Discussion :

[Alex]

Tesla condamné à verser 329 millions de $ de dommages-intérêts pour un accident mortel lié au système Autopilot, car Tesla a fait preuve de négligence dans la commercialisation du système Autopilot

Un jury de Miami a condamné Tesla à verser 329 millions de dollars de dommages-intérêts à la famille d'une femme décédée dans un accident mortel survenu en 2019 avec le système Autopilot et à un survivant blessé. Le montant comprend 129 millions de dollars de dommages-intérêts compensatoires et 200 millions de dollars de dommages-intérêts punitifs. L'accident s'est produit lorsque George McGee, propriétaire d'une Tesla, a utilisé le système Enhanced Autopilot et a accéléré à un carrefour, percutant une voiture garée et ses propriétaires.

En mars, le YouTubeur Mark Rober a mis à l'épreuve la technologie Autopilot de sa Tesla Model Y en installant un piège à la Looney Toons. Mark Rober a installé un mur de polystyrène avec une image de route dessus, au milieu d'une route réelle, pour voir comment le système réagit. Ce test met en lumière les différences entre les caméras et les capteurs LiDAR. L'Autopilot de Tesla, dont la vision est basée sur des caméras, n'a pas réussi à détecter le mur et l'a traversé de part en part. Une autre voiture équipée de LiDAR a réussi le test. Ce test a montré les limites du système Autopilot de Tesla malgré les efforts marketing de l'entreprise et d'Elon Musk, son PDG.

Récemment, un jury de Miami a condamné Tesla à verser 329 millions de dollars de dommages et intérêts à la famille d'une femme décédée dans un accident mortel survenu en 2019 alors qu'elle utilisait le système Autopilot, ainsi qu'à un survivant blessé. Cette somme comprend 129 millions de dollars de dommages-intérêts compensatoires et 200 millions de dollars de dommages-intérêts punitifs. L'accident s'est produit lorsque George McGee, propriétaire d'une Tesla, a utilisé le système Enhanced Autopilot et a accéléré à un carrefour, percutant une voiture garée et ses propriétaires.

Le procès, qui a débuté le 14 juillet dans le district sud de Floride, portait sur la responsabilité de l'accident mortel survenu à Key Largo, en Floride. McGee conduisait sa berline électrique Model S tout en utilisant le système Enhanced Autopilot de la société. Il a laissé tomber son téléphone portable et s'est précipité pour le ramasser, pensant que le système freinerait si un obstacle se trouvait sur son chemin. Sa Model S a accéléré à un peu plus de 96 kilomètres à l'heure à un carrefour, percutant une voiture garée à proximité et ses propriétaires, qui se trouvaient de l'autre côté de leur véhicule.

Naibel Benavides, âgée de 22 ans, est décédée sur place des suites de ses blessures. Son corps a été retrouvé à environ 23 mètres du point d'impact. Son petit ami, Dillon Angulo, a survécu mais a subi de multiples fractures, un traumatisme crânien et des séquelles psychologiques.

Les plaignants, dont les familles des victimes, avaient réclamé environ 345 millions de dollars de dommages et intérêts, alléguant que Tesla avait fait preuve de négligence dans la manière dont elle avait commercialisé le système Autopilot, conduisant les conducteurs à faire preuve d'un excès de confiance. Le procès a duré près d'un mois, les deux parties ayant présenté leurs conclusions finales et le jury ayant délibéré avant de rendre son verdict.

Cette décision est importante pour Tesla, car elle fait suite à une série de poursuites judiciaires pour homicide involontaire impliquant ses systèmes Autopilot et Full Self-Driving. Au cours des derniers mois, Tesla a réglé plusieurs affaires similaires, mais l'issue de ce procès pourrait créer un précédent pour de futurs litiges. Le terme "FSD" a été fortement associé à la promesse de la conduite autonome complète, un élément central du marketing de Tesla.

En 2023, un juge de Floride a trouvé des preuves que Tesla "s'est engagée dans une stratégie de marketing qui a présenté les produits comme étant autonomes" et que les déclarations publiques de Musk sur la technologie "ont eu un effet significatif sur la croyance concernant les capacités des produits". Le juge a également estimé que la plaignante devrait être en mesure de faire valoir auprès des jurés que les avertissements de Tesla figurant dans ses manuels et dans l'accord "clickwrap" étaient inadéquats.

