Discussion :

[petitours]

Les voitures autonomes sont un défi technique grisant comme l'est L'IA dite générale ou encore les robots humanoïdes, mais c'est aussi comme les autres sujets un truc mauvais pour l'humanité, contraire à tout sens que l'on peut donner à la vie.

Donc tant mieux si un acteur abandonne et que ses malversations soient reconnues. Ça évitera peut être aux politiques en quête de buzz "d'autoriser les voitures autonomes" sans même savoir de quoi ils parlent et sans qu'il n'y ait sur le marché l'ombre d'une voiture autonome.

[petitours]

Selon vous, la conduite autonome intégrale sera-t-elle un jour une réalité ? La technologie pourrait-elle être sûre ?

Il y a 2 questions dans la question
La technologie pourrait elle être sûre, oui, bien sur sauf que si une IA qui contrôle le véhicule est autonome et qu'on lui demande de protéger les gens elle va vite calculer que E = m.v² et pour protéger les gens elle stopperait le véhicule.
De fait le véhicule ne sera donc toujours qu'un automate que l'on force à avancer et à prendre des risques.
Ceci amène à la seconde question la conduite autonome intégrale sera-t-elle un jour une réalité ? dont la réponse est de fait non. On aura au mieux des automates conducteurs très évolués qui foncent dans le tas suivant les instructions de quelqu'un ou d'un organisme et suivant l'appréciation du risque que l'on inflige aux passagers et aux autres usagers de la route comme le font aujourd'hui les conducteurs humains. En bref ce serait pareil qu’aujourd’hui, la complexité et l'interface d'un automate en plus.

[Stéphane le calme]

Cruise n'a pas caché aux autorités de régulation la vidéo montrant un piéton trainé par un de ses véhicules,
selon une enquête qui évoque plutôt des « problèmes de connectivité internet »

Cruise, la filiale de voitures autonomes de General Motors, a tenté d’envoyer une vidéo de 45 secondes aux régulateurs d’un incident dans lequel l’une de ses voitures sans conducteur a traîné un piéton sur 6 mètres, mais a été entravée par des « problèmes de connectivité internet », selon un rapport compilé par un cabinet d’avocats enquêtant sur l’incident.

L’incident s’est produit le 2 octobre 2023, lorsqu'un piéton a été heurté par un autre véhicule qui a pris la fuite, le projetant sur la trajectoire de la voiture Cruise, qui circulait en mode autonome. La voiture Cruise a ensuite traîné le piéton sur environ 6 mètres avant de s’arrêter. Le piéton a été transporté à l’hôpital avec des blessures mineures.

Le cabinet d’avocats, Quinn Emanuel Urquhart & Sullivan, a été engagé par Cruise pour déterminer si ses dirigeants avaient induit les régulateurs en erreur après l’incident. Le rapport conclut que Cruise n’a pas tenté de dissimuler la vidéo de l’incident, mais qu’il a rencontré des difficultés techniques pour la partager avec les autorités compétentes

Selon le rapport, Cruise a d’abord envoyé une vidéo de 15 secondes aux régulateurs, qui ne montrait pas l’impact initial entre le piéton et le véhicule en fuite, mais seulement le moment où la voiture Cruise a heurté le piéton. Cruise a ensuite essayé d’envoyer une vidéo plus longue de 90 secondes, qui montrait l’ensemble de l’incident, mais a été confronté à des « problèmes de connectivité internet » qui ont retardé l’envoi de la vidéo. Le rapport indique que Cruise a finalement réussi à envoyer la vidéo complète aux régulateurs le lendemain de l’incident.

Le rapport affirme également que Cruise a coopéré pleinement avec les enquêteurs et qu’il n’y a aucune preuve que Cruise ait violé les règles de sécurité ou les lois applicables. Le rapport recommande toutefois à Cruise d’améliorer sa communication avec les régulateurs et de résoudre ses problèmes de connectivité internet

Cruise a également révélé pour la première fois que l'incident faisait l'objet d'une enquête du ministère de la justice et de la Securities and Exchange Commission.

« Nous contre eux »

À la suite de l'accident, le département californien des véhicules à moteur a suspendu la licence de Cruise pour l'exploitation de ses véhicules dans l'État. Le département a également accusé la société de dissimuler des parties de la vidéo de l'incident montrant son véhicule entraînant le piéton jusqu'au bord du trottoir dans une tentative de se ranger. Cruise nie cette allégation et affirme avoir montré l'intégralité de la vidéo à l'agence.

Plus de 100 employés de Cruise étaient au courant de l'incident du piéton traînant avant la réunion du 3 octobre avec le bureau du maire de San Francisco, la National Highway Traffic Safety Administration, le DMV et d'autres représentants du gouvernement. Mais Cruise n'a rien dit au sujet du piéton traîné, préférant « laisser la vidéo parler d'elle-même ». Une mauvaise connexion Internet a empêché cela de se produire.

« Parce que Cruise a adopté cette approche, il n'a pas souligné verbalement ces faits », affirme le cabinet.

Dans les heures qui ont suivi l'incident, certains employés de Cruise, qui ignoraient que le véhicule avait traîné le piéton alors qu'il tentait de se ranger, ont publié une déclaration à la presse et ont commencé à partager une première vidéo avec des journalistes. Mais après en avoir pris connaissance, Cruise n'a pas mis à jour sa déclaration ni partagé la vidéo complète de l'incident.

De même, les dirigeants de Cruise étaient « obnubilés » par l'idée de corriger la version des médias selon laquelle le véhicule Cruise, et non le chauffard, avait causé l'accident. Cette « focalisation myope » a conduit la société à omettre des détails sur le rôle joué par son propre véhicule dans la blessure du piéton. Le fait que Cruise n'ait pas corrigé le dossier a conduit les régulateurs et les médias à accuser la société de les avoir induits en erreur, affirme l'entreprise.

Une culture d'antagonisme à l'égard des régulateurs chez Cruise a largement contribué à ces défaillances. Lors de ses entretiens avec les employés, Cruise a « observé une attitude trop marquée de 'nous contre eux'... ce qui n'est pas le signe d'une relation saine et mutuellement productive », indique le rapport de Quinn Emanuel.

Le cabinet estime qu'il s'agit d'une « approche fondamentalement erronée » que de supposer qu'une vidéo peut « parler d'elle-même » et supprimer la nécessité de divulguer tous les détails aux autorités de réglementation et aux représentants du gouvernement. Comme l'a déclaré un employé de Cruise dans un SMS adressé à un autre employé à ce sujet, nos « dirigeants nous ont déçus », indique le rapport.

Un certain nombre de cadres ont démissionné à la suite de l'incident, notamment les cofondateurs Kyle Vogt et Dan Kan. La société a interrompu ses opérations sans conducteur dans tout le pays, a nommé un nouveau responsable de la sécurité et a rappelé l'ensemble de ses 950 véhicules. Près d'un quart des employés de Cruise ont été licenciés alors que GM réduit une partie du financement de l'entreprise.

Conclusions de Quinn Emanuel

Quinn Emanuel est parvenu aux principales constatations et conclusions suivantes, qui sont partagées ici mot pour mot :

