Discussion :

[Gluups]

Les mecs, il va bientôt être temps de se rendre compte que ça fait désordre.

==> Quelles mesures Boeing devrait-il prendre pour améliorer son programme de conformité et d’éthique ?

Il semble qu'il manque un étage administratif, pour réceptionner le travail du reste de la boîte, et trouver dedans le truc qui coince.

Celui qui a laissé arriver jusque là se prend un gage. J'sais pas, peut-être il paie des vacances à celui qui a trouvé ?

Comment ça s'appelle, ce truc-là ?
Contrôle de qualité, il me semble ?

[Gluups]

D'après ce que j'ai compris, la zone de turbulences était beaucoup plus importante et plus dangereuse que prévue. C'est pour cela qu'il y a eu une première descente de 100 m, prévue, puis devant l'ampleur de la "bête", une seconde, non prévue de 1100 m, et très rapide.
Apparemment ce serait une conséquence du dérèglement climatique. Ces zones seraient de plus en plus nombreuses, plus larges et plus violentes et moins prévisibles.

Ah, au vu de ça, "Pas de bol" aurait aussi une part de responsabilité ?

[totozor]

« Boeing a payé des amendes à de nombreuses reprises, mais cela ne semble rien changer », a déclaré Ike Riffel, de Redding, en Californie, dont les fils Melvin et Bennett sont morts dans l'accident de l'avion d'Ethiopian Airlines. « Lorsque les gens commenceront à aller en prison, c'est là que vous verrez un changement ».

J'ai eu une formation d'un gars qui s'est fait réveillé à 4h du matin et embarqué par la police. Il est marqué à vie pour ça et nous a tous marqué aussi.
Les dirigeants n'ont pas l'air de prendre cette affaire tellement au sérieux, donc que certains en payent le prix personnellement ne me dérange pas plus que ça, à quelques détails prêts : la responsabilité personnelle des dirigeants qui ont insufflé cette culture ne sera jamais prouvée, donc ils ne payeront pas.

Responsabilité de l’entreprise : Pensez-vous que Boeing assume pleinement sa responsabilité dans les accidents des 737 Max ? Pourquoi ou pourquoi pas ?

Non, le top5 des risques de toute entreprise d'aéronautique a le risque de pertes humaines dûes à un accident, il fait partie des quelques risques qui remettent en cause la survivabilité d'une entreprise (notamment parce que certains impacts ne se couvrent pas avec une assurance)
Quand je vois le sérieux avec lequel Boeing traite se sujet, je me pose des questions par rapport à cette considération.

Rôle des régulateurs : Quel rôle les organismes de régulation de l’aviation ont-ils joué dans cette affaire ? Devraient-ils être plus stricts dans leurs évaluations des nouveaux avions ?

Oui mais c'est plus facile à dire qu'à faire.
1. Tout ceci est très formel, les entreprises s'y préparent des mois à l'avance pour tout remettre d'équerre (ou pour s'assurer que tout l'est - ou pour faire le nécessaire pour faire croire que)
2. La mission de l'employé du régulateur est limitée dans le temps, il fait ce qu'il peut avec le temps qu'on lui donne.
3. Même si toutes les portes sont ouvertes au régulateur il est attiré vers certaines
4. La personne n'a souvent pas la compétence, il doit donc se fier à la bonne foi des experts et à leurs documents de justification.
Et la personne doit justifier ses doutes donc un "je le sens pas" ne suffit pas.

Je penses honnêtement que les entreprises aéronautiques réserver, à plein temps, un bureau pour les autorités de certification parce qu'il est difficile de percevoir et justifier d'une culture malsaine en quelques jours de mission et il est impossible pour une entreprise de masquer sa culture sur le long terme.

Impact sur la confiance du public : Croyez-vous que ces incidents ont nui à la confiance du public envers Boeing et l’industrie aéronautique en général ? Comment l’entreprise peut-elle regagner cette confiance ?

Dans la bulle des aérofans, oui, certains amis choisissent leur compagnie aérienne en fonction de sa flotte d'avion.
Pour le commun des mortel qui prend l'avion, je suis moins sur, j'entends à la fois des gens qui me demandent pourquoi toujours Boeing et d'autres qui ne voient pas grand chose.

Conséquences financières : Comment pensez-vous que l’amende de 243,6 millions de dollars affectera les finances de Boeing ? Est-ce une sanction suffisante ?

