Discussion :

[Grogro]

Sachant surtout que le problème des grandes zones urbaines(dans les petites, il y a de la place en surface, dont faire des tunnels, on s'en fout), c'est le débit insuffisant des infrastructures de transport, faire des mini-tunnels à la capacité dérisoire est bien cohérent, en effet, avec l'idée de faire des moyens de transport hyperrapides réservés aux ultrariches(catégorie dont fait partie Mr Musk), au détriment des 99% de la population urbaine, condamnée à toujours plus de cauchemar pour se déplacer.

Ce que tu dis est juste dans un contexte de production industrielle, mais avec les trips de Elon Musk nous sommes purement dans la R&D bien barrée. Je ne crois pas une seule seconde que son hyperloop, un concept dont j'entends parler depuis que je suis enfant, puisse être viable avant au moins une génération. En revanche, son projet de tunnel sous LA n'a rien de déconnant sur un très gros axe de transport lourd (typiquement en France : la traversée Val de Fontenay - la Défense). De plus, ce type de recherche, qu'elle aboutisse ou non, pourrait avoir comme effet de bord de réduire drastiquement les coûts de percée d'un tunnel. Or c'est une tâche particulièrement délicate et coûteuse (pensez aux difficultés du tunnel du futur RER E entre Saint Lazare et la Défense). Il est tout à fait possible que Musk se plante royalement sur ces projets, mais qu'il finira par révolutionner l'industrie tunnelière. Il aura dans ce cas cramé énormément de gaz sur des projets hautement spéculatifs, avec un résultat tout à fait imprévu mais particulièrement intéressant.

[el_slapper]

(.../...)En revanche, son projet de tunnel sous LA n'a rien de déconnant sur un très gros axe de transport lourd (typiquement en France : la traversée Val de Fontenay - la Défense). (.../...)

hum. Des navettes de 16 personnes, d'après l'article. Le RER A, lui, propose soit des rames MI 09 à 2600 places, soit des MI 2N à 1300 places(et ont peut en coller 2 d'un seul coup). non, j'insiste, c'est n'importe quoi, et le n'importe quoi est dans la conception de départ. Le jour ou il est capable de faire aussi bien que le RER A, je le prendrais au sérieux. En heure de pointe, sur le tronçon principal, c'est 18 rames par heure, le RER A. Quasiment 47 000 voyageurs par heure. Question à la con : combien faut-il de navettes de 16 personnes pour transporter 47000 personnes par heure? Et ça représente combien de tunnels?

[Jipété]

[...] relier Paris à Marseille à la vitesse commerciale de 450 à 500 km/h, soit environ un peu plus de 2 heures. Mais Jean Bertin étant seul, n'a pas pu résister.

Tu as tout dit !
Relier Paris à Marseille.
Tu oublies juste un truc, d'une importance capitale : si tu veux relier Paris à Perpignan, il te faut une autre voie.
Si tu veux relier Paris à Toulouse, une 3^e voie.
Et si tu veux relier Paris à Bordeaux, une 4^e voie et ainsi de suite : tu vas couvrir la France de voies uniques spéciales aérotrain, ce qui est complètement idiot et tout simplement impossible.
D'autant plus que si tu veux relier Bordeaux à Nice, il va falloir une 5^e voie passant au-dessus de celles qui font Paris-Toulouse, -Perpignan, -Marseille, tu vois le truc ?

Le gros avantage des trains sur roues, c'est que ça supporte l'aiguillage, le croisement et le changement de voie, toutes choses impossibles avec les voies en béton.

Avec le TGV, la poire a été coupée en deux : voies spéciales (rails très longs) mais compatibles et raccordées avec le système classique, qui permet d'aller partout.

Et le père Musk va se heurter au même problème. Sur le papier c'est très bien, dans la vraie vie c'est totalement inutilisable, sauf peut-être dans des pays comme le Royaume-Uni si l'on veut relier Londres à Edimbourg.