• Le matin du 3 octobre, les dirigeants de Cruise savaient et discutaient du fait que le Cruise AV avait avancé après l'impact initial avec le piéton et, ce faisant, avait traîné le piéton sur une distance d'environ 20 pieds [ndlr. environ 6 mètres]. Plus de 100 employés de Cruise - y compris certains membres des équipes de direction, juridiques, d'affaires gouvernementales et d'intégrité des systèmes de Cruise qui ont informé les représentants du gouvernement - ont été informés de cette information avant les réunions de Cruise le 3 octobre avec le bureau du maire de San Francisco, la NHTSA, le DMV et d'autres représentants du gouvernement. Lors de chacune de ces réunions, Cruise avait l'intention de divulguer ces faits matériels en diffusant la vidéo complète et en laissant la "vidéo parler d'elle-même". Parce que Cruise a adopté cette approche, elle n'a pas souligné verbalement ces faits. En effet, Cruise a supposé qu'en diffusant la vidéo complète de l'accident à ses régulateurs et aux autres représentants du gouvernement, ils poseraient des questions et Cruise fournirait des informations supplémentaires sur la manœuvre de renversement et l'entraînement des piétons.
• Le poids de la preuve établit que Cruise a joué ou tenté de jouer la vidéo complète montrant le piéton traînant lors de leurs réunions d'information du 3 octobre avec les régulateurs et d'autres représentants du gouvernement. Cependant, lors de trois de ces réunions, des problèmes de connectivité Internet ont probablement empêché ou entravé la vision claire et complète de la vidéo. De plus, Cruise n'a pas complété la vidéo complète en montrant de manière affirmative la manœuvre de renversement et le fait que le piéton était traîné.
• Les 2 et 3 octobre, les dirigeants de Cruise se sont attachés à corriger le récit inexact des médias selon lequel l'AV de Cruise, et non la Nissan, avait causé l'accident. Cette focalisation myope a conduit Cruise à transmettre l'information selon laquelle le chauffard de Nissan avait causé l'accident aux médias, aux autorités de régulation et à d'autres représentants du gouvernement, mais à omettre d'autres informations importantes sur l'accident. Même après avoir obtenu la vidéo complète, Cruise n'a pas corrigé le récit public, mais a continué à partager avec les médias et le public des faits et des vidéos incomplets sur l'accident. Ce comportement a conduit les autorités de régulation et les médias à accuser Cruise de les avoir induits en erreur.
• Les raisons des échecs de Cruise dans ce cas sont nombreuses : une mauvaise direction, des erreurs de jugement, un manque de coordination, une mentalité "nous contre eux" avec les régulateurs, et une mauvaise compréhension fondamentale des obligations de Cruise en matière de responsabilité et de transparence envers le gouvernement et le public. Cruise doit prendre des mesures décisives pour résoudre ces problèmes afin de rétablir la confiance et la crédibilité.
• Bien que les régulateurs n'aient pas discuté de la manœuvre d'extraction ou de la traînée des piétons, les preuves examinées à ce jour n'établissent pas que les dirigeants ou les employés de Cruise aient cherché à tromper intentionnellement les régulateurs ou à leur cacher les détails de l'accident du 2 octobre. Au contraire, ils ont tenté de montrer la vidéo complète de l'accident en toute bonne foi, mais avec plus ou moins de succès en raison de problèmes techniques.
• Enfin, l'ordre de suspension du DMV est le résultat direct d'une blessure proverbiale auto-infligée par certains dirigeants et employés de Cruise qui semblent ne pas avoir pleinement compris comment une entreprise réglementée devrait interagir avec ses régulateurs. Les régulateurs et les autres fonctionnaires qui appliquent les lois et les règlements destinés à protéger la santé et la sécurité humaines veulent et doivent connaître tous les faits pertinents concernant un accident impliquant un produit réglementé. Cruise ou toute autre entreprise a adopté une approche fondamentalement erronée en considérant qu'une vidéo d'un accident causant des blessures graves fournit toutes les informations nécessaires aux autorités de réglementation et les dispense de la nécessité d'informer ces autorités de manière affirmative et complète de tous les faits pertinents. Comme l'a déclaré un employé de Cruise dans un message texte adressé à un autre employé à ce sujet, nos "dirigeants nous ont laissé tomber".

Conclusion

Cruise est l’une des principales entreprises de voitures autonomes aux États-Unis, qui a testé ses véhicules dans plusieurs villes, dont San Francisco, Phoenix et Detroit. « Nous nous concentrons sur l'avancement de notre technologie et sur la reconquête de la confiance du public », a déclaré Cruise dans un billet de blog en réponse au rapport.

Source : Cruise

Et vous ?

Quelle lecture en faites-vous ? L’incident du piéton traîné par une voiture Cruise : un problème de connectivité internet ou un manque de transparence ?
Que pensez-vous de la réaction de Cruise après l’incident impliquant le piéton traîné par sa voiture autonome ?
Selon vous, Cruise a-t-il suffisamment informé les régulateurs de l’incident et de ses causes ?
Faites-vous confiance aux voitures autonomes de Cruise pour assurer votre sécurité et celle des autres usagers de la route ?
Quelles sont les mesures que Cruise devrait prendre pour éviter que ce genre d’incident ne se reproduise à l’avenir ?

[Anthony]

L'unité de voitures autonomes Cruise de General Motors se prépare à reprendre les tests de ses robotaxis aux USA avec des chauffeurs de sécurité, la suspension avait fait suite à une série d’accidents

Cruise, l'unité de voitures autonomes de General Motors, se prépare à reprendre les tests de ses robotaxis sur les routes publiques avec des conducteurs de sécurité dans les semaines à venir, avec Houston et Dallas comme sites potentiels.

Cruise a suspendu ses activités aux États-Unis en octobre après un incident à San Francisco, où l'un de ses robotaxis a traîné un piéton heurté par une autre voiture.

"Nous n'avons pas fixé de calendrier pour le déploiement. Notre objectif est de relancer nos activités dans une ville avec des véhicules à conduite manuelle et des tests supervisés dès que possible, une fois que nous aurons pris des mesures pour rétablir la confiance avec les autorités de régulation et le public", a déclaré Sara Autio, porte-parole de Cruise, dans un communiqué.

La société rencontre les responsables de certains marchés pour "recueillir des informations, partager des mises à jour et rétablir la confiance", a déclaré le porte-parole.

Cruise cherchait à relancer son service et considérait Houston et Dallas comme des lieux potentiels pour reprendre les tests avec seulement 10 voitures dans chaque ville et aucun passager.

Les syndicats et les législateurs ont récemment appelé à une réglementation plus stricte des véhicules autonomes après des accidents impliquant des taxis autonomes de GM et de Waymo d'Alphabet.

En janvier, Cruise a déclaré que le ministère américain de la Justice et la Securities and Exchange Commission enquêtaient sur l'accident impliquant son robotaxi au mois d'octobre.

Source : Sara Autio, porte-parole de Cruise

Et vous ?

Quel est votre avis sur le sujet ?

Pensez-vous que la reprise des tests des robotaxis Cruise sur la voie publique est une décision pertinente ou cohérente ?

Voir aussi :

Cruise suspend toutes ses opérations de voitures sans conducteur aux États-Unis après l'interdiction californienne, pour des raisons de sécurité

L'arrêt des Robotaxis Cruise s'étend et met en pause les trajets supervisés et manuels, dans le but de rétablir la confiance du public tout en procédant à un examen complet de la sécurité

Un conducteur à San Francisco percute une femme, la projette sur la voie occupée par un robotaxi Cruise qui lui roule à son tour dessus et s'immobilise après un « freinage agressif », selon Cruise

[Mathis Lucas]

La ville de New York est prête à autoriser les entreprises à tester les robotaxis sur ses routes, mais ils devront être déployés avec un chauffeur de sécurité derrière le volant

La ville de New York a annoncé cette semaine une initiative qui vise à autoriser les entreprises de voitures autonomes à tester leurs robotaxis sur ses routes. Mais l'une des conditions principales imposées par la ville pour obtenir une autorisation est la suivante : un conducteur de sécurité humain doit toujours être assis derrière le volant. Ce dernier doit être prêt à prendre le contrôle du véhicule à tout moment. Cette mesure de sécurité vise à réduire le risque d'accidents et d'autres problèmes de circulation. L'annonce intervient alors que Cruise connaît un revers à San Francisco et que les résidents de la ville deviennent de plus en plus hostiles aux voitures autonomes.

Les entreprises de voitures autonomes se sont multipliées pendant la dernière décennie et les besoins de réaliser des tests se font davantage ressentir. Cependant, les voitures autonomes actuelles sont peu sûres et sujettes à des manœuvres imprévisibles qui peuvent s'avérer dangereuses pour les autres usagers de la route, y compris les piétons. Les entreprises comme Waymo, filiale d'Alphabet, et Cruise, filiale de General Motors, se sont tournées dans un premier temps vers la ville de San Francisco pour tester leurs robotaxis. Mais la ville a commencé à durcir ces règles en raison de problèmes de sécurité liés à ces voitures.

Alors que San Francisco continue de se débattre avec les défis posés par les robotaxis, la ville de New York vient d'ouvrir la voie à un programme de test des voitures autonomes sur ses routes. Elle a annoncé cette semaine qu'elle est prête à autoriser les robotaxis sur ses routes, mais que les entreprises doivent se respecter des exigences strictes. L'une des principales conditions pour qu'une entreprise obtienne une autorisation est qu'elle accepte de déployer ses robotaxis avec un conducteur de sécurité humain derrière le volant. Les autorités de la ville ont déclaré que cette exigence permet de garantir la sécurité sur les routes.