Les différents critiques à l'encontre de l'Autopilot de Tesla ont poussé l'entreprise à supprimer l’appellation "FSD" (Full Self-Driving) de son logiciel de conduite autonome en Chine. Ce changement, bien que mineur en apparence, soulève des questions sur la manière dont la société d'Elon Musk navigue dans un environnement réglementaire de plus en plus strict, notamment dans un marché aussi complexe et crucial que celui de la Chine. En abandonnant cette appellation en Chine, l’entreprise semble vouloir éviter toute confusion et désillusion auprès des consommateurs chinois qui pourraient avoir des attentes irréalistes quant aux capacités réelles de son logiciel.

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Les véhicules Tesla avec le logiciel Full Self-Driving actif percutent à mort les motocyclistes par l'arrière, plus que toute autre voiture, d'après un rapport qui met en doute leur pleine autonomie

Tesla a le taux d'accidents mortels le plus élevé parmi les marques automobiles, selon une étude, malgré des fonctionnalités telles qu'Autopilot et Full-Self Driving, censées réduire l'erreur humaine

Le système "Autopilot" de Tesla d'Elon Musk sous les projecteurs lors du procès de l'étudiante tuée alors qu'elle observait les étoiles. L'Autopilot a bien détecté la Tahoe mais n'a pas prévenu le conducteur

[Mathis Lucas]

Tesla a dissimulé des données, menti et induit la police en erreur afin d'échapper à toute responsabilité dans un accident mortel impliquant son logiciel Autopilot
un jury l'a déclaré partiellement responsable de l'accident

Un jury fédéral a récemment jugé Tesla partiellement responsable d'un accident mortel survenu en 2019. L'accident a coûté la vie à un piéton et gravement blessé une autre personne alors que la voiture était en mode Autopilot. Les transcriptions du procès révèlent que Tesla a tenté en vain de rejeter toute la responsabilité sur le conducteur, en dissimulant des preuves, en mentant et en induisant la police en erreur. Les preuves critiques cachées par Tesla suggèrent que le système d'aide à la conduite Autopilot n'est pas aussi sûr que l'entreprise le prétend. Il est confronté à de nombreuses défaillances techniques, adoptant parfois des comportements dangereux.

Ce verdict est un coup dur pour Tesla et son PDG Elon Musk, qui tentent de convaincre le public, les régulateurs gouvernementaux et les investisseurs que leur logiciel de conduite autonome est sûr. Le jury composé de huit personnes a déclaré que le constructeur américain est en partie responsable de l'accident survenu il y a six ans dans Les Keys de Floride, lorsque ni le conducteur de la berline Tesla ni le logiciel Autopilot n'ont freiné à temps à un carrefour.

Le jury a attribué un tiers de la responsabilité à Tesla et deux tiers au conducteur, qui cherchait son téléphone portable au moment de l'accident. Ce dernier a été poursuivi séparément. Le verdict fait suite à un procès de trois semaines à Miami qui a mis en lumière la manière dont Tesla et Elon Musk ont commercialisé leur logiciel d'aide à la conduite Autopilot, qui, malgré son nom, nécessite une surveillance constante par un humain au volant.

Les avocats des plaignants ont fait valoir que Tesla avait surestimé les capacités de l'Autopilot, ce qui a amené le conducteur d'une berline Model S à quitter la route des yeux alors qu'il approchait d'un carrefour en T dans Les Keys de Floride après le coucher du soleil. La Tesla n'a pas réussi à s'arrêter au carrefour et a percuté un SUV garé, tuant Naibel Benavides Leon, 20 ans, qui se tenait à côté du SUV, et blessant son petit ami, Dillon Angulo.

Selon les données citées lors du procès, la Tesla roulait à 100 km/h juste avant l'accident. Le carrefour était équipé d'un panneau stop et d'un feu rouge clignotant. Les familles de Benavides Leon et Dillon Angulo ont poursuivi le conducteur et Tesla, arguant que le logiciel Autopilot aurait dû avertir le conducteur et freiner avant que le véhicule ne percute le carrefour. Les jurés ont délibéré pendant sept heures le 31 juillet 2025 avant de rendre leur verdict.

Le formulaire de verdict demandait aux jurés si Tesla avait mis sur le marché « un véhicule présentant un défaut qui constituait une cause légale de préjudice » pour les plaignants. Les jurés ont répondu par l'affirmative. Tesla a été condamné à verser 243 millions de dollars de dommages-intérêts après que le jury a estimé que l'Autopilot avait contribué à cet accident mortel. Tesla a dénoncé le verdict et a maintenu que le conducteur était seul responsable.