Dans les grandes entreprises la sanction financière n'est jamais suffisante parce que ces entreprises sont "trop importantes" pour la "société" pour que les gouvernements/les partenaires/etc les laisse couler. Donc les sanctions financières sont toujours compensées d'une façon ou d'une autre.
Donc il faut taper sur la cause : en l'occurrence une culture financière qui ignore l'ingénierie et la sécurité de tous.

Sécurité vs. rentabilité : L’affaire des 737 Max soulève des questions sur l’équilibre entre la sécurité des passagers et la rentabilité des entreprises. Quelles mesures devraient être prises pour garantir que la sécurité prime toujours ?

La réponse est dans la question : une entreprise qui ne garantit pas la sécurité des passagers (et des survolés) ne doit pas être rentable.
Tu ne respectes pas les règles? Je vais passer ma vie à te les imposer et à vérifier que tu les respectes.
Tu ne regardes que les $? Je t'en retires (en t'imposant des essais très couteux, en t'imposant des audits interminables, en t'imposant des pénalités etc)
Tu te fous de la sécurité? J'interroge chacun de tes concepteurs, je leur rappelle qu'ils sont responsable de la vie des passagers.
J'interroge chacun de tes opérateurs, je leur rappelle qu'ils sont responsable de la vie des passagers.
J'interroge chacun de tes sous traitants, je leur rappelle qu'ils sont responsable de la vie des passagers.
J'interroge chacun de tes fournisseurs, je leur rappelle qu'ils sont responsable de la vie des passagers.
Ca devrait délier quelques langues, entrainer le risque de perdre des fournisseurs sensibles (une entreprise de 20 personnes aime rarement avoir un auditeur sur les pattes une semaine complète, certaines menacent d'arrêter de fournir à cause de ça)

[Gluups]

Je penses honnêtement que les entreprises aéronautiques réserver, à plein temps, un bureau pour les autorités de certification parce qu'il est difficile de percevoir et justifier d'une culture malsaine en quelques jours de mission et il est impossible pour une entreprise de masquer sa culture sur le long terme.

Voilà qui ne sonne pas absurde.

Dans les grandes entreprises la sanction financière n'est jamais suffisante parce que ces entreprises sont "trop importantes" pour la "société" pour que les gouvernements/les partenaires/etc les laisse couler. Donc les sanctions financières sont toujours compensées d'une façon ou d'une autre.

Dans ce cas peut-être y a-t-il un certain nombre de postes à la tête où les gens qui sont en place ne doivent plus jamais pouvoir exercer ?

Il faut certes faire la part de l'imprévisible dans l'évolution du climat dont il a été question dans les causes. Mais la répétition interroge, et si il y a vraiment une politique du bras d'honneur parce que ça rapporte plus de prendre des risques ...

[phil995511]

Il serait également intéressant que l'on fasse également toute la lumière sur la mort mystérieuse des ex-employés de Boeing lanceurs d'alerte, morts peu après avoir dénoncé leur ancien employeur et avoir reçu des menasses de sa part sur leur intégrité physique...

[Gluups]

Bon c'est de 2016, mais :
N'ayez pas peur, l'avion reste le moyen de transport le plus sûr

Normalement vous devriez dire "je n'ai pas envie de voyager à cause de l'emprunte carbone importante".

Enfin bref ce n'est pas un problème qui arrive souvent et peut-être que la plupart des compagnies qui ont acheté se modèle ont pris l'option.
Il doit y avoir des avions encore moins rassurant que ce modèle.

C'est vrai : il y a chaque semaine trop d'accidents de voiture (il paraît que ça diminue ... c'est vrai, au moins ?), et pourtant, si il faut aller bosser en voiture, a fortiori si il faut aller rencontrer une dulcinée, on ne va pas tant que ça hésiter.
Enfin comme dit Ryu, si il y a une option en train ou en car, on va bien y penser, parce qu'on a entendu les habitants de la Somme sur le point de craquer, ou parfois au-delà, et donc si on peut éviter d'en ajouter ...

Concernant les réactions aux émotions concernant les transports, il y a l'effet masse qui joue. Si un jour il y a un accident avec 50 morts, ça va faire hésiter plus que les 300 morts qu'il y a eu le reste de l'année. Nous sommes obligés de "faire avec" nos biais cognitifs.