D'après elles, ce "programme d'autorisation rigoureux" garantira que les candidats sont prêts à tester leur technologie dans l'environnement urbain le plus difficile du pays, en toute sécurité et de manière efficace. « Cette technologie va arriver, que nous le voulions ou non. C'est pourquoi nous allons nous assurer que tout se passe bien », a déclaré le maire Eric Adams. La présence d'un être humain au volant n'est pas la seule exigence. Dans un premier temps, la ville n'approuvera que les entreprises qui ont déjà testé des véhicules autonomes dans d'autres villes. Les candidats doivent présenter les résultats de ces essais.

Toutes les données doivent inclure des détails sur les accidents et le nombre de fois où un conducteur humain a pris le contrôle du véhicule. En outre, les entreprises qui souhaitent déployer des robotaxis sur les routes de New York devront obtenir un permis du département des véhicules à moteur de l'État. Quant à l'homme derrière le volant, les entreprises devront informer la ville de la manière dont les conducteurs sont recrutés et formés. Elles doivent expliquer la manière dont l'opérateur compensera toute limitation ou défaillance du système audiovisuel et interviendra de manière proactive pour éviter les accidents potentiels".

Enfin, les robotaxis devront respecter toutes les règles du code de la route et de la réglementation des trottoirs à New York. On ne sait pas exactement quels opérateurs de robotaxis pourraient vouloir déployer des flottes à New York. Des entreprises comme Waymo et Cruise sont des candidats probables, compte tenu de leurs expériences avec les voitures autonomes à San Francisco. Waymo et Cruise ont toutes deux dû faire face à des accidents lors de leurs tests de voitures autonomes. Une voiture de Waymo a récemment heurté un cycliste, tandis qu'un véhicule de Cruise a traîné un piéton sur plus de 6 mètres jusqu'au trottoir.

Les rapports d'enquêtes menées par les autorités de San Francisco indiquent également que les robotaxis, sans un chauffeur de sécurité derrière le volant, peuvent interférer avec la circulation. Cela expliquerait pourquoi la ville de New York souhaite mettre en œuvre le programme de robotaxis avec un chauffeur de sécurité derrière le volant et des règles plus strictes. Ces précautions devraient permettre de réduire le risque d'accidents ou de blocage des routes et des transports publics et d'urgence. Bien sûr, toutes ces réglementations ne peuvent pas éliminer complètement les risques liés à l'exploitation de voitures autonomes.

Alors que d'autres États sont devenus des centres d'essais pour les robotaxis, New York est un peu "une ville fantôme". Cela pourrait s'expliquer en partie par les règles strictes en vigueur dans l'État. Ils imposent notamment aux conducteurs de sécurité de garder les mains sur le volant à tout moment. À l'origine, la loi de l'État exigeait une escorte policière, mais un renouvellement de la loi il y a plusieurs années a supprimé cette disposition.

En 2017, Cruise a annoncé son intention de tester ses véhicules autonomes dans le sud de Manhattan, mais ces projets ont ensuite été abandonnés sans que l'on sache vraiment pourquoi. Optimus Ride, basé à Boston, a testé des navettes autonomes à Brooklyn, mais uniquement sur des routes privées. Mobileye, une division d'Intel, a testé quelques véhicules dans la ville. Et Waymo a déclaré qu'il apporterait ses véhicules à conduite manuelle à des fins de cartographie.

Les constructeurs automobiles et les entreprises technologiques qui testent les véhicules autonomes ont tendance à se tourner vers des États où les réglementations sont plus favorables (comme l'Arizona et le Texas) ou vers des endroits plus proches de leur siège social (comme la Californie). New York n'est ni l'un ni l'autre, mais elle représente l'un des plus grands marchés de taxis au monde et constitue donc une cible toute désignée pour les entreprises de robotaxis.

« Les données collectées sur les essais des robotaxis seront éventuellement disponibles sur le portail Open Data », a déclaré un porte-parole du maire de New York. Dans le cadre du processus de candidature, le département des transports de la ville examinera les demandes des candidats de ne pas divulguer certaines données pour des raisons de confidentialité.

Et vous ?

Quel est votre avis sur le sujet ?
Que pensez-vous des exigences de la ville pour autoriser les tests de robotaxis ?
Ces règles permettent de réduire les risques liés à l'exploitation des véhicules autonomes ?

Voir aussi

Un groupe de travail sur la sécurité des véhicules teste 14 systèmes de conduite partiellement automatisée. Aucun n'obtient la note "bon" et Full Self-Driving de Tesla obtient la pire note globale

Un robotaxi Cruise prend du béton frais pour une route normale et s'enlise dans la matière visqueuse, les régulateurs demandent à Cruise de réduire « immédiatement » sa flotte de robotaxi de 50%

Les voitures autonomes de Waymo continuent de heurter des objets : un cycliste, une barrière et une camionnette

[Patrick Ruiz]

Cruise revient sur les routes avec des conducteurs de sécurité pour la première fois depuis l'incident du piéton traîné au sol sur plusieurs mètres
Par une de ses voitures en mode autonome

Les véhicules autonomes de Cruise sont de retour sur les routes pour la première fois depuis qu'un de ses véhicules sans conducteur a traîné un piéton sur plusieurs mètres à San Francisco. L’entreprise déploiera des véhicules avec des conducteurs de sécurité au volant sur les routes de Phoenix en Arizona. La mesure qui intervient quelques jours après l’interdiction des voitures autonomes en Colombie Britannique vient raviver les questionnements autour de la faisabilité des projets de véhicules dits entièrement autonomes.

Cruise avait déjà annoncé le mois dernier la reprise des essais avec des véhicules conduits manuellement et axés sur la cartographie et la collecte d'informations routières. La manœuvre participe de l’intention de l’entreprise de montrer aux autorités locales qu'elle s'excuse comme il se doit pour l'incident du piéton en allant lentement et en parlant beaucoup de sécurité et de confiance.

« Au cours des dernières semaines, Cruise a cartographié et recueilli des informations routières à Phoenix. Nous allons maintenant valider les comportements de bout en bout de notre AV par rapport à nos exigences rigoureuses en matière de sécurité et de performances de l'AV. Pendant cette phase, les véhicules Cruise conduiront de manière autonome avec un conducteur de sécurité présent au volant pour surveiller et prendre le relais si nécessaire.

La conduite autonome supervisée est une phase de validation essentielle avant le déploiement des véhicules sans conducteur et s'appuie sur nos travaux approfondis en matière de simulation, de conduite en circuit fermé et sur plus de 5 millions de kilomètres parcourus sans conducteur par notre flotte, afin de garantir des performances sûres sur des routes et des scénarios de conduite réels. Les conducteurs de sécurité jouent un rôle important en testant les performances de l'AV et en améliorant continuellement notre technologie. Nous commencerons la conduite autonome supervisée dans la ville de Phoenix et l'étendrons progressivement à Scottsdale, Paradise Valley, Tempe, Mesa, Gilbert et Chandler, en fonction de critères de sécurité prédéterminés.

La sécurité est le principe qui définit tout ce que nous faisons et continue à guider nos progrès vers la reprise des opérations sans conducteur. De la gestion complète du véhicule avant que nos AV ne quittent le garage à la surveillance continue du conducteur et à l'aptitude du véhicule à circuler sur la route, nous déployons des procédures de sécurité rigoureuses, des protocoles et des exigences de performance pour garantir que les opérations autonomes supervisées sont sûres pour la circulation sur les routes publiques », écrit Cruise.

C’est en raison de ces balbutiements dans la filière qui mettent des vies humaines en danger que la Colombie Britannique a interdit les véhicules autonomes

La Colombie-Britannique a mis à jour sa loi sur les véhicules à moteur (Motor Vehicle Act) afin d'interdire les véhicules à conduite autonome hautement automatisés sur les routes publiques.

Depuis le 5 avril, la nouvelle loi de Colombie Britannique stipule que les voitures dotées d'une autonomie de niveau 3, 4 ou 5 ne peuvent pas conduire sur les voies publiques ou utiliser des systèmes d'autoconduite hautement automatisés. Les véhicules faisant partie d'un projet pilote approuvé par le gouvernement constituent l'exception, précise le gouvernement de la Colombie-Britannique.