Tesla a dissimulé l'instantané de la collision pendant des années

Tesla a dissimulé les données de l'instantané de la collision que son propre serveur a reçu dans les minutes qui ont suivi l'accident. Dans les trois minutes qui ont suivi l'accident, la Model S a téléchargé un « instantané de la collision » - vidéo, flux CAN-bus, données EDR, etc. - sur les serveurs de Tesla, « Mothership », et a reçu un accusé de réception. Le véhicule a ensuite supprimé sa copie locale, de sorte que Tesla était la seule entité à y avoir accès.

Il s'en est suivi des années de bataille avant que Tesla reconnaisse que cet instantané de collision existe et qu'il est pertinent pour l'affaire. La police a tenté à plusieurs reprises d'obtenir les données de l'instantané de collision, mais Tesla a entraîné les autorités et les plaignants dans un long processus de tromperie et de mauvaise orientation qui s'est étalé sur plusieurs années. Les transcriptions du procès ont révélé les méthodes employées par Tesla.

Tesla tentait de protéger la réputation de son logiciel Autopilot, mais a été surpris par les résultats d'une expertise médico-légale. Les plaignants ont engagé Alan Moore, un ingénieur spécialisé dans la reconstitution d'accidents, pour récupérer les données de l'ECU (ordinateur) de l'Autopilot. Sur la base de ces données, Alan Moore a pu confirmer que Tesla disposait depuis le début de cet « instantané de collision », mais qu'il l'avait « dissocié » du véhicule.

Tesla a refusé de fournir les données télémétriques de la berline

Le caporal Riso, enquêteur d'homicide de la Florida Highway Patrol (FHP), a demandé l'aide de Tesla pour récupérer les données télémétriques afin d'aider à reconstituer l'accident. Il a été mis en contact avec l'avocat de Tesla, Ryan McCarthy, qui lui a demandé s'il devait citer Tesla à comparaître pour obtenir les données de l'accident. Ryan McCarthy aurait déclaré à l'enquêteur que cela n'était pas nécessaire et qu'il l'aiderait dans le cadre de l'enquête.

Riso a déclaré à propos de l'avocat au cours du procès : « il a dit que ce n'était pas nécessaire. Écrivez-moi une lettre et je vous dirai quoi mettre dans la lettre ». À l'époque, il ne considérait pas Tesla comme un adversaire et pensait que l'avocat faciliterait la récupération des données sans avoir à passer par une procédure formelle. Toutefois, l'avocat a rédigé la lettre de manière à éviter d'envoyer à la police l'intégralité des données relatives à l'accident.

Riso a suivi les instructions mot pour mot. Il a déclaré au cours du procès : « j'ai spécifiquement écrit ce que l'avocat de Tesla m'a dit d'écrire dans la lettre ». Mais l'avocat a spécifiquement rédigé la lettre pour omettre de partager l'instantané de la collision, qui comprend des données vidéo, EDR, CAN bus et Autopilot.

Au lieu de cela, Tesla a fourni à la police des données d'infodivertissement avec des journaux d'appels, une copie du manuel du propriétaire, mais pas la télémétrie réelle de l'accident provenant de l'ECU de l'Autopilot. Tesla n'a jamais dit qu'elle disposait déjà de ces données depuis la première demande de la police.

Tesla a essayé de corrompre les preuves tout le long de l'enquête

Tesla est devenu encore plus trompeur lorsque la police a spécifiquement essayé de collecter les données directement à partir de l'ECU de l'Autopilot. Le 19 juin 2019, Riso a physiquement retiré le MCU et l'ECU de l'Autopilot de la Tesla. Encore une fois, l'enquêteur pensait que Tesla se montrait coopératif avec l'enquête à l'époque, il a donc demandé à l'entreprise comment extraire les données de l'ordinateur. Il a déclaré lors du procès :

« J'ai contacté McCarthy et lui ai demandé comment je pouvais retirer ces données des composants de l'ordinateur. Il m'a répondu qu'il coordonnerait ma rencontre avec un technicien de leur centre de service, le centre de service Tesla à Coral Gables ». Il a organisé la rencontre entre Riso et Michael Calafell, un technicien Tesla, au centre de service local de Coral Gables, avec l'ECU de l'Autopilot et le MCU de la Model S, les deux principaux ordinateurs de bord.