[plegat]

Tu as tout dit !
Relier Paris à Marseille.
Tu oublies juste un truc, d'une importance capitale : si tu veux relier Paris à Perpignan, il te faut une autre voie.
Si tu veux relier Paris à Toulouse, une 3^e voie.
Et si tu veux relier Paris à Bordeaux, une 4^e voie et ainsi de suite : tu vas couvrir la France de voies uniques spéciales aérotrain, ce qui est complètement idiot et tout simplement impossible.
D'autant plus que si tu veux relier Bordeaux à Nice, il va falloir une 5^e voie passant au-dessus de celles qui font Paris-Toulouse, -Perpignan, -Marseille, tu vois le truc ?

Pourquoi veux-tu multiplier les voies?
Tu fais une boucle Paris/Lyon/Perpignan/Toulouse/Bordeaux/(désolé pour les bretons)/Paris, en double pour faire les deux sens, tu couvres une bonne partie du territoire. Avec voie de chargement/déchargement des capsules aux différentes gares, histoire de ne pas bloquer la ligne, et laisser passer celles qui ne s'arrêtent pas.
Un peu comme un train... exactement le même principe.

Par contre le jour où tu as un souci sur une capsule du côté de Dijon, bah tu plantes le système...

[DevTroglodyte]

Pourquoi veux-tu multiplier les voies?

Pour desservir un maximum de monde et de territoire ?

Tu fais une boucle Paris/Lyon/Perpignan/Toulouse/Bordeaux/(désolé pour les bretons)/Paris, en double pour faire les deux sens, tu couvres une bonne partie du territoire.

Donc tu couvres bien moins qu'avec le TGV, en transportant bien moins de monde, tu ne peux pas partager ton réseau avec des trains de marchandises, et tu ne relies que quelques grandes villes. Tu m'expliques ce que t'as amélioré avec ça ? (a part le confort de quelques riches)

Par contre le jour où tu as un souci sur une capsule du côté de Dijon, bah tu plantes le système...

Donc encore plus d'emm... qu'avec la SNCF

[plegat]

Pour desservir un maximum de monde et de territoire ?

C'était en réponse au post de Jipété qui voulait quintupler la voie pour faire Paris/Marseille/Perpi/TLS/BDX, alors qu'une seule suffit...
Desservir un maximum de monde n'est absolument pas une cible intéressante pour ce type de transport. Tout du moins pas au début.

Donc tu couvres bien moins qu'avec le TGV, en transportant bien moins de monde, tu ne peux pas partager ton réseau avec des trains de marchandises, et tu ne relies que quelques grandes villes. Tu m'expliques ce que t'as amélioré avec ça ? (a part le confort de quelques riches)

Parce que les trains de marchandises roulent sur les voies TGV?
Parce que le TGV couvre super bien le territoire français?
Ils ont beau avoir réformé les trains Corail par des TGV, ils roulent quasiment aussi vite, et ils s'arrêtent moins souvent (et du coup on se paye les correspondances en TER ou un car...).
Le pays est bien mieux desservi par l'avion que par le TGV (avec des caractéristiques "GV"!)... Du coup, on peut se demander si la cible concurrentielle est réellement le rail... oh bah tiens, un truc qui roule... ou magnète... à un peu plus de 1000 km/h comparé à un truc qui vole à un peu moins de 1000 km/h... D'ailleurs on ne se le demande pas, l'avion est clairement la cible visée (voir la page wikipedia qui vulgarise).

Après, qu'on ne mette pas des hyperloop partout, ça ne me dérange pas... qu'on l'intègre déjà dans un réseau intelligent... ou tout du moins réfléchi de transports. Combiner de l'hyperloop avec de l'avion, du train, de la voiture (électrique/hybride/autonome/volante/à trois roues...), de la trottinette... tout ça pour un coût abordable et une durée de transport pas trop longue, ça serait beaucoup mieux pour tout le monde.

Donc encore plus d'emm... qu'avec la SNCF

A mon avis, c'est comme les mises à jour windows, il vaut mieux attendre un peu que les gens pressés (et riches) débugguent pour les gens prudents!