La conduite d'un tel véhicule - même sans les fonctions de conduite autonome - est passible d'une amende de 368 à 2 000 dollars et d'une peine d'emprisonnement de six mois.

Le gouvernement de la Colombie-Britannique affirme que l'interdiction renforcera la sécurité des usagers vulnérables de la route, notamment les cyclistes et les piétons.

"Ces nouveaux règlements assureront une plus grande sécurité sur nos routes et encourageront l'utilisation des transports actifs", a déclaré Rob Fleming, ministre des transports et de l'infrastructure, dans un communiqué de presse. "Il s'agit d'une nouvelle étape dans la modernisation de nos règles afin de les adapter aux nouvelles technologies qui modifient la façon dont les gens se déplacent."

Commentant l'interdiction, Vince Amodeo, directeur et responsable de la pratique technologique, et Nicole Brassard, vice-présidente de la Colombie-Britannique et coprésidente de la pratique technologique chez Global Public Affairs, indiquent que l'interdiction est « conforme à la perspective traditionnelle de la Colombie-Britannique, le gouvernement adopte une approche prudente à l'égard des véhicules autonomes par rapport à d'autres juridictions. Cependant, il est important de noter qu'il n'y a pas de véhicules autonomes de niveau 3 en vente au Canada à l'heure actuelle, de sorte que l'urgence d'un point de vue réglementaire est quelque peu réduite. »

Bien que le gouvernement provincial reconnaisse que les véhicules à conduite autonome hautement automatisés feront un jour partie de la vie de ses résidents, il souligne que ces véhicules « restent une technologie de transport nouvelle et émergente. »

Le gouvernement de la Colombie-Britannique déclare : « D'autres essais et l'élaboration de politiques sont nécessaires avant que les véhicules automatisés de niveau 3 ou supérieur soient considérés comme sûrs et puissent commencer à être autorisés à circuler sur les routes de la Colombie-Britannique. »

Certains observateurs sont néanmoins d’avis qu’interdire les véhicules autonomes c’est encourager des dizaines de milliers de morts

En août 2023, la California Public Utilities Commission a autorisé Waymo de Google et Cruise de GM à commencer à faire payer les clients pour les trajets en taxi sans chauffeur à travers la ville. Waymo et Cruise ont parcouru un total combiné de 8 millions de kilomètres sans chauffeur. Certains observateurs s’étaient donc appuyés sur cet état de choses pour arriver à la conclusion que les ordinateurs seraient plus sûrs que les humains comme conducteurs. C’est un avis que partage le journaliste Eric Newcomer dans un article intitulé « Nous (les humains) sommes tous de mauvais conducteurs. »

« Il fut un temps où je pensais que les voitures autonomes devaient être soumises aux mêmes normes que les avions. Chaque erreur devait être rigoureusement comprise et toute mort humaine était impardonnable. Mais mon point de vue a évolué au fil du temps, car les conducteurs humains continuent de tuer des dizaines de milliers de personnes chaque année. Nous avons besoin d'une solution qui soit significativement meilleure que celle des conducteurs humains, oui, mais nous ne devrions pas attendre la perfection avant de commencer à retirer les conducteurs humains dangereux des rues.

Les fulminations sur l'automatisation et la tyrannie des grandes entreprises technologiques ne tiennent pas compte du fait que les voitures autonomes constituent une tentative de résolution d'un problème très grave. Les accidents de la route sont l'une des principales causes de décès aux États-Unis pour les personnes âgées de 1 à 54 ans. Environ 40 000 personnes meurent chaque année dans des accidents de voiture aux États-Unis, dont un tiers sont des conducteurs en état d'ébriété. L'être humain a un penchant naturel, bien qu'irrationnel, pour le statu quo. Nous avons tendance à croire que les choses sont telles qu'elles sont pour une bonne raison. Mais bien sûr, la technologie a déjà considérablement amélioré la vie et l'espérance de vie des êtres humains. Pourquoi s'arrêter maintenant que des puces informatiques plus puissantes et des modèles d'intelligence artificielle sophistiqués ouvrent de nouvelles possibilités ?

Si l'on met de côté l'hostilité envers la technologie et les capitaux privés, ainsi que les inquiétudes concernant les pertes d'emplois, l'objection la plus crédible de la gauche à l'égard des voitures autonomes est la crainte que leur déploiement signifie un doublement des routes et de l'étalement urbain, et qu'il sape le soutien aux projets de transport public. Mais il n'y a aucune raison pour que les voitures autonomes et les transports publics s'opposent. Ils peuvent répondre à des besoins différents. À San Francisco, des véhicules autonomes sont déployés dans des flottes dans le cadre de programmes de covoiturage, ce qui réduit la nécessité de posséder une voiture personnelle.

Si nous parvenons à faire fonctionner des voitures autonomes, il devrait être encore plus facile de faire circuler des bus autonomes sur des lignes régulières. Et contrairement à l'idée selon laquelle les voitures sans conducteur sont déployées de façon unilatérale par des milliardaires de la technologie, les représentants du peuple - les fonctionnaires - ont accordé à Waymo, propriété d'Alphabet, une licence d'exploitation. Nos routes et nos véhicules à moteur sont étroitement réglementés. Des incidents isolés ont fait dérailler des projets de voitures autonomes, d'Uber et, plus récemment, de Cruise, propriété de GM, alors que les conducteurs humains tuent des dizaines de milliers de personnes chaque année », déclare-t-il.

Les accidents impliquant les véhicules autonomes renforcent le doute sur la question de savoir si les ordinateurs sont meilleurs que les humains comme conducteurs

En juin, une voiture autonome de Waymo a heurté un chien sur Toland Street à Toland Place, à San Francisco, en Californie. Le Waymo AV se dirigeait vers le sud-ouest sur Toland Street lorsqu’un petit chien a traversé la rue devant lui. Le Waymo AV a alors heurté le chien, qui n’a pas survécu. Au moment de l’impact, l’Advanced Driving Systems (ADS) de niveau 4 du Waymo AV était engagé en mode autonome, et un conducteur d’essai était présent à la place du conducteur.

En février, un véhicule autonome Cruise a roulé vers des tuyaux d'incendie au sol dans une zone de lutte contre les incendies, ont indiqué les responsables des transports de la ville de San Francisco dans une lettre adressée aux régulateurs. Les responsables des transports ont demandé aux sociétés de véhicules autonomes comme Cruise et Waymo de freiner leurs efforts d'expansion. « Les pompiers présents sur les lieux ont fait des efforts pour empêcher le Cruise AV de rouler sur leurs tuyaux et n'y sont parvenus qu'en brisant une vitre avant du Cruise AV », indique la lettre.

En 2019, Waymo a lancé la diffusion de musique en continu sans publicité pour les passagers via Google Play Music, la réponse de sa société mère à Spotify et Apple Music. L’objectif étant de persuader les passagers que le service de transports de la compagnie, baptisé Waymo One, est moins stressant que de conduire leur propre voiture ou de rouler avec ses rivaux. Les conducteurs bavards ou peu précis, ainsi que les véhicules de taille et de propreté variables, sont les plus prisés des amateurs d’applications de conduite exaltante.

Une semaine plus tard après que la California Public Utilities Commission a voté pour autoriser Waymo et Cruise à commencer à faire payer les clients pour les trajets en taxi sans chauffeur à travers la ville, les véhicules Cruise ont été impliqués dans deux accidents graves à quelques heures d’intervalle. Le lendemain, le département californien des véhicules motorisés a exigé que Cruise réduise de moitié sa flotte de taxis sans chauffeur pendant que ces accidents faisaient l’objet d’une enquête.

Si pour certains les voitures autonomes sont plus sûres que les conducteurs humains, le journaliste Cade Metz affirme qu'elles sont imparfaites. « Il est devenu de plus en plus clair pour les personnes qui conduisent les voitures, et pour les autres citoyens de la ville, qu'elles sont imparfaites, qu'elles font des erreurs, qu'elles peuvent encombrer le trafic, qu'elles peuvent causer des accidents. »

Bien sûr, les voitures autonomes sont imparfaites, comme toutes les technologies. La question importante est de savoir si les voitures autonomes sont plus sûres que les voitures conduites par des humains. Et c'est là que le journaliste Metz exprime son ignorance. « Nous ne savons pas encore si elles sont plus sûres qu'un conducteur humain », a-t-il déclaré.

