ca soulève aussi la question de la sécurité. Ils se barrent par ou les passagers en cas de soucis? Entre le terrorisme, un problème d'incendie ou autre ça va pas être le bordel?

"Les capsules sont propulsées par un champ magnétique généré par des moteurs à induction linéaires placés à intervalles réguliers à l'intérieur des tubes."
C'est pas un peux lourd en terme de maintenance déjà que pour de simple rail ça demande beaucoup de soin?

[Vincent PETIT]

Et sinon, niveau consommation énergétique, est-ce que c'est plus écologique qu'un avion ? Est-ce que c'est comparable à un train ?
Après, il faut voir les exigences en niveau de maintenance.

Visiblement il y aurait des panneaux photovoltaïques partout et d'un point de vu maintenance, faire le vide dans le tube présente un sacré avantage puisqu'on peut tout de suite détecter un problème au travers de fuites d'air. Accessoirement, pas d'air = pas d'incendie du moins dans le tube.

Bref, il faudrait beaucoup plus d'initiatives de ce genre, des trucs à la Elon Musk, car ce genre de projet est souvent le siège de nouvelles découvertes ou avancée techniques ou technologiques. Même si c'est un fiasco, ça pousse le progrès en avant et je pense que ce mec le sait.

Maintenant, est ce que moi je monterai là dedans ? Je sais pas trop ! Je ne connais pas l'effet d'un tel champ magnétique sur le corps humain (puisque la capsule rencontre des electroaimants pour avancer, j'imagine que ça doit être des trucs plutôt balaises). Pour rappel, un champs magnétique qui influe sur un matériau conducteur comme le corps humain, fait apparaître un courant bon ok faudrait quand même un champs magnétique phénoménal.

[pierre-y]

Non mais quand je parlais d'un feux, je pensais a l'intérieur du véhicule(ceci dit le problème a l'extérieur peut se poser aussi). Et en terme de maintenance, je parlais de garantir un fonctionnement viable pour une utilisation commercial, pas uniquement le vide (plutôt une basse pression a mon avis car du vide sur une canalisation aussi grande, je suis dubitatif) mais la maintenance des appareils, leurs bon fonctionnements etc...Par exemple ils disent bien que les systèmes d'induction sont a "l’intérieur" du tubes par exemple. Rien que ça pour le remplacer c'est pas simple.

[Meseira]

Je vois pas l’intérêt de cette techno sur de courte distance... genre "estonia-finland 90km", en 90km pas sur qu'on atteigne une vitesse intéressante (le temps d’accélération/déccelaration)

Entre l'Estonie et la Finlande, c'est 90km... de mer. Si ils peuvent faire passer le bouzin au dessus des mers comme pour le trajet Corse-Sardaigne, alors aller de Tallin à Helsinki avec des marchandises permet d'éviter le détour par la Russie.

[Aiekick]

hate d'emprunter le mème chemin que le gaz. vont nous mettre dans un gazoduc pour l'eco quand ut voit le temps que ca prend pour installer un gazoduc a mon ya le temps de voir venir

[Michael Guilloux]

Hyperloop d'Elon Musk est « une formidable escroquerie technico-intellectuelle » selon François Lacôte
expert français de l'industrie ferroviaire

Hyperloop est l’un des projets futuristes et fous lancés par le milliardaire de la tech et entrepreneur en série Elon Musk. En 2013, le patron de Tesla a lancé ce projet de recherche industrielle qu’il définit comme un cinquième mode de transport, en plus des bateaux, des avions, des voitures et des trains. L'Hyperloop consiste en un double tube surélevé dans lequel se déplacent des capsules transportant des voyageurs ou marchandises. L'intérieur du tube est sous basse pression pour limiter les frictions de l'air. Les capsules se déplacent sur un coussin d'air généré à travers de multiples ouvertures sur la base de celles-ci, ce qui réduit encore les frottements. Les capsules sont propulsées par un champ magnétique généré par des moteurs à induction linéaires placés à intervalles réguliers à l'intérieur des tubes. Sur papier, c'est un projet très innovant, et certaines entreprises ont déjà lancé de nombreux projets dans différents pays, y compris en France, pour le mettre en oeuvre. Mais qu'en pensent les experts du domaine ?

Pour François Lacôte, Hyperloop d'Elon Musk est « une formidable escroquerie technico-intellectuelle ». Il est important de préciser que François Lacôte est un ingénieur et industriel français spécialisé dans l'industrie ferroviaire. Diplômé de l'École polytechnique, puis de l'École nationale des ponts et chaussées, il a dirigé la réalisation et les campagnes d'essais de pratiquement toutes les générations de TGV au sein de la SNCF, puis d'Alstom. Il a démonté le projet d'Elon Musk dans un point de vue d'expert paru dans la lettre d'avril 2018 de l'association Pangloss, mais qui vient d'être répéré par le site La Lettre du Cheminot.