Pour être clair, Tesla avait déjà toutes ces données dans ses serveurs et aurait pu simplement les envoyer à Riso, mais au lieu de cela, ils l'ont attiré dans son centre de service avec la pièce à conviction sous sa garde. Ce qui s'ensuivit fut du pur cinéma. Michael Calafell a connecté les deux ordinateurs à une Model S dans l'atelier pour pouvoir y accéder, mais il a ensuite prétendu que les données étaient « corrompues » et qu'il était impossible d'y accéder.

Pendant des années de communication avec la police, les plaignants et le tribunal dans le cadre de l'enquête et, plus tard, de la procédure de communication des pièces du procès, Tesla n'a jamais mentionné qu'elle disposait de toutes les données expliquant comment Autopilot avait vu l'accident, que tout le monde recherchait, et qui se trouvaient sur ses serveurs depuis des années. Les faits sont les suivants :

• Tesla avait les données sur ses serveurs dans les minutes qui ont suivi l'accident ;
• lorsque la police a demandé les données, Tesla les a redirigées vers d'autres données ;
• lorsque la police a demandé l'aide de Tesla pour les extraire de l'ordinateur, Tesla a faussement prétendu qu'elles étaient « corrompues » ;
• Tesla a inventé une fonction de « suppression automatique » qui n'existait pas pour tenter d'expliquer pourquoi elle ne pouvait pas trouver les données dans l'ordinateur ;
• lorsque les plaignants ont demandé les données, Tesla a dit qu'elles n'existaient pas ;
• Tesla n'a admis l'existence des données que lorsqu'on lui a présenté des preuves médico-légales montrant qu'elles avaient été créées et transférées sur ses serveurs.

Alan Moore, l'ingénieur légiste, a été étonné par toutes les données trouvées grâce au clonage de l'ECU de l'Autopilot : « pour un ingénieur comme moi, les données issues de ces ordinateurs étaient un trésor qui expliquait comment l'accident s'était produit ». Les données fournies par Tesla n'étaient pas complètes, les vidéos étaient granuleuses et il manquait des alertes clés et des horodatages concernant l'Autopilot et sa prise de décision avant l'accident.

Armés de ces métadonnées, les plaignants ont été en mesure d'assigner les journaux AWS de Tesla. Tesla a continué à les combattre, mais face à une audience de sanctions, Tesla a finalement produit le fichier TAR intact ainsi que des journaux d'accès montrant qu'il était stocké depuis 18:16 PDT le 25 avril 2019 - le même horodatage de trois minutes que l'ingénieur légiste avait mis en évidence. Tesla a dû admettre qu'il possédait les données depuis le début.

Tesla a maintenu une communication trompeuse sur Autopilot

Le jury a été confronté à des preuves évidentes que Tesla a tenté de dissimuler des données relatives à l'accident, puis il a été informé de ce que ces données révélaient. Elles révèlent aussi les comportements dangereux de certains conducteurs. L'un des arguments était que Tesla avait dangereusement laissé les propriétaires utiliser l'Autopilot sur des routes où il n'était pas conçu pour fonctionner, puisqu'il avait été spécifiquement formé pour les autoroutes.

Le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis avait même averti Tesla à ce sujet et le constructeur n'avait pas géofencé le système : « incorporer des mesures de protection du système qui limitent l'utilisation des systèmes de contrôle automatisé des véhicules aux conditions pour lesquelles ils ont été conçus (le domaine de conception opérationnelle du véhicule) ». Toutefois, il semble que Tesla n'a pas suivi la recommandation du NSTB.

Le conducteur était responsable de l'accident et il l'a admis. Il a admis ne pas avoir utilisé le logiciel Autopilot de Tesla correctement et ne pas avoir fait attention pendant l'accident. Cependant, l'objectif principal des plaignants, dans ce cas, était d'attribuer une partie de la responsabilité de l'accident à Tesla pour ne pas avoir empêché une telle utilisation abusive du système malgré le risque évident. Les plaignants ont finalement atteint leur objectif.

La logique est que si Tesla avait mis en œuvre le geofencing et une meilleure surveillance du conducteur, le conducteur ici n'aurait jamais été en mesure d'utiliser l'Autopilot dans ce cas, ce qui aurait pu potentiellement éviter de se mettre dans la situation qui a conduit à l'accident. En outre, le système Autopilot de Tesla n'a pas réussi à faire ce que l'entreprise a toujours affirmé qu'il pouvait faire : empêcher ce type d'accident de se produire.