[jeanclaude91]

Tu as tout dit !
Relier Paris à Marseille.
Tu oublies juste un truc, d'une importance capitale : si tu veux relier Paris à Perpignan, il te faut une autre voie.
Si tu veux relier Paris à Toulouse, une 3^e voie.
Et si tu veux relier Paris à Bordeaux, une 4^e voie et ainsi de suite : tu vas couvrir la France de voies uniques spéciales aérotrain, ce qui est complètement idiot et tout simplement impossible.
D'autant plus que si tu veux relier Bordeaux à Nice, il va falloir une 5^e voie passant au-dessus de celles qui font Paris-Toulouse, -Perpignan, -Marseille, tu vois le truc ?

Le gros avantage des trains sur roues, c'est que ça supporte l'aiguillage, le croisement et le changement de voie, toutes choses impossibles avec les voies en béton.

Avec le TGV, la poire a été coupée en deux : voies spéciales (rails très longs) mais compatibles et raccordées avec le système classique, qui permet d'aller partout.

Et le père Musk va se heurter au même problème. Sur le papier c'est très bien, dans la vraie vie c'est totalement inutilisable, sauf peut-être dans des pays comme le Royaume-Uni si l'on veut relier Londres à Edimbourg.

Pour le TGV, c'est pareil, il faut des lignes spéciales. Deux ou trois vraies ligne 100% TGV, Paris Marseille, Paris Calais, Paris Bruxelles . Les autres Paris Bordeaux une bonne partie à 160 km/h, vers Nice, Montpellier, Brest et j'en oublie. Bordeaux Nice, pas de lignes. La Sncf arrive d'ailleurs à cette stupidité d'utiliser des rames TGV, ou des trains corail, serait bien plus rentable. Le seul avantage le TGV peut utiliser des voies ordinaires pour aller dans les gares. Moins d'infrastructures à construire, mais l'emprise d'une ligne TGV est beaucoup plus importante qu'une ligne Aerotrain, visible sur la ligne expérimentale de Saran.

[wolinn]

M. François Lacôte, expert ferroviaire payé grassement sans doute par les industriels ferroviaires, comme pour les experts médicaux eux aussi, prend comme postulat de départ que le projet est inexact, comme d'autres projets réputés innovants dans les années 70, comme l'aérotrain de Jean Bertin. Ce projet d'aérotrain était viable, sauf que c'est à cette époque que la SNCFet des hommes politiques et des industriels du ferroviaire ont décidé de construire le TGV.

Ces industriels ayant des moyens considérables et appuyés par des politiques ont fait couler ce projet gênant. Penser qu'à cette époque on aurait pu relier Paris à Marseille à la vitesse commerciale de 450 à 500 km/h, soit environ un peu plus de 2 heures. Mais Jean Bertin étant seul, n'a pas pu résister. Donc l'avis de cet expert est plus que douteux. Maintenant je ne dis pas que le projet hyperloop est réalisable, mais cela remet en cause beaucoup de choses, le TGV, l'avion.

A vrai dire, l'aérotrain n'allait pas plus vite qu'un TGV. De plus, ce n'était pas une propulsion électrique à l'époque (mais ça aurait pu venir plus tard). Avec le recul, l'avantage n'était pas évident, même si la politique a certainement joué un rôle très important.
De nos jours, c'est plutôt la sustentation magnétique qui émerge, le maglev, un peu difficilement à cause des coûts élevés, mais le Shinkansen Chūō est en cours de construction, pour ouverture du 1er tronçon Tokyo-Nagoya en 2027. Et les 500 km/h de ce maglev sont bien une vitesse commerciale, pas un record ponctuel non reproductible en exploitation (le record est à 600 km/h).
Si le concept d'aérotrain était si intéressant, pourquoi n'a-t-il pas été repris ailleurs et les japonais se compliquent-ils la vie avec le maglev ?

[CaptainDangeax]

Mr François Lacôte, expert ferroviaire payé grassement sans doute par les industriels ferroviaires, comme pour les experts médicaux eut aussi, prend comme postulat de départ que le projet est inexact, comme d'autres projets réputés innovants dans les années 70, comme l'aerotrain de Jean Bertin. Ce projet d'aerotrain était viable, sauf que c'est à cette époque que la Sncf et des hommes politiques, et industriels du ferroviaire ont décidé de construire le TGV.