Source : Cruise

Et vous ?

Les voitures autonomes peuvent-ils être plus sûres que celles avec des conducteurs humains ?
Selon vous, les voitures autonomes peuvent-elles réduire le nombre d’accidents de la route de manière significative ?

Voir aussi :

Une voiture autonome Waymo écrase un chien à San Francisco, l'Advanced Driving Systems de niveau 4 du véhicule autonome était engagé en mode autonome

Voitures autonomes : les pompiers sont contraints de briser la vitre d'un taxi Cruise, sans conducteur, pour l'arrêter, Cruise et Waymo veulent accélérer leurs efforts de déploiement

Voitures autonomes : pourquoi la révolution annoncée se fait toujours attendre ? Uber et Waymo se seraient-elles ravisées ?

[petitours]

Les voitures autonomes peuvent-ils être plus sûres que celles avec des conducteurs humains ?
Selon vous, les voitures autonomes peuvent-elles réduire le nombre d’accidents de la route de manière significative ?

Bien sur que non puisque dans ce contexte la voiture autonome n'existe pas et n'existera jamais.
Si on demande à une intelligence autonome de garantir la sécurité du conducteur et/ou des autres usagers de la route cette intelligence trouvera vite le principe du E = 1/2mv² et stoppera le véhicule aussitôt.
Dés l'instant où on impose au véhicule de rouler on impose au véhicule de prendre des risques qui sont strictement les même que ceux pris par le conducteur humain.

La seule chose que ça change c'est la responsabilité, le comportement du véhicule devenant le choix et l'arbitrage du fabricant

[Bruno]

Cruise a conclu un accord de plus de 8 M$ avec un piéton de San Francisco qui a été traîné par l'un de ses véhicules autonomes,
la flotte de véhicules Cruise de GM va reprendre la route à Phoenix

Cruise, la division de taxis autonomes de General Motors, a récemment conclu un accord financier d'une valeur comprise entre 8 et 12 millions de dollars avec un piéton de San Francisco qui a été traînée par l'un de ses véhicules autonomes. L'incident, survenu en octobre, a été marqué par une série de circonstances malheureuses, où la personne a été heurtée par un autre véhicule avant d'être écrasée par le taxi-cruisine de Cruise, qui a ensuite continué à rouler sur plusieurs mètres avec la victime coincée sous le véhicule.

Le piéton, qui a été hospitalisée suite à l'accident, a depuis été libérée, et un accord a été conclu plus tôt cette année pour compenser les préjudices subis. Cet événement a eu des répercussions importantes pour Cruise, entraînant la suspension de sa licence en Californie et la mise à l'arrêt de sa flotte américaine. Suite à cela, le PDG de l'époque a démissionné, des cadres ont été licenciés, et une partie du personnel a été réduit. Cependant, Cruise se prépare désormais à reprendre les tests de ses véhicules autonomes, en commençant par des chauffeurs de sécurité à Phoenix, marquant ainsi un effort de redémarrage de ses services.

Kyle Vogt, PDG de Cruise a adopté une stratégie audacieuse pour positionner Cruise en tant que leader sur le marché des voitures sans conducteur, rivalisant ainsi avec Waymo, la filiale de Google. Vogt a évoqué émotionnellement un accident impliquant une voiture de Cruise qui a heurté une petite fille de 4 ans dans sa poussette à un croisement de San Francisco, soulignant ainsi l'importance des voitures autonomes pour améliorer la sécurité routière. Selon Vogt, ces véhicules sont moins susceptibles d'être distraits, somnolents ou ivres, et leur programmation axée sur la sécurité pourrait considérablement réduire le nombre d'accidents mortels liés à l'automobile.

Cependant, aujourd'hui, l'entreprise de Vogt est confrontée à des défis de sécurité internes, ainsi qu'à des critiques de la part des régulateurs et des employés, remettant en question sa gestion et la viabilité de l'entreprise. Bien que les voitures autonomes de Cruise aient recours à l'assistance à distance dans des environnements urbains complexes, ce pourcentage est déjà relativement faible, et réduire davantage son utilisation pourrait ne pas être une priorité, surtout compte tenu de la nécessité parfois d'un contrôle humain dans certaines situations.

En juin 2022, Cruise a reçu l'autorisation de déployer ses véhicules autonomes à San Francisco, mais avec des conditions strictes. Limitée à une zone géographique spécifique de la ville et à des heures de fonctionnement restreintes de 22 heures à 6 heures du matin, cette approbation visait à éviter les embouteillages, à la suite d'incidents où les véhicules de Cruise avaient perturbé la circulation de manière significative, nécessitant une intervention humaine.

En début d'année suivante, Cruise a souhaité lever ces restrictions, demandant la permission de déployer 100 véhicules dans toute la ville, 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, et de développer son service à sa discrétion. Cependant, des problèmes persistaient, notamment des véhicules circulant sans phares, des incidents impliquant des véhicules d'urgence, et même des cas où des véhicules de Cruise ont entravé des opérations de secours, entraînant la mort d'une personne.

Les enquêtes du ministère des Transports sur les incidents de véhicules autonomes

Des enquêtes ont été lancées par le ministère des Transports suite à des incidents préoccupants, dont une collision impliquant un robotaxi de Cruise et un véhicule d'urgence. Le département des pompiers de San Francisco a également signalé des obstacles causés par les véhicules autonomes de Cruise lors d'opérations de secours, entraînant des conséquences tragiques. Ces événements ont soulevé des questions sur la sécurité des véhicules autonomes, notamment si une présence humaine aurait pu éviter certains accidents. Ces préoccupations sont au cœur des débats, avec des experts en intelligence artificielle soulignant l'importance d'une surveillance humaine dans ces situations critiques.

En octobre 2023, Cruise, la division de General Motors spécialisée dans les véhicules autonomes, a annoncé la suspension de toutes ses opérations de voitures sans conducteur aux États-Unis. Cette décision a été prise après que l'autorité de régulation automobile de Californie a interdit à Cruise de tester et de déployer ses véhicules dans l'État, citant des préoccupations majeures pour la sécurité publique.

Cette décision est survenue à la suite d'une série d'accidents impliquant des véhicules de Cruise, dont le plus grave s'est produit début octobre à San Francisco. Dans cet incident, une femme a été heurtée et traînée par un robotaxi de Cruise, soulevant des interrogations sur la possibilité d'éviter de tels accidents si un conducteur humain avait été présent.

Auparavant, en juin 2022, Cruise avait obtenu l'autorisation de déployer ses véhicules à San Francisco, mais sous des conditions strictes, incluant des restrictions de zone et d'horaires. En début d'année suivante, Cruise avait demandé la levée de ces restrictions, souhaitant étendre ses opérations sans contraintes. Cependant, des problèmes persistants, comme des incidents impliquant des véhicules sans phares et des obstacles aux opérations de secours, ont entraîné des enquêtes et des demandes de retrait de véhicules de la circulation.

En novembre 2023, Cruise a rappelé 950 voitures autonomes après qu'un piéton a été traîné dans un accident. Ce rappel fait suite à un avis de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) indiquant que le logiciel Cruise Automated Driving Systems (ADS) pourrait réagir de manière inappropriée après une collision.

En parallèle, Cruise a licencié neuf membres clés de son personnel, dont le chef de l'exploitation, Gil West, suite à l'incident du 2 octobre à San Francisco. Ce remaniement a été déclenché après plusieurs semaines d'instabilité au sein de l'équipe de robotaxis, qui a retiré ses véhicules des essais pour mener une enquête approfondie sur la sécurité. La société s'engage à restaurer la confiance en appliquant des normes strictes de sécurité et d'intégrité.

Gestion de crise et nouveaux départs dans le monde des véhicules autonomes pour Cruise

Cruise a fait une tentative pour envoyer une vidéo de 45 secondes aux régulateurs, montrant un incident où l'une de ses voitures autonomes a traîné un piéton sur 6 mètres, mais a été entravée par des « problèmes de connectivité internet », selon un rapport établi par un cabinet d'avocats chargé d'enquêter sur l'incident. L'incident s'est déroulé le 2 octobre 2023, lorsqu'un piéton a été heurté par un autre véhicule qui a pris la fuite, le projetant sur la trajectoire de la voiture autonome de Cruise. Cette dernière a ensuite traîné le piéton sur environ 6 mètres avant de s'arrêter. Heureusement, le piéton n'a subi que des blessures mineures et a été transporté à l'hôpital.