Conclusion

Le système Autopilot est présenté comme sûr et quasi autonome, mais en interne, Tesla savait que ses capacités étaient limitées. Cela a contribué à donner au conducteur un faux sentiment de sécurité. Les conducteurs comprennent parfois (à tort) qu’ils peuvent relâcher leur attention en toute sécurité pendant que le véhicule gérait la conduite. C'est le cas ici lorsque le conducteur a relâché son attention pour rechercher son téléphone portable.

Cette année, les Tesla Files ont révélé un fossé préoccupant entre l’omerta interne, la minimisation publique et les cas récurrents de graves défaillances. Tesla est au courant des problèmes relatifs à la conception de ses véhicules et des défaillances de ses logiciels, mais a choisi de les dissimuler et continue de nier. Ce faisant, et en rejetant la faute sur les conducteurs, Tesla met en danger ses clients tout en contournant les mécanismes de responsabilité.

Si Tesla explique que les accidents sont causés par les erreurs des conducteurs, les preuves accumulées soulèvent des questions sérieuses sur la sécurité réelle des véhicules Tesla. L'entreprise est également accusée d'expérimenter un logiciel bêta sur les routes publiques sans surveillance adéquate.

Source : la plainte de la famille des victimes (PDF)

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[Jade Emy]

Tesla, dirigée par Elon Musk, a rejeté une proposition de règlement à l'amiable de 60 millions de $ dans le cadre d'un procès concernant l'accident mortel d'une Model S équipée du système Autopilot

Tesla, détenue par le milliardaire Elon Musk, a rejeté une proposition de règlement à l'amiable de 60 millions de dollars dans le cadre d'un procès concernant l'accident mortel d'une Model S équipée du système Autopilot en 2019, avant qu'un jury ne rende ce mois-ci un verdict de 243 millions de dollars dans cette affaire. Tesla a nié toute faute et a déclaré que le verdict « ne fait que retarder la sécurité automobile et compromettre les efforts de Tesla et de l'ensemble du secteur pour développer et mettre en œuvre des technologies qui sauvent des vies ».

Un jury fédéral a récemment jugé la société de véhicules électriques Tesla partiellement responsable d'un accident mortel survenu en 2019. L'accident a coûté la vie à un piéton et gravement blessé une autre personne alors que la voiture était en mode Autopilot. Les transcriptions du procès révèlent que Tesla a tenté en vain de rejeter toute la responsabilité sur le conducteur, en dissimulant des preuves, en mentant et en induisant la police en erreur. Les preuves critiques cachées par Tesla suggèrent que le système d'aide à la conduite Autopilot n'est pas aussi sûr que l'entreprise le prétend. Il est confronté à de nombreuses défaillances techniques, adoptant parfois des comportements dangereux.

Malgré cette découverte, Tesla, détenue par le milliardaire Elon Musk, a rejeté une proposition de règlement à l'amiable de 60 millions de dollars dans le cadre d'un procès concernant l'accident mortel d'une Model S équipée du système Autopilot en 2019, avant qu'un jury ne rende ce mois-ci un verdict de 243 millions de dollars dans cette affaire. Les avocats des plaignants ont divulgué la proposition de règlement dans un dossier déposé devant le tribunal fédéral de Miami, dans le cadre d'une demande de frais juridiques à Tesla. Ils ont déclaré que la loi de Floride leur donnait droit aux frais juridiques engagés par les plaignants depuis le 30 mai, date à laquelle le règlement a été proposé.

Le procès portait sur un accident survenu en avril 2019 impliquant une Model S 2019 équipée du logiciel d'aide à la conduite Autopilot. La Tesla du conducteur a percuté la Chevrolet Tahoe garée des victimes alors qu'elles se tenaient à côté de celle-ci sur le bas-côté.

Les jurés ont accordé à la succession de Naibel Benavides Leon, qui a été tuée, et à son petit ami Dillon Angulo, qui a été gravement blessé, un total de 129 millions de dollars de dommages-intérêts compensatoires, plus 200 millions de dollars de dommages-intérêts punitifs. Tesla a été jugée responsable de 33 % des dommages-intérêts compensatoires, soit 42,6 millions de dollars, et de la totalité des dommages-intérêts punitifs. Les jurés ont jugé le conducteur responsable de 67 % des dommages-intérêts compensatoires, mais celui-ci n'était pas défendeur.