Ces industriels ayant des moyens considérables, et appuient par des politiques, ont fait couler ce projet gênant. Penser qu'à cette époque ont aurait pu relier Paris à Marseille à la vitesse commerciale de 450 à 500 km/h, soit environ un peu plus de 2 heures. Mais Jean Bertin étant seul, n'a pas pu résister. Donc l'avis de cet expert est plus que douteux. Maintenant je ne dis pas que le projet hyperloop est réalisable, mais cela remet en cause beaucoup de choses, le TGV, l'avion.

Je t'ai moinsé parce que tu racontes n'importe quoi. L'aérotrain c'était mort né. Pourquoi ? Prends le métro ligne 6 à Paris, le métro passe devant les fenêtres des immeubles. L'aérotrain est propulsé par un réacteur d'avion et a besoin de turbines pour se sustenter. Tu n'as aucune idée du niveau de bruit, et tu n'as certainement pas envie d'avoir un réacteur d'avion à 10 mètres de tes fenêtres, parce qu'il faut bien construire les gares dans les VILLES, là où les gens ont besoin de se déplacer. Après c'est une jolie démonstration technique, comme le Concorde, mais comme le Concorde c'est juste trop bruyant par conception pour être viable sur le long terme. Depuis le Boeing 707 et la Caravelle, le bruit des avions a été divisé par 60 !

[clauded07]

L'accusation d'escroquerie est non fondée.
Ce projet est un projet de RECHERCHE, SANS brevet de sa part et appelé à être OPEN SOURCE

L'escroquerie c'est le TGV qui arrive toujours en retard ou qui part même pas !

[talon]

Ce monsieur est un X-ponts. Généralement, à part quelques exceptions près, cette population se distingue par un conservatisme et une arrogance qui n'accepte pas les concepts ou les idées venues autrement que par l'entre soi du corps des mines ou du corps des ponts.
Si vous voulez faire échouer un projet dans ce pays, nommez à sa tête un membre d'un corps d'état , le résultat est garanti.

[KAZA51]

Je trouve les propos de ce monsieur, tout à fait excessifs et probablement de mauvaise foi.
Ce fervent défenseur du rail a paradoxalement la même attitude que ceux qui un siècle avent lui
disaient que les trains ne pourraient jamais dépasser 40 Km/h, ou que les passagers en mourraient.
On voit ce qu'il en est aujourd'hui.

Hyperloop n'est pas un "produit", c'est un concept ! Il y a de nombreux obstacles à franchir pour en faire une solution
commerciale exploitable, mais de nombreuses universités ont lancé des programmes de recherche sur le sujet,
et Elon Musk a primé un CONCOURS pour récompenser les meilleures avancées.

Une dimension d' hyperloop complètement occultée dans son discours, et qui pourtant en est le principal intérêt,
c'est la notion de TRANSPORT "durable", au sens qu'un hyperloop se doit de produire l'énergie qu'il utilise, par exemple
en recouvrant l'infrastructure de panneaux solaires et en récupérant l'énergie de freinage des rames, alors qu'un train
se contente de la dissiper en chaleur.

Je pense que si le TGV était aussi incomparable que ce monsieur a envie de le croire, il ne ressentirait pas Hyperloop
comme une menace et n'aurait pas un discours aussi véhément.

Les constructeurs automobiles ont longtemps prétendu qu'il n'était pas possible de faire des véhicules électiques
performants et avec une autonomie suffisante .... Maintenant que TESLA croule sous les commandes
(deux ans de délai pour en avoir une quand les parkings des concession débordent de diésels invendus)
tous les constructeurs annoncent des modèles électriques.

Il y a deux sortes d'individus, ceux qui disent que ce n'est pas possible
et ceux qui cherchent des solutions pour que cela le devienne.

[Mike B]

Je suis nouveau sur ce forum, et je suis heureusement surpris de voir que les lecteurs sont plutôt tout du même avis par rapport à cet article. J'ai vu que Futura Sciences vient de poster la réponse d'une des sociétés travaillant sur le sujet : TransPod : https://www.futura-sciences.com/tech...ranspod-73552/

Mike.