Il y a aussi que si un automobiliste commet une négligence, en plus de sa vie il risque la vie d'une demi-dizaine de personnes en face. Parfois plus, mais ce n'est pas le plus courant.

Si un fabricant d'avions commet une négligence, il faut vraiment un gros, gros gros coup de bol pour que ça fasse moins de 300 morts d'un coup. Du coup, l'"effet masse", il se pose là.

Alors, on peut comprendre que les 300 futurs morts aient envie de donner leur avis ...

Surtout qu'on a aussi en tête les pétroliers qui voyageaient avec des bateaux à simple coque parce que c'était moins cher, et qu'on a vu le résultat. Qu'on sait bien que plus on prend de précautions pour construire un avion plus c'est cher, et forcément on a en perspective la tentation de faire des économies là-dessus et les implications que ça peut avoir pour nos vies.

Alors forcément, si on entend plusieurs fois le nom du même constructeur lié à des frayeurs (parfois plus) dans le ciel ... Ce n'est pas ce qui encourage le plus à l'indulgence.

[Gluups]

Il serait également intéressant que l'on fasse également toute la lumière sur la mort mystérieuse des ex-employés de Boeing lanceurs d'alerte, morts peu après avoir dénoncé leur ancien employeur et avoir reçu des menasses de sa part sur leur intégrité physique...

Ça serait en effet intéressant d'avoir des éléments là-dessus.

Si tu as des moyens de trouver ça sans risquer ta peau, c'est encore mieux.

Ben, je savais que ça existait à l'époque de l'orpaillage sauvage, je me figurais qu'on s'était calmés là-dessus.

[Gluups]

Je n'ai pas tout lu, encore, alors j'ai une réaction un peu en ascenseur ...

- Il y a eu une frayeur dans un avion chez Boeing
- Encore ? Quand est-ce qu'ils vont se décider à être sérieux ?
- les impondérables climatiques se sont aggravés de façon spectaculaire
- Ah bon ils ont des excuses alors ?
- Ils ont magouillé avec la FAA et menacé de mort les lanceurs d'alerte
- Ouh la la on dirait que j'ai parlé un peu vite d'excuses ?

Par ailleurs, je cherche depuis un moment pour y répondre un message que j'ai lu tout-à-l'heure, et là il n'y a pas il va falloir dormir.
Les pilotes se sont bagarrés avec un pilote automatique, si seulement ils en avaient été informés il aurait peut-être suffi de le désactiver. Lu par un candide, ça paraît tout-à-fait cohérent. Ou si ils avaient eu des éléments sur ce qui a motivé l'action du pilote automatique, ils auraient aussi pu décider de laisser faire.

[totozor]

Dans ce cas peut-être y a-t-il un certain nombre de postes à la tête où les gens qui sont en place ne doivent plus jamais pouvoir exercer ?

Je suis d'accord mais notre système ne permet pas ça.
Ces personnes sont efficaces? Alors le "système" (actionnaires, gouvernement voir la "société" - nous) les protège.
Mais oui je penses que les patrons d'entreprises aéronautiques, nucléaires, chimiques, etc devraient observés à la loupe avant de prendre poste (comme quand nous rejoignons un entreprise ou un projet militaire).

Il faut certes faire la part de l'imprévisible dans l'évolution du climat dont il a été question dans les causes. Mais la répétition interroge, et si il y a vraiment une politique du bras d'honneur parce que ça rapporte plus de prendre des risques ...

Je vais prendre un exemple vécu il y a une bonne dizaine d'année : je gérais une équipe qui contrôlais que les documents fournis par un autre sous traitant étaient complets et corrects.
Ils livraient quasiment systématiquement les plans avec du retard (retard que je devais compenser pour que le projet ne prenne pas de retard). On leur a demandé de mettre en place des actions pour ne plus livrer en retard, actions qu'ils ont mis en place mais qui n'ont jamais eu d'effet. A la fin du projet je suis allé voir mon homologue pour lui demander pourquoi ils n'arrivaient pas à livrer à temps, sa réponse a été d'un pragmatisme choquant "ça coutait moins cher de payer les pénalités que d'embaucher la personne qui rattraperait le retard".
A cette époque il y avait plus de sous traitants dans les bâtiments que d'internes, est-on sur qu'aucun d'eux n'a eu la même réflexion sur un sujet sureté?
Les opérationnels avaient la culture du travail bien fait, ce n'était pas forcément le cas de leurs chefs de projet.