Un postulat de départ inexact

François Lacôte estime avant tout que le postulat de départ du projet Hyperloop est inexact. Comme d’autres projets de transport terrestre guidés réputés « innovants » (Aérotrain, Transrapid allemand ou Maglev japonais, tous datant du début des années 70), le projet Hyperloop se fonde sur la pétition de principe que le système roue-rail connaît plusieurs limites, comme le fait que la limite technique de vitesse du système ferroviaire tournerait autour de 200-250 km/h. Mais c'est un postulat faux, d'après François Lacôte, puisqu'une campagne d'essais étalée sur trois mois d'hiver (janvier à début avril 2007) a permis d'atteindre un record de 575 km/h le 3 avril 2007, avec 28 marches d’essai effectuées à plus de 500 km/h. Cela a montré, selon l'expert français, que le système ferroviaire a un potentiel technique de vitesse d’au moins 500 km/h.

Les autres limites attribuées au système roue-rail sont la limite énergétique et le coût de l'infrastructure. Pour la limite énergétique, s’il est exact que la résistance à l’avancement dans l’air croît rapidement avec la vitesse, l’essentiel de cette résistance vient de la résistance aérodynamique, la résistance au roulement du contact roue-rail (déjà très faible) ne représentant plus que quelques pour cent du total au-delà de 300 km/h. Ainsi, tous les systèmes de transport terrestre obéissent à la même loi de la résistance aérodynamique à l’air libre, les systèmes ne faisant plus appel au contact roue-rail ne bénéficiant d’aucun avantage spécifique.

En ce qui concerne le coût de l’infrastructure, M. Lacôte affirme également qu'il n’est que très faiblement lié à la technologie ferroviaire. Il est essentiellement lié au tracé qui doit être de plus en plus rectiligne au fur et à mesure que l’on augmente la vitesse, et donc exige un nombre croissant d’ouvrages coûteux (viaducs et tunnels) pour inscrire ce tracé dans le relief traversé.

Rien de neuf ! Hyperloop n’est que la reprise d’un très vieux projet

François Lacôte rappelle ensuite qu’à la fin des années 60 et au début des années 70, de nombreux projets de nouveaux systèmes de transport terrestre furent imaginés, et pour certains développés à grands frais, s’appuyant sur ce même faux postulat que le système ferroviaire était limité en pertinence technique et économique du fait de l’existence du contact entre mobile et infrastructure, soit le contact roue-rail.

En France, c’est l’ingénieur Jean Bertin qui inventa, avec l’aide financière des pouvoirs publics français, l’Aérotrain, train à sustentation et guidage par coussins d’air, et propulsion par hélice ou réacteur d’avion. En Allemagne, ce sont les sociétés Thyssen et Siemens qui développent, avec le soutien financier du gouvernement allemand, le Transrapid, train à sustentation et guidage par attraction magnétique, et propulsion par moteur linéaire synchrone. Au Japon, la compagnie Japan Rail développe le Maglev, train à sustentation et guidage magnétique par répulsion, et propulsion par moteur linéaire.

Ces trois développements ont donné lieu à la construction de lignes expérimentales : 18 km dans le Loiret pour l’Aérotrain (1968), 40 km environ dans l’Emsland pour le Transrapid (1984), 50 km environ dans la région de Yamanashi (pratiquement sous le mont Fuji) pour le Maglev japonais (1990). Seule la ligne Yamanashi est encore opérationnelle à ce jour, et une seule réalisation est en service commercial, la ligne de Transrapid reliant l’aéroport Pudong à Shanghai (35 km) ; les autres projets de liaison Transrapid, envisagés à l’origine, en particulier en Allemagne, ont été abandonnés. Ainsi, 50 ans après les premières études de systèmes de transport terrestre alternatifs au système roue-rail, une seule ligne expérimentale est encore en fonctionnement, et une seule ligne de 35 km en service commercial.

Ces projets ont échoué pour des raisons multiples sur lesquelles l'industriel français ne s'est pas étalé, parcequ'il a voulu juste rappeler que le concept de l’Hyperloop d’Elon Musk, pour la partie véhicule et sustentation/guidage, a déjà 50 ans d’existence. Il va encore plus loin pour montrer que l’ensemble des éléments qui constituent le concept « Hyperloop » se retrouve dans des développements très longs et très anciens, pour beaucoup techniquement très avancés, et qui n’ont pas abouti, à la fois pour des raisons économiques et techniques.

Hyperloop : incohérences et impasses techniques

Un problème auquel sera confronté l'Hyperloop est que le gain de temps apporté par une augmentation de vitesse décroît avec la vitesse alors qu’un certain nombre de paramètres dimensionnant le système croissent comme le carré, le cube, voire plus, de la vitesse. En plus de cela, le débit (nombre de passagers par heure) de la ligne Hyperloop est catastrophique.

L’espacement de sécurité entre trains doit par exemple prendre en compte la distance de freinage en urgence. Or, à décélération identique, la distance d’arrêt d'un Hyperloop croît comme le carré de la vitesse. Pour un TGV à 300 km/h, il faut un minimum de 3,3 km, alors qu'avec une décélération identique, cette distance de sécurité devient 10 km pour un véhicule (Hyperloop) circulant à 900 km/h. Ainsi, là où les systèmes ferroviaires à grande vitesse actuels permettent un espacement à 3 mn, soit un débit théorique de 20 trains à l’heure, l'Hyperloop, avec un débit théorique de 10 navettes à l’heure, ne devrait pas pouvoir faire mieux.