[el_slapper]

Je suis nouveau sur ce forum, et je suis heureusement surpris de voir que les lecteurs sont plutôt tout du même avis par rapport à cet article. J'ai vu que Futura Sciences vient de poster la réponse d'une des sociétés travaillant sur le sujet : TransPod : https://www.futura-sciences.com/tech...ranspod-73552/

Mike.

Bon, je reprends leurs chiffres, 16 personnes par minute, c'est plus que je ne l'avais imaginé, mais ça reste à chier - le RER A est à 780. Quand au transport "plus agile", alors qu'on ne sait pas faire des aiguillage de tuyaux(a ma connaissance, hein, si je me goure, donnez moi un lien, ça changerait pas mal mon raisonnement), ça signifie un nombre invraisemblable de tuyaux. Donc une emprise en surface - ou même sous-terraine - qui n'est pas soutenable. La RATP transporte en moyenne 9 millions de passagers par jour, en pointe ça doit bien atteindre les 11 millions, en étant sympa avec hyperloop on va dire que c'est réparti de manière égale sur 18 heures, donc 500 000 passagers par heure, donc 8400 passagers par minute. Donc 520 tubes à poser en IdF.

520 tubes, sauf que ça, c'est en partant du principe que le tube nous mène de notre point de départ à notre point d'arrivée. Or ce n'est probablement pas le cas. Il y a deux modèles possible, celui de multiplier les lignes pour qu'il n'y aie pas de changements à faire (vous imaginez? Découper l'IdF en morceaux assez petits pour couvrir toutes les combinaisons possibles? Ca ferait des dizaines de milliers de tuyaux!!!), et celui de faire des correspondances, le seul possible vu les limites de l'autre.

Sauf que le modèle des correspondances, c'est exactement celui de la RATP, déjà. Et bizarrement, la plupart des usagers se jettent sur les lignes majeures, tout le reste du réseau ne servant qu'à alimenter ces lignes majeures. Ce n'est pas un hasard. Toute zone urbaine, et Paris n'échappe pas à la règle, dispose d'axes forts de développement. Donc la plupart des voyages quotidiens se font le long de ces axes forts, avec des petits trucs au bout en plus(actuellement en bus, généralement). On peut sans doute un peu augmenter le maillage avec hyperloop, mais pas dans des proportions pareilles.

Dit autrement : présentez moi un hyperloop de 500 places avec un départ toutes les 2 minutes, et je commencerait à croire à votre projet. Tant que vous me présenterez des jouets à 16 places, vous n'aurez de ma part que du dédain. Ca n'est même pas la capacité d'un bus, et ça demande incomparablement plus d'infrastructures. Pouah.

[Mike B]

Bon, je reprends leurs chiffres, 16 personnes par minute, c'est plus que je ne l'avais imaginé, mais ça reste à chier - le RER A est à 780. Quand au transport "plus agile", alors qu'on ne sait pas faire des aiguillage de tuyaux(a ma connaissance, hein, si je me goure, donnez moi un lien, ça changerait pas mal mon raisonnement), ça signifie un nombre invraisemblable de tuyaux.

Ce n’est pas parce qu’a votre connaissance, aussi vaste soit-elle, on ne sait pas faire des aiguillages de tuyaux, que ce n’est pas possible.
Les gars de TransPod, hyperloop one et HTT expliquent dans leurs vidéos que des systèmes d’aiguillages permettent de n’avoir que deux tubes pour les lignes, puis des aiguillages, genre «*arrêts aux stands*» pour accéder aux stations.

Pour la partie agile, les deux opinions «*départ de 500 personnes à intervalles de 30 minutes*» vs. «*départ de petits groupes toutes les 2-3 minutes*» s’affrontent. Je pense qu’il y a des marchés pour les deux situations.

[Jipété]

Pour la partie agile, les deux opinions « départ de 500 personnes à intervalles de 30 minutes » vs. « départ de petits groupes toutes les 2-3 minutes » s’affrontent. Je pense qu’il y a des marchés pour les deux situations.

Sur la même ligne dans les mêmes tranches horaires ? Ça me semble complètement loufoque et farfelu, à moins de barder la ligne de zones d'évitement où iraient se garer temporairement les petits trains pour laisser passer les monstres.
Ou alors ça fonctionne avec deux lignes totalement séparées, je vous laisse imaginer l'infrastructure souterraine...