Qu'on sait bien que plus on prend de précautions pour construire un avion plus c'est cher, et forcément on a en perspective la tentation de faire des économies là-dessus et les implications que ça peut avoir pour nos vies.

Quand je suis arrivé dans l'aéronautique on m'a dit que concevoir un avion prend 15 ans.
Ce délai est aujourd'hui inconcevable pour le public, on ne veut pas un avion bas carbone dans 15 ans, on le veut demain.
Donc quelles concessions faisons nous pour réduire la consommation des avions? Consentons nous vraiment à ces concessions?
Nos exigences avec l'aéronautiques ne sont elles pas contradictoires?

Je n'ai qu'une réponse partielle à ces questions.

[ALT]

Quand je suis arrivé dans l'aéronautique on m'a dit que concevoir un avion prend 15 ans.
Ce délai est aujourd'hui inconcevable pour le public, on ne veut pas un avion bas carbone dans 15 ans, on le veut demain.
Donc quelles concessions faisons nous pour réduire la consommation des avions? Consentons nous vraiment à ces concessions?
Nos exigences avec l'aéronautiques ne sont elles pas contradictoires?

Je n'ai qu'une réponse partielle à ces questions.

C'était à quelle époque ?
Car, maintenant, les systèmes de CAO sont très performants & permettent de prévoit tous les détails y compris de simuler la cinématique d'un ensemble. Sans compter que pour diminuer la consommation d'un aéronef, on se contente le plus souvent de changer la motorisation, voire de modifier légèrement la cellule afin de la rendre plus aérodynamique. Et ça, c'est assez facile & ça prend peu de temps.

[totozor]

C'était à quelle époque ?
Car, maintenant, les systèmes de CAO sont très performants & permettent de prévoit tous les détails y compris de simuler la cinématique d'un ensemble. Sans compter que pour diminuer la consommation d'un aéronef, on se contente le plus souvent de changer la motorisation, voire de modifier légèrement la cellule afin de la rendre plus aérodynamique. Et ça, c'est assez facile & ça prend peu de temps.

2012-2018.
La CAO permet en effet d'accélérer la conception mais on ne conçoit pas un moteur d'avion que sur des considérations aérodynamiques mais aussi sur des considérations mécaniques.

Par exemple :
le pompage (le moteur qui se met à tourner subitement à l'envers) est l'un des évènements "normal" le plus craint parce qu'en un instant toute la partie rotorique recule dans le moteur et ça pourrait tout casser à l'intérieur. Raison pour laquelle l'aérodynamique essaye d'élargir la marge au pompage au maximum pour éviter qu'il se produise et la mécanique s'arrange pour résister sans trop impacter l'aéro. Et trouver l'équilibre est un vrai travail d'orfèvre du point de vue ingénierie.
Ou les essais FBO (Fan Blade Out) où on fait tourner un moteur à vitesse lente (700tours/min si mes souvenirs sont bon) et on fait exploser un charge au pieds d'une aube de soufflante (ou aube fan - la grosse hélice à l'avant du moteur), ça créé un balourd dans le moteur et la partie rotorique se met à "rouler" sur la partie statorique et détruit tout. L'objectif du test est que rien ne sorte en radial (parce que ça risquerait de traverser l'avion et quelques passagers) et que le moteur soit "stabilisé" au bout de 20 secondes. Cet essai est impossible à simuler par une CAO parce qu'il est très dépendant de paramètres qui varient d'une fois sur l'autre (la position relatives des aubes entres les étages, le moment où les vis fusibles cassent etc). Je connais un gars qui travaillait à simuler cet essai, en 5 ans il a simulé 2s (1/10) d'un test qui ne se produira jamais et certains éléments ne correspondent pas à l'expérience. Et j'ai vu cette simulation, elle est impressionnante parce qu'aussi imprécise soit elle, elle nous donne une idée de tout ce qui se passe et à quel point chaque détail impacte le reste.

Il y a quelques années j'ai entendu un "expert" technique (qui était arrivé il y a peu dans l'aéronautique et qui travaillait dans l'automobile avant) dire que dans quelques années nous certifierons les avions sur base de simulations informatiques. Il s'est instantanément décrédibilisé aux yeux de tous mes collègues qui travaillent en conception.