Cela est aggravé par la capacité unitaire des véhicules de l'Hyperloop. Pour une rame TGV Duplex en unité multiple, ce sont plus de 1000 voyageurs par circulation, alors que pour de multiples raisons, chaque navette Hyperloop se limite à moins de 100 voyageurs dans les projets actuels, ce qui représente ainsi, au mieux, 10 fois moins de capacité par circulation pour l'Hyperloop. Ainsi, au total, le débit théorique du système Hyperloop (1000 passagers par heure) est 20 fois inférieur au débit théorique du système TGV (20 000 passagers par heure). Ce qui, comme le souligne M. Lacôte, est un bilan économique complètement impossible, même avec un coût d’infrastructure proche de celui du système TGV, alors qu’il lui est très largement supérieur.

Côté technique, l'expert français de l'industrie ferroviaire a également exprimé des inquiétudes sur :

• la sécurité du système : comment est réalisée la sécurité du freinage ? Quelle disposition technique est envisageable pour le secours des voyageurs dans un tunnel de plusieurs centaines de kilomètres vide d’air, en cas d’incident comme une panne d’alimentation électrique, de signalisation, de motorisation ou tout autre évènement conduisant à l’immobilisation prolongée de la navette ? Faut-il imaginer un réseau d’air comprimé avec une multitude de portes étanches régulièrement réparties tout au long du tunnel pour permettre une réalimentation en air d’une section incidentée et occupée par une navette ?
• la transition mobile/station : comment passera-t-on d’un environnement vide d’air à une station à la pression atmosphérique ?
• la géométrie de la voie : la très grande vitesse envisagée (900 km/h) implique un tracé quasi rectiligne de la voie, aussi bien en plan qu’en altimétrie ; et
• la pression d’air dans le tunnel.

Sources : La Lettre du Cheminot, Avis d’expert de François Lacôte

Et vous ?

Qu’en pensez-vous ?
Hyperloop d'Elon Musk, une formidable escroquerie technico-intellectuelle ? Ou un projet viable selon vous ?

[wolinn]

...
Qu’en pensez-vous ?
Hyperloop d'Elon Musk, une formidable escroquerie technico-intellectuelle ? Ou un projet viable selon vous ?

Les détails techniques sont certainement pertinents, mais cette démonstration se base sur le postulat que l'hyperloop ne concurrencerait que le transport ferroviaire traditionnel, alors que ses paramètres le posent plutôt en concurrent du transport aérien régional : 900 km/h, lignes de quelques centaines de km, capsules d'une centaine de passagers. Et le transport aérien régional n'a pas complètement disparu en France, même avec le TGV.
Etude de cas : Lille-Marseille, avec contrainte sur le temps (voyage d'affaire par exemple).
En TGV, il faut 5h : difficile et exténuant de faire un aller-retour dans la journée
En avion : 1h de vol, et à l'arrivée encore prendre un transport pour arriver en centre ville. En pratique, il faut compter un trajet d'au moins 2h, et en l'absence d'aléas météo.
Concept hyperloop : liaison centre à centre en 1h
En avion aussi il y a de grosses contraintes de sécurité, et les constructeurs et exploitants ont trouvé des solutions techniques.
La viabilité mérite au moins d'être examinée, et pas uniquement par des spécialistes du transport ferroviaire.

[Invité]

A noter que l'entreprise Spacetrain travaille en ce moment a la reprise de l’aérotrain de Jean Bertin dont le développement avait été abandonné a la suite du choc pétrolier, au profit du TGV.

[Paul TOTH]

on peut aussi penser que cette technologie peut être utilisée pour le fret avec des contraintes allégées sur les conditions de panne et même les dimensions du système...

[wolinn]

on peut aussi penser que cette technologie peut être utilisée pour le fret avec des contraintes allégées sur les conditions de panne et même les dimensions du système...

Ca me fait penser aux réseaux de tuyaux pour la poste pneumatique qui existaient dans les grandes villes il y a encore 30-40 ans.
Le réseau parisien faisait plusieurs centaines de km.
Ca peut paraitre bien désuet à l'époque d'Internet, mais à un moment donné, il faut bien acheminer physiquement et livrer les colis.

[sirthie]

En TGV, il faut 5h : difficile et exténuant de faire un aller-retour dans la journée
En avion : 1h de vol, et à l'arrivée encore prendre un transport pour arriver en centre ville. En pratique, il faut compter un trajet d'au moins 2h, et en l'absence d'aléas météo.
Concept hyperloop : liaison centre à centre en 1h

Rien n'interdit de construire des gares souterraines en plein centre-ville avec la technologie ferroviaire classique ni de créer des lignes ferroviaires ou de métro classiques centre-ville - aéroport.

Il existe ainsi de nombreuses "gares centrales". À Bruxelles, elle vous dépose à deux minutes à pied de la grand-place.