Tesla a nié toute faute et a déclaré que le verdict « ne fait que retarder la sécurité automobile et compromettre les efforts de Tesla et de l'ensemble du secteur pour développer et mettre en œuvre des technologies qui sauvent des vies ». Tesla a déclaré qu'elle ferait appel. Les avocats des plaignants ont déclaré que ce procès était le premier concernant le décès injustifié d'un tiers résultant de l'utilisation du pilote automatique.

Cette nouvelle décision de justice vient compliquer la situation de Tesla. En effet, les rapports se multiplient et font état que les ventes de Tesla ne cessent de baisser. Entre bogues logiciels, Autopilot sous enquête et multiples rejets, la promesse du véhicule entièrement autonome formulée par Elon Musk depuis plusieurs années se fissure. Au-delà de Tesla, c’est la question de savoir ce que vaut réellement la filière de la voiture autonome qui fait surface. En effet, la question de l’atteinte du niveau d’autonomie 5 se pose désormais avec acuité.

Source : Document de justice

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[OuftiBoy]

Comment dire :

Au-delà de Tesla, c’est la question de savoir ce que vaut réellement la filière de la voiture autonome qui fait surface. En effet, la question de l’atteinte du niveau d’autonomie 5 se pose désormais avec acuité.

N'importe qui avec un rien de bon sens a déjà la réponse à cette question depuis longtemps... Il faudra (si jamais cela devient possible) encore pas mal d'années et certainement d'autres technologie que celle utilisées actuellement pour arriver au niveau 5 à 100%.

Tesla a juste "enbobinné" ses client en leur vendant quelque chose qui n'existe pas. Si un petit entrepreneur avait fait des promesses aussi frauduleuses, il y a longtemps qu'il aurait été jugé coupable.

Des "aides à la conduite" vont devenir de plus en plus au point, je n'en doute pas, mais la voiture autonome de niveau 5 à 100% c'est pas pour l'année prochaine...

BàV et Peace & Love.

[Stéphane le calme]

Autopilot : Tesla a déclaré ne pas disposer des données clés relatives à un accident mortel, puis un hacker les a trouvées.
Condamnée à verser 243 millions de dollars de dommages-intérêts, l'entreprise nie avoir caché les données

En 2019, sur une route de Key Largo en Floride, un Model 3 Tesla circulant en mode Autopilot percute un couple en scooter. Naibel Benavides Leon, 22 ans, perd la vie sur le coup. Son compagnon, Dillon Angulo, survit mais avec de lourdes séquelles. L’affaire aurait pu être un drame de plus dans la liste des accidents liés aux systèmes d’assistance à la conduite. Mais elle a pris une tournure bien différente lorsqu’un jury fédéral de Miami, en août 2025, a jugé Tesla partiellement responsable et condamné l’entreprise à payer 243 millions de dollars : 200 M $ en dommages punitifs et 43 M $ en dommages compensatoires. Ce verdict est historique, non seulement par son montant, mais surtout parce qu’il a révélé une opacité inquiétante dans la gestion des données de crash par Tesla.

Engagé par les plaignants, un hacker spécialisé en électronique automobile a réussi à extraire et décoder une puce du véhicule accidenté. L’opération, réalisée de manière presque anodine (assis à une table d’un Starbucks en Floride) a permis de révéler que les données existaient bel et bien. Mieux encore : elles étaient intactes et exploitables, contredisant directement les affirmations de Tesla. Face à ces preuves, Tesla a fini par reconnaître que les données étaient bien présentes… sur ses serveurs internes. Ce revirement a considérablement affaibli la défense de l’entreprise, qui a été accusée non seulement de manque de transparence, mais aussi de tentative de dissimulation.

Des années après qu'un conducteur Tesla utilisant Autopilot ait percuté un jeune couple en Floride en 2019, des données électroniques cruciales détaillant le déroulement de l'accident mortel avaient disparu. Ces informations étaient essentielles pour le procès pour homicide involontaire que le survivant et la famille de la victime intentaient contre Tesla, mais l'entreprise affirmait ne pas disposer de ces données.

C'est alors qu'un hacker autoproclamé, engagé par les plaignants pour décoder le contenu d'une puce récupérée dans le véhicule, l'a trouvée en sirotant un chocolat chaud Venti dans un Starbucks du sud de la Floride. Tesla a ensuite déclaré devant le tribunal qu'elle avait toujours eu ces données sur ses propres serveurs.