Et à propos, personne n'a parlé des mouvements de terrain, qui existent, il ne faut pas se voiler la face (voir le récent docu sur Arte à propos du tsunami dans le... lac Léman, si si !, en... 563 ! Il y en a eu d'autres, ailleurs, à d'autres dates).

On pourrait aussi parler de l'effondrement en 1963 d'une partie du tunnel du Rove, près de Marseille, reliant par canal la Méditerranée à l'étang de Berre, et écroulé à cause d'une couche de terrain très instable (déjà remarqué lors de la construction).

Sans oublier les bêtes pannes matérielles. Vécu avec du TGV, alors pourquoi pas avec ce machin ?

On n'a pas fini de rigoler avec tout ça -- Qui a caché le sac de pop-corn ?

[DevTroglodyte]

Pour la partie agile, les deux opinions «*départ de 500 personnes à intervalles de 30 minutes*» vs. «*départ de petits groupes toutes les 2-3 minutes*» s’affrontent. Je pense qu’il y a des marchés pour les deux situations.

Vu le débit théorique de l'hyperloop, en l'état actuel des choses, pour en faire un service rentable, le prix du billet va être tellement élevé que c'est parti pour être un service pour riches. Riches qui ont des moyens de transport bien plus souples et pratique que ces suppositoires géants.

Alors oui, utiliser ce "projet" comme support pour développer des technos utilisables dans d'autres domaines, ça peut être intéressant. Mais l'hyperloop en lui même, en tant que moyen de transport public, n'a pas l'air viable. Par contre, en remplacement de navettes pour relier des sites au sein d'une usine ou d'un complexe, ça peut se tenter. Mais la clientèle va être restreinte.

[1or2is3]

Bonjour à tous, cette étude est intéressante à plusieurs points, en particulier celui du débit de voyageurs qui dépend de la vitesse de déplacement.

En pratique, je n'ai pas connaissance d'un trajet longue distance avec un TGV toutes les 3 minutes, un train ou un Hyperloop toutes les 30 minutes, soit 10 fois moins est un objectif tout à fait satisfaisant.

Enfin, la pertinence d'une étude comparative repose sur une certaine neutralité. En la lisant, on ne trouve pas beaucoup d'argument en faveur de la proposition Hyperloop, même si elle présente un problème de faisabilité technique. Le fait qu'à une telle vitesse, le pilotage serait confié à un automatisme est un élément qui gagnerait a être développé.

Merci néanmoins pour cette article qui remet l'ingénieur au centre de l'innovation.

[Denis la Malice]

L'Hyperloop utilise 2 types de technologies. La circulation à très basse pression pour limiter les frottements de l'air et des techniques de limitation des effets de la liaison roue-rail. Seule la technique de basse pression utilisant un tunnel est nouvelle et caractéristique du projet. Le reste n'a jamais prétendu être une révolution.
Or l'article dénonce la pertinence de l'approche du déplacement dans le vide (très basse pression) en focalisant sur la non rentabilité des solutions de sustentation en pression atmosphérique !

Heureusement qu'on y aborde aussi les vrais problèmes, essentiellement de sécurité, notamment l'évacuation des passagers en cas de panne. Se balader dans un tunnel sous une pression d'un millibar n'est pas une sinécure ...
L'Hyperloop n'est pas un projet aussi fumeux que les avions renifleurs. Il est ouvert (Elon Musk n'a pas déposé de brevet) et comme tout projet complexe, mérite d'être étudié.

Il y a des enjeux économiques majeurs qui pourraient donner intérêt à torpiller certaines idées novatrices dans le but de faire perdurer d'autres technologies anciennes rentables ou de décourager la concurrence.

[msuire]

A la lecture du principe de fonctionnement, la capsule va circuler dans un tube vide d'air ou à peu près. Bien! Mais pour éviter les frottements inéluctables, elle va circuler sur un coussin d'air... Il est étrange que personne, aussi bardée de diplômes soit-elle, ne relève cette antinomie singulière. A mon avis, loin des spécialistes et des lobbies, il faudrait plus d'explications pour comprendre cette aberration technique et enfin envisager sa cohérence.