Le cabinet d'avocats Quinn Emanuel Urquhart & Sullivan, mandaté par Cruise pour enquêter sur l'incident, a conclu que l'entreprise n'avait pas tenté de dissimuler la vidéo de l'incident, mais avait rencontré des difficultés techniques pour la partager avec les autorités compétentes. Selon le rapport, Cruise a initialement envoyé une vidéo de 15 secondes aux régulateurs, ne montrant pas l'impact initial entre le piéton et le véhicule fuyant, mais seulement le moment où la voiture de Cruise a heurté le piéton. Par la suite, Cruise a tenté d'envoyer une vidéo plus longue de 90 secondes, montrant l'intégralité de l'incident, mais a été confronté à des problèmes de connectivité internet qui ont retardé l'envoi. Finalement, la vidéo complète a été envoyée aux régulateurs le lendemain de l'incident.

Le rapport indique que Cruise a coopéré pleinement avec les enquêteurs et qu'il n'y a aucune preuve que l'entreprise ait violé les règles de sécurité ou les lois applicables. Cependant, il recommande à Cruise d'améliorer sa communication avec les régulateurs et de résoudre ses problèmes de connectivité internet. Cruise a également révélé pour la première fois que l'incident faisait l'objet d'une enquête du ministère de la Justice et de la Securities and Exchange Commission.

Les véhicules autonomes de Cruise reprennent la route pour la première fois depuis qu'un de ses véhicules sans conducteur a traîné un piéton sur plusieurs mètres à San Francisco. L'entreprise va déployer des véhicules avec des conducteurs de sécurité au volant sur les routes de Phoenix, en Arizona. Cette décision, qui survient peu de temps après l'interdiction des voitures autonomes en Colombie-Britannique, relance les débats sur la viabilité des projets de véhicules entièrement autonomes.

Le mois dernier, Cruise avait déjà annoncé la reprise des essais avec des voitures autonomes, axés sur la cartographie et la collecte d'informations routières. Cette initiative vise à démontrer aux autorités locales que l'entreprise prend les mesures nécessaires pour s'excuser de l'incident impliquant le piéton, en adoptant une approche prudente et en mettant l'accent sur la sécurité et la confiance.

Dans un communiqué, Cruise a déclaré : « Au cours des dernières semaines, nous avons cartographié et collecté des informations routières à Phoenix. Nous allons maintenant valider les performances de bout en bout de notre véhicule autonome (VA) par rapport à nos normes strictes en matière de sécurité et de performances. Pendant cette phase, les véhicules Cruise seront en mode autonome avec un conducteur de sécurité à bord pour surveiller et intervenir si nécessaire. »

La conduite autonome supervisée est une étape cruciale de validation avant le déploiement de véhicules sans conducteur. Elle s'appuie sur des simulations approfondies, des essais en circuit fermé et une expérience accumulée sur plus de 5 millions de kilomètres parcourus sans conducteur par la flotte de Cruise. Les conducteurs de sécurité joueront un rôle essentiel dans l'évaluation des performances de l'VA et dans l'amélioration continue de la technologie. La conduite autonome supervisée débutera à Phoenix et s'étendra progressivement à d'autres villes, telles que Scottsdale, Paradise Valley, Tempe, Mesa, Gilbert et Chandler, en fonction de critères de sécurité prédéterminés.

Cruise insiste sur le fait que la sécurité est sa priorité absolue et qu'elle guide toutes ses actions. De la préparation complète des véhicules avant leur sortie du garage à la surveillance constante du conducteur et à la capacité du véhicule à circuler sur la route, l'entreprise met en place des procédures de sécurité rigoureuses pour garantir la sécurité des opérations autonomes supervisées sur les routes publiques.

L'accord financier conclu entre Cruise et la piétonne blessée suite à l'incident avec un de ses véhicules autonomes à San Francisco soulève des questions importantes sur la responsabilité et la sécurité dans le domaine émergent des voitures autonomes. Bien que l'accord financier puisse offrir une compensation à la victime, il ne compense pas entièrement les traumatismes subis ni ne résout les préoccupations plus larges concernant la sécurité de ces véhicules.

Cet incident a eu des conséquences significatives pour Cruise, notamment la suspension de sa licence en Californie et la mise à l'arrêt de sa flotte américaine. La démission du PDG et les licenciements de cadres témoignent de la gravité de la situation et soulignent la nécessité pour l'entreprise de prendre des mesures pour restaurer la confiance du public et des régulateurs.

Le fait que Cruise se prépare à reprendre les tests de ses véhicules autonomes avec des chauffeurs de sécurité à Phoenix est un signe que l'entreprise cherche à rétablir sa réputation et à relancer ses activités. Cependant, cela soulève également des questions sur la maturité de la technologie et la capacité de Cruise à assurer la sécurité de ses véhicules sans conducteur. Il est impératif que Cruise et d'autres entreprises du secteur des voitures autonomes prennent des mesures significatives pour garantir la sécurité des piétons et des autres usagers de la route. Cela nécessite une approche proactive en matière de développement technologique, des normes de sécurité rigoureuses et une transparence accrue dans la communication avec le public et les régulateurs.

Bien que l'accord financier conclu entre Cruise et la piétonne blessée puisse marquer une étape vers la résolution de cet incident spécifique, il met en lumière les défis persistants auxquels est confrontée l'industrie des véhicules autonomes en matière de sécurité et de responsabilité. Il est crucial que les entreprises du secteur prennent des mesures sérieuses pour aborder ces défis et garantir la sécurité de tous sur la route.

Source : Fortune

Et vous ?

Quel est votre avissur le sujet ?

Est-ce que l'accord financier entre Cruise et le piéton est-il de nature à permettre à Cruise de reprendre ses opérations de véhicules sur la voie publique en toute sécurité ?

Quelle est votre position vis-à-vis du déploiement des voitures autonomes sur la voie publique : êtes-vous en faveur ou opposé ?

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Cruise de General Motors rappelle 950 voitures sans conducteur après qu'un piéton a été traîné dans un accident, afin de corriger leur programmation

L'unité de robotaxi Cruise de GM licencie neuf cadres après une enquête sur la sécurité, suite à l'incident au cours duquel une femme a été heurtée et traînée par un véhicule Cruise à San Francisco

[Jade Emy]

General Motors supprime environ 1 000 postes d'informaticiens dans le monde entier pour se concentrer sur l'amélioration de son système d'aide à la conduite Super Cruise et explorer l'utilisation de l'IA.

General Motors (GM) prévoit de supprimer plus de 1 000 emplois dans sa division logicielle. Selon GM, cette décision a pour objectif d'avancer plus vite en transférant les ressources vers les travaux les plus prioritaires et en simplifiant les structures des équipes.

General Motors Company (GM) est une multinationale américaine de construction automobile, connue pour posséder et fabriquer quatre marques d'automobiles : Chevrolet, GMC, Cadillac et Buick. En termes de ventes, elle était le plus grand constructeur automobile des États-Unis en 2022. En 2024, General Motors est classée 25e en termes de chiffre d'affaires total parmi toutes les entreprises américaines du classement Fortune 500.

General Motors (GM) prévoit de supprimer plus de 1 000 emplois dans sa division logicielle. Selon un rapport, la compagnie envisage de supprimer plus de 1 000 postes dans le domaine des logiciels et des services, dont environ 600 employés dans son centre technique mondial de Warren, dans le Michigan.

Une lettre co-écrite par Baris Cetinok, SVP of Software and Services Product Management, et Dave Richardson, SVP of Software and Services Engineering, souligne également la nécessité d'une optimisation accrue au sein de la division. "Ces changements sont le résultat d'un effort réfléchi pour simplifier notre organisation, afin que nous soyons optimisés pour la vitesse et l'excellence", écrivent les dirigeants dans le mémo daté du 19 août.

L'usine de Warren emploie plus de 21 000 personnes au total, et les employés licenciés se verront offrir des indemnités de départ en fonction de leur ancienneté dans l'usine.