La découverte du hacker allait devenir un élément de preuve clé présenté lors d'un procès qui s'est ouvert le mois dernier devant la cour fédérale de Miami, qui a disséqué les derniers instants avant la collision et s'est soldé par un verdict historique de 243 millions de dollars contre l'entreprise.

Le rôle crucial et jusqu'alors méconnu du hacker dans l'accès à ces informations montre à quel point les données de Tesla sont précieuses lorsque sa technologie futuriste est impliquée dans un accident. Bien que Tesla ait déclaré avoir produit des données similaires dans d'autres litiges, le procès en Floride montre à quel point la perception par le jury de la coopération de Tesla dans la récupération de ces données peut influencer un jugement portant sur des centaines de millions de dollars.

La technologie d'aide à la conduite de l'entreprise comprend des fonctionnalités qui contrôlent automatiquement la vitesse et la direction d'une Tesla et sont programmées pour réagir lorsqu'un obstacle, tel qu'un autre véhicule ou un piéton, se trouve sur sa trajectoire. Le PDG de Tesla, Elon Musk, a qualifié son véhicule « d'ordinateur très sophistiqué sur roues » et a déclaré que Tesla était « autant une entreprise de logiciels qu'une entreprise de matériel informatique ». Il a présenté la version la plus avancée de l'aide à la conduite proposée aux consommateurs, Full Self-Driving, comme « la différence entre une Tesla qui vaut beaucoup d'argent et une Tesla qui ne vaut pratiquement rien ».

Les données recherchées par les plaignants, appelées en interne « instantané de collision », montraient exactement ce que les caméras du véhicule avaient détecté avant l'accident, y compris la jeune femme qui a été tuée. Les avocats des plaignants ont déclaré qu'ils pensaient que ces données présenteraient une image accablante des lacunes du système, et le hacker, qui depuis des années démontait les ordinateurs Autopilot et clonait leurs données, était convaincu qu'il pourrait les trouver.

Le hacker, connu en ligne sous le pseudonyme @greentheonly, n'a pas témoigné dans cette affaire.

Tesla et la gestion controversée des données de ses véhicules

Cet épisode met en lumière un problème plus large : la manière dont Tesla gère les données de ses véhicules connectés et semi-autonomes. Contrairement à d’autres constructeurs, Tesla centralise l’essentiel des logs sur ses propres serveurs, laissant très peu de traces accessibles directement sur le véhicule.

En pratique :

• Lorsqu’un accident survient, les données locales sont rapidement transférées aux serveurs de l’entreprise.
• Les utilisateurs, les enquêteurs indépendants ou même les autorités doivent alors passer par Tesla pour obtenir ces informations.
• Si Tesla refuse, retarde ou nie l’existence des données, la recherche de la vérité devient extrêmement difficile.

Ce modèle de dépendance totale à un fournisseur unique pose des questions cruciales de transparence, de responsabilité et de confiance.

Sur le plan judiciaire, Tesla fait déjà appel et tente de contester le verdict. Mais l’image de l’entreprise sort écornée : elle est désormais perçue non seulement comme un acteur technologique en avance, mais aussi comme une société qui garde un contrôle opaque sur ses données.

Sur le plan économique, cette affaire pourrait avoir trois effets majeurs :

• Augmentation du risque juridique : les procès liés aux accidents en mode Autopilot risquent de se multiplier, avec des avocats désormais armés d’un précédent juridique solide.
• Pression réglementaire : les régulateurs américains et européens pourraient imposer de nouvelles règles sur la conservation et la transmission des données de crash.
• Impact sur la confiance des clients : les utilisateurs, déjà méfiants vis-à-vis de l’Autopilot, pourraient douter davantage d’un système dont les données sont perçues comme manipulables ou dissimulées.

Déterminer le degré de responsabilité d'Autopilot dans l'accident

Pendant trois semaines à Miami, un jury a été chargé d'évaluer dans quelle mesure la technologie Autopilot de Tesla était responsable d'un accident qui a coûté la vie à Naibel Benavides Leon, 22 ans, et gravement blessé son petit ami, Dillon Angulo, à Key Largo. Les plaignants ont intenté une action collective fédérale contre Tesla l'année dernière, alléguant que le véhicule n'avait pas alerté le conducteur de la présence du couple devant lui et avait fait preuve de négligence en permettant à l'Autopilot de fonctionner sur une route pour laquelle il n'était pas conçu.