"Alors que nous contribuons à la construction de la vision audacieuse de GM pour l'avenir, nous devons faire des choix audacieux qui nous permettent d'avancer plus vite, de pivoter si nécessaire et d'investir en priorité dans ce qui aura le plus grand impact", a écrit un porte-parole de GM. "Les changements qui en résultent reflètent exactement ces éléments : transférer les ressources vers nos travaux les plus prioritaires, simplifier les structures des équipes, notamment en aplatissant les hiérarchies, et éviter les doublons."

Pour l'instant, GM n'a pas encore partagé des informations sur l'ampleur des suppressions d'emplois, ou sur la manière dont cela affectera les projets du constructeur en matière de véhicules électriques (VE) et de logiciels généraux pour cette année. L'entreprise a déjà déclaré qu'elle s'attendait à ce que les logiciels et les services génèrent un chiffre d'affaires d'environ 25 milliards de dollars d'ici 2030.

Cetinok et Richardson, tous deux anciens cadres d'Apple, ont été promus à leurs fonctions actuelles chez GM en juin, ce qui a été présenté par la PDG Mary Barra comme un changement dans les efforts en matière de logiciels. "Le parcours de GM vers un avenir technologique est plus clair que jamais, grâce au talent exceptionnel de notre équipe et au leadership de Baris et de Dave", a déclaré Mme Barra.

Cette nouvelle intervient alors que GM continue de se concentrer sur les VE et les logiciels, ainsi que sur sa filiale de covoiturage sans chauffeur Cruise, qui ne génère plus de revenus depuis un accident survenu en octobre dernier. Des rapports récents suggèrent que GM cherche à relancer les trajets payants pour Cruise d'ici la fin de l'année, après que la société ait perdu son permis d'exploiter des robotaxis sans conducteur à San Francisco en octobre dernier.

Et vous ?

Pensez-vous que cette décision est crédible ou pertinente ?
Quel est votre avis sur le sujet ?

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[Gluups]

Au vu des témoignages dans ce fil, il apparaît parfaitement absurde que ça prenne 24 heures d'interdire ces machins.

[Stéphane le calme]

Cruise condamné à une amende de 1,5 million de dollars pour ne pas avoir révélé à la NHTSA qu'un de ses robotaxis avait traîné un piéton,
Le même accident fait l'objet d'enquêtes supplémentaires de la FTC

La société Cruise, filiale de General Motors spécialisée dans les véhicules autonomes, a récemment été condamnée à une amende de 1,5 million de dollars par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) pour ne pas avoir correctement signalé un accident impliquant l’un de ses robotaxis et une piétonne. L’accident en question s’est produit en octobre 2023 à San Francisco. Un robotaxi de Cruise a heurté une piétonne après que celle-ci ait été percutée par un autre véhicule, la traînant sur plusieurs mètres. Cruise a omis de mentionner certains détails cruciaux de l’accident dans ses rapports initiaux, ce qui a conduit à une enquête approfondie de la NHTSA. Cet incident soulève des questions cruciales sur la transparence et la sécurité des systèmes de conduite autonome.

L’accident s’est produit le 2 octobre 2023, lorsqu'une piétonne a été heurtée par un autre véhicule qui a pris la fuite, la projetant sur la trajectoire de la voiture Cruise, qui circulait en mode autonome. La voiture Cruise a ensuite traîné la piétonne sur environ 6 mètres avant de s’arrêter. La piétonne a été transporté à l’hôpital avec des blessures mineures.

À la suite de l'accident, le département californien des véhicules à moteur a suspendu la licence de Cruise pour l'exploitation de ses véhicules dans l'État. Le département a également accusé la société de dissimuler des parties de la vidéo de l'incident montrant son véhicule entraînant la piétonne jusqu'au bord du trottoir dans une tentative de se ranger. Cruise a nié cette allégation et affirme avoir montré l'intégralité de la vidéo à l'agence.

Plus de 100 employés de Cruise étaient au courant de l'incident de la piétonne traînée avant la réunion du 3 octobre avec le bureau du maire de San Francisco, la National Highway Traffic Safety Administration, le DMV et d'autres représentants du gouvernement. Mais Cruise n'a rien dit à ce sujet, préférant « laisser la vidéo parler d'elle-même ».

Dans les heures qui ont suivi l'incident, certains employés de Cruise, qui ignoraient que le véhicule avait traîné la piétonne alors qu'il tentait de se ranger, ont publié une déclaration à la presse et ont commencé à partager une première vidéo avec des journalistes. Mais après en avoir pris connaissance, Cruise n'a pas mis à jour sa déclaration ni partagé la vidéo complète de l'incident.

De même, les dirigeants de Cruise étaient « obnubilés » par l'idée de corriger la version des médias selon laquelle le véhicule Cruise, et non le chauffard, avait causé l'accident. Cette « focalisation myope » a conduit la société à omettre des détails sur le rôle joué par son propre véhicule dans la blessure du piéton. Le fait que Cruise n'ait pas corrigé le dossier a conduit les régulateurs et les médias à accuser la société de les avoir induits en erreur.

Conséquences et mesures prises

Le fait que Cruise n'ait pas révélé qu'un piéton avait été gravement blessé par l'un de ses véhicules sans conducteur à San Francisco l'année dernière a entraîné une amende. À la suite de son enquête, la NHTSA a annoncé la pénalité de 1,5 million de dollars dans le cadre d'un ordre de consentement plus large avec Cruise qui comprend des exigences supplémentaires en matière de sécurité et de divulgation : « Cruise doit payer une amende civile d'un montant d'un million cinq cent mille dollars (1 500 000 $) dans les trente (30) jours calendaires suivant la date d'entrée en vigueur de cette ordonnance par consentement, conformément aux instructions fournies par la NHTSA ».

La société a soumis plusieurs « rapports incomplets » dans le cadre de l'ordre général permanent de l'agence, qui exige que les rapports d'accident soient déposés dans un certain délai, en fonction de leur gravité.

Dans son premier rapport à la NHTSA, déposé un jour après l'incident, Cruise n'a pas révélé « que le véhicule Cruise avait traîné le piéton », selon l'ordonnance de consentement. La société a également déposé un rapport supplémentaire 10 jours plus tard, dans lequel elle n'a pas non plus révélé l'incident.

« Il est essentiel que les entreprises qui développent des systèmes de conduite automatisée donnent la priorité à la sécurité et à la transparence dès le départ », a déclaré Sophie Shulman, administratrice adjointe de la NHTSA. « La NHTSA utilise son pouvoir d'exécution pour s'assurer que les opérateurs et les fabricants respectent toutes les obligations légales et œuvrent à la protection de tous les usagers de la route ».

En vertu de ce règlement, Cruise doit soumettre à la NHTSA un plan d'action correctif sur la manière dont elle améliorera sa conformité en matière de notification d'incidents graves et sera soumise à des exigences de notification renforcées pendant au moins deux ans.

« Notre accord avec la NHTSA est un pas en avant dans un nouveau chapitre pour Cruise, s'appuyant sur nos progrès sous une nouvelle direction, des processus et une culture améliorés, et un engagement ferme pour une plus grande transparence avec nos régulateurs », a déclaré Steve Kenner, directeur de la sécurité de Cruise, dans un communiqué. « Nous nous réjouissons de continuer à collaborer étroitement avec la NHTSA au fur et à mesure que nos opérations progressent, au service de notre objectif commun d'amélioration de la sécurité routière ».

Le directeur de la sécurité de Cruise, Steve Kenner, a déclaré que l'accord avec l'agence « est un pas en avant dans un nouveau chapitre pour Cruise, s'appuyant sur nos progrès sous une nouvelle direction, des processus et une culture améliorés, et un engagement ferme pour une plus grande transparence avec nos régulateurs ».

Cruise n'a pas tenté de cacher aux autorités de régulation la vidéo montrant l'accident, selon le rapport d'un cabinet d'avocats

Après la suspension de son permis, Cruise a engagé Quinn Emanuel Urquhart & Sullivan, un cabinet d'avocats, pour mener une enquête sur ce qui s'est passé. Il était question de déterminer si ses dirigeants avaient induit les régulateurs en erreur après l’incident. Le rapport conclut que Cruise n’a pas tenté de dissimuler la vidéo de l’incident, mais qu’il a rencontré des difficultés techniques pour la partager avec les autorités compétentes

Selon le rapport, Cruise a d’abord envoyé une vidéo de 15 secondes aux régulateurs, qui ne montrait pas l’impact initial entre le piéton et le véhicule en fuite, mais seulement le moment où la voiture Cruise a heurté le piéton. Cruise a ensuite essayé d’envoyer une vidéo plus longue de 90 secondes, qui montrait l’ensemble de l’incident, mais a été confronté à des « problèmes de connectivité internet » qui ont retardé l’envoi de la vidéo. Le rapport indique que Cruise a finalement réussi à envoyer la vidéo complète aux régulateurs le lendemain de l’incident.

Le rapport affirme également que Cruise a coopéré pleinement avec les enquêteurs et qu’il n’y a aucune preuve que Cruise ait violé les règles de sécurité ou les lois applicables. Le rapport recommande toutefois à Cruise d’améliorer sa communication avec les régulateurs et de résoudre ses problèmes de connectivité internet

Cruise a soumis des rapports incomplets sur les accidents

La NHTSA a déclaré que Cruise avait soumis plusieurs rapports incomplets concernant des accidents impliquant des systèmes de conduite automatisée, dont deux liés à l'accident d'octobre.

Elle a découvert que Cruise avait omis des détails dans les rapports sur l'accident d'octobre 2023 après avoir visionné la vidéo qu'elle a demandée à Cruise, qui a également modifié quatre autres rapports pour fournir des détails supplémentaires sur d'autres accidents, a déclaré l'agence.

L'enquête de la NHTSA visant à déterminer si Cruise prend suffisamment de précautions avec ses robotaxis autonomes pour protéger les piétons reste ouverte.

Un certain nombre de cadres ont démissionné à la suite de l'incident, notamment les cofondateurs Kyle Vogt et Dan Kan. La société a interrompu ses opérations sans conducteur dans tout le pays, a nommé un nouveau responsable de la sécurité et a rappelé l'ensemble de ses 950 véhicules pour des problèmes de freinage brusque à la suite d'une enquête de la NHTSA sur la sécurité de leurs systèmes de conduite autonome. Près d'un quart des employés de Cruise ont été licenciés alors que GM réduit une partie du financement de l'entreprise.

GM a déclaré en juillet qu'elle suspendait indéfiniment ses projets d'utilisation de son véhicule d'origine à conduite autonome dépourvu de volant.

Au cours des dernières semaines, Cruise a fait les premiers pas vers la reprise de ses activités dans la région de la baie de San Francisco. La société a déployé des véhicules de cartographie à conduite manuelle à Sunnyvale et Mountain View, dans le but de passer à des « tests supervisés » plus tard dans l'automne. Elle a également repris les essais dans un certain nombre d'autres villes, dont Phoenix, Houston et Dallas.

Mais d'autres sanctions pourraient être prises à l'avenir. En effet, cet incident a également conduit à des enquêtes supplémentaires par le ministère de la Justice des États-Unis et la Securities and Exchange Commission.

Source : NHTSA

Et vous ?

Que pensez-vous de cette sanction ?
Qui devrait être tenu responsable en cas d’accident impliquant un véhicule autonome : le fabricant, le développeur du logiciel, ou le propriétaire du véhicule ?
Pensez-vous que les véhicules autonomes peuvent jamais être totalement sûrs, ou y aura-t-il toujours un risque résiduel ?
Les réglementations actuelles freinent-elles l’innovation dans le domaine des véhicules autonomes, ou sont-elles nécessaires pour garantir la sécurité publique ?
Comment les régulateurs peuvent-ils trouver un équilibre entre encourager l’innovation et assurer la sécurité ?
Quel impact pensez-vous que l’adoption généralisée des véhicules autonomes aura sur les emplois dans le secteur des transports ?
Quelles mesures devraient être prises pour soutenir les travailleurs dont les emplois pourraient être menacés par cette technologie ?
Que faudrait-il pour que vous ayez confiance en un véhicule autonome pour vous transporter en toute sécurité ?
Comment les entreprises de véhicules autonomes peuvent-elles améliorer la transparence et la communication avec le public pour renforcer la confiance ?
Quels sont, selon vous, les principaux défis technologiques que les véhicules autonomes doivent encore surmonter ?
Pensez-vous que les systèmes de conduite autonome devraient être testés plus rigoureusement avant d’être déployés sur les routes publiques ?

[petitours]

Que pensez-vous de cette sanction ?

Est elle assez forte ? après elle existe c'est déjà une excellente chose. Là la sanction répond à la question de savoir si l'activité d'une grande boite est plus importante ou pas que la vie des victimes.

Qui devrait être tenu responsable en cas d’accident impliquant un véhicule autonome : le fabricant, le développeur du logiciel, ou le propriétaire du véhicule ?

Celui ou celle qui a donné les règles de comportement au véhicule.
Une voiture autonome à 100% a qui on demande d'assurer la sécurité va stopper le véhicule car E=mv² or c'est l'énergie qui cause le danger. Il y a donc forcément des tas de règles qui force la voiture à prendre des risques. Il y a à minima le constructeur et ensuite le propriétaire/utilisateur dans la limite de ce qu'il peut paramétrer.
Le développeur est sous le contrôle du constructeur, il n'a pas à être cité comme responsable.

Pensez-vous que les véhicules autonomes peuvent jamais être totalement sûrs, ou y aura-t-il toujours un risque résiduel ?

masse avec de la vitesse, il y aura toujours un risque et pas résiduel mais majeur. une voiture de 2300kg à 130km/h c'est 1.5MJ (c'est énorme), un 35t sera à plus du double dés 50km/h

Les réglementations actuelles freinent-elles l’innovation dans le domaine des véhicules autonomes, ou sont-elles nécessaires pour garantir la sécurité publique ?

Elle sont plus que nécessaires, la preuve il y a des tentatives de contournement.

Comment les régulateurs peuvent-ils trouver un équilibre entre encourager l’innovation et assurer la sécurité ?

Il n'y a aucun équilibre à trouver, c'est aux constructeurs de démontrer la qualité de leur travail en dehors de la route publique puis sous haute surveillance.

Quel impact pensez-vous que l’adoption généralisée des véhicules autonomes aura sur les emplois dans le secteur des transports ?

Mauvais, on a sociétalement pas besoin de la conduite autonome bien au contraire. Les chauffeurs d'aujourd'hui ne seront pas les développeurs/ mainteneurs d'IA de demain.

Quelles mesures devraient être prises pour soutenir les travailleurs dont les emplois pourraient être menacés par cette technologie ?

Arrêter de voir comme souhaitable et innovant des choses qui sont juste funs et mauvaises pour la société ?

Que faudrait-il pour que vous ayez confiance en un véhicule autonome pour vous transporter en toute sécurité ?

Excellente question. Qu'il ne dépasse pas les 3km/h, parce que je m'inquièterai encore plus pour les autres usagers de la route que de moi même.

Comment les entreprises de véhicules autonomes peuvent-elles améliorer la transparence et la communication avec le public pour renforcer la confiance ?

En ne mettant pas sur la route des véhicules en test avec les propriétaires comme bêta testeurs (cf Tesla). Ceci doit se faire avec des protocoles d'essai rigoureux et avec des personnes professionnelles, disponibles et formées pour surveiller l'ia pendant les tests et apprentissages.

Quels sont, selon vous, les principaux défis technologiques que les véhicules autonomes doivent encore surmonter ?

Il n'est pas technique il est juridique : comment les constructeurs vont porter la responsabilité pénale et civile. Autrement cela restera des véhicules pas autonomes avec obligation pour le conducteur de rester attentif au volant comme sur les Tesla or là on a le pire des scénarios avec une machine pas capable mais qui absorbe 99.9% de l'attention du conducteur qui sera de fait non attentif quand le 0.1% lui sera demandé.

Pensez-vous que les systèmes de conduite autonome devraient être testés plus rigoureusement avant d’être déployés sur les routes publiques ?

Oui, et la pratique de Tesla (test par les utilisateurs) devrait être rigoureusement interdite. Quand on rentre du travail avec une longue journée et sans formation on est pas en capacité de surveiller une IA qui fait 99% du boulot.

[Gluups]

Je trouvais déjà que c'était gonflé de faire tester les disques durs par les utilisateurs, alors faire tester les véhicules automatisés par les passants qui ne sont pas au courant ...