Angulo et la famille Benavides Leon ont initialement poursuivi le conducteur de la Tesla, George McGee, qui a déclaré qu'il utilisait l'Autopilot lorsqu'il a détourné son regard de la route pour ramasser son téléphone portable tombé par terre. McGee a conclu un accord avec les plaignants dans une affaire distincte.

Tesla estime ne pas être responsable de l'accident et nie avoir caché les données clés

Tesla a déclaré qu'elle n'était pas responsable de l'accident et que McGee était entièrement responsable, car la loi et le manuel d'utilisation stipulent que le conducteur doit garder le contrôle, qu'Autopilot soit activé ou non. La société a également déclaré qu'elle n'avait pas intentionnellement supprimé les données clés, mais qu'elle n'avait tout simplement pas pu les trouver.

Joel Smith, l'avocat de Tesla, a déclaré dans une interview que l'entreprise avait fait preuve de « maladresse » dans le traitement des données, mais qu'elle n'avait commis aucune irrégularité à cet égard. « C'est la tempête parfaite la plus ridicule que vous ayez jamais entendue », a déclaré Smith, afin d'expliquer pourquoi Tesla n'avait pas été en mesure de produire les données instantanées de la collision avant que le hacker ne les récupère pour les plaignants.

Au tribunal, Smith a déclaré aux jurés dans son exposé introductif que Tesla « n'aurait jamais songé à cacher » ces données, car elles prouvaient que le conducteur aurait eu le temps de réagir à la présence des piétons près de leur voiture garée s'il avait été attentif. « Nous ne pensions pas les avoir, puis nous avons découvert que nous les avions », a-t-il déclaré. « Et heureusement, car il s'agit d'informations extrêmement utiles. »

Il a fallu moins d'une journée de délibération au jury pour juger Tesla responsable à 33 % de l'accident et condamner l'entreprise à verser 243 millions de dollars de dommages-intérêts punitifs et compensatoires. Ce verdict a été un revers cuisant pour une entreprise qui, pendant des années, a réussi à faire valoir que le conducteur était responsable lorsque sa technologie était impliquée dans un accident. Tesla a déclaré que le verdict était erroné et qu'elle comptait faire appel, compte tenu des « erreurs juridiques substantielles et des irrégularités commises lors du procès ».

Le verdict de Miami « nous donne l'espoir que ces actions [contre la technologie expérimentale de Musk] aboutiront à l'avenir »

Les autorités fédérales ont ordonné des enquêtes et des rappels des véhicules Tesla après des dizaines d'accidents graves, dont certains mortels, au cours de la dernière décennie. Les experts et les avocats spécialisés dans des affaires similaires liées à l'Autopilot ont déclaré que des verdicts comme celui rendu à Miami sont peut-être le seul moyen de tenir l'entreprise responsable aux yeux du public, alors que Musk continue de déployer sa technologie expérimentale et en constante évolution sur les routes.

Le verdict de Miami « nous donne l'espoir que ces actions aboutiront à l'avenir », a déclaré Don Slavik, un avocat spécialisé dans la responsabilité du fait des produits qui a plusieurs affaires en cours contre Tesla. « Le message du jury est le suivant : "Vous avez fait quelque chose de mal, changez votre façon de faire." Mais tant que nous ne verrons pas cela se produire, je crains qu'il faille d'autres verdicts. »

Tesla a remporté deux fois des procès pour défauts de conception et a réglé au moins quatre autres affaires avant qu'elles ne soient jugées. Les nombreuses preuves récemment révélées dans l'affaire de Miami, notamment les transcriptions de plusieurs heures de témoignages, offrent un aperçu sans précédent de la stratégie de Tesla pour se défendre devant les tribunaux.

Et vous ?

Les constructeurs automobiles devraient-ils être légalement obligés de fournir un accès direct aux données de crash, comme c’est le cas avec les boîtes noires dans l’aviation ?

Qui doit avoir la priorité d’accès aux données d’un véhicule accidenté : le constructeur, les autorités, les assureurs, ou les propriétaires eux-mêmes ?

Comment garantir que les logs de véhicules autonomes n’ont pas été altérés avant leur présentation en justice ?

Les données embarquées devraient-elles être systématiquement chiffrées et signées cryptographiquement pour éviter toute contestation sur leur intégrité ?

Faut-il prévoir un stockage redondant (local et cloud) des données de conduite critique afin d’éviter toute dépendance totale au constructeur ?

Le fait qu’un hacker ait pu extraire les données soulève-t-il davantage une victoire de la transparence… ou une inquiétude sur la sécurité des systèmes Tesla ?