Certains moteurs ont pris du retard dans leur certification parce que lors de l'un de leurs essais l'impossible (probabilité <10^-6) s'est produit.
Quand ça arrive il ne suffit pas de refaire le test et que ça tienne, il faut modifier le moteur, justifier que l'impossible ne sera plus un problème et refaire un essai qui réussi.
C'est absurde du point de vue des concepteurs mais c'est aussi ce qui fait que je n'ai pas peur de l'avion malgré mes années dans cette industrie et avoir fait face à l'incompétence de certains.

Pourquoi je penses que l'IA n'est pas une réponse pour l'aéronautique : l'IA est capable d'optimiser le fonctionnement d'un avion pendant 99% de sa vie mais ce qu'on exige d'un avion est qu'il fonctionne bien malgré les 1% de situations merdiques (panne moteur, pompage, volée d'oiseaux etc). Comment l'IA actuelle est capable d'optimiser des situations sur lesquelles on a quasiment pas d'expérience (et souvent pas de jeu de données du tout)?
Jusqu'à maintenant on me dit toujours que l'IA apprend par l'expérience, si on veut qu'elle réponde a ces 1% de situation elle va devoir lire des livres et appliquer ce qu'il y a écrit.

Le jour où on m'annonce que les avions sont certifiés informatiquement j'abandonne ce type de transport.

[Gluups]

actions qu'ils ont mis en place mais qui n'ont jamais eu d'effet.

Quelque part (si je me rappelle bien, "au niveau du vécu"), ça doit être quelque peu désarmant.

A la fin du projet je suis allé voir mon homologue pour lui demander pourquoi ils n'arrivaient pas à livrer à temps, sa réponse a été d'un pragmatisme choquant "ça coutait moins cher de payer les pénalités que d'embaucher la personne qui rattraperait le retard".

Au moins, ça a le mérite de la franchise.
Si on veut voir les choses simplement, ça voulait dire que les pénalités étaient prévues trop basses ?

A cette époque il y avait plus de sous traitants dans les bâtiments que d'internes, est-on sur qu'aucun d'eux n'a eu la même réflexion sur un sujet sureté?

Difficilement, j'imagine. La lourdeur que ça sous-entend me rappelle un souvenir, mais ... il a quand même un méchant risque d'être hors sujet, alors ne faisons pas comme les députés : si il y a un risque de crever, restons un peu concentrés.

[totozor]

Au moins, ça a le mérite de la franchise.
Si on veut voir les choses simplement, ça voulait dire que les pénalités étaient prévues trop basses ?

On avait beau être concurrents on a passé quelques épreuves ensemble. Nous nous sommes battus ensemble, mais nous avions un base idéologique commune ce qui a facilité pas mal de choses.
Le problème de la sous traitance massive est qu'on doit gérer un système dont l'objectif des autres est de le contourner pour être rentable.
Analysons le système avec un peu de recul : un sous traitant prend du retard, c'est mal mais ça coute moins cher, le suivant compense, c'est bien et c'est gratuit. Pour le client même résultat moins de sous, donc tout ça est bien dimensionné.
Mais j'ai des cas où ça marchait moins bien, notamment quand l'équipe qui valide le fait de valider un dossier (et donc le payer) est de la même boite de sous traitance que celle qui édite les dossiers ou quand un boite de sous traitance a créer un monopole technique et a proposé une réponse appel d'offre bien au delà des autres avec entre les lignes : "vous choisirez entre payer cher ou subir l'incompétence des concurrents".

Difficilement, j'imagine. La lourdeur que ça sous-entend me rappelle un souvenir, mais ... il a quand même un méchant risque d'être hors sujet, alors ne faisons pas comme les députés : si il y a un risque de crever, restons un peu concentrés.

Mais à l'époque j'étais bien content que mon travail n'impacte pas la sécurité aérienne parce que c'est pas toujours facile de bien bosser sous la pression d'un manager qui veut que tu en fasse le minimum et un client qui veut absolument tenir les jalons pour avoir sa prime et la piscine dans le jardin qui va avec.
Je peux me regarder dans le miroir par rapport à ce que j'ai fait à l'époque mais je ne souhaite en aucun cas revivre cette époque. Nous étions une bande de gamins qui faisaient au mieux au risque d'y perdre des heures de sommeil, le tout en se faisant engueulé dans un appel pro à 21h...

[BitBert]

Cette nouvelle m'a fait plaisir en même temps qu'elle m'a déçu...En effet Boeing, en plaidant coupable, évite de voir étalés sur la place publique ses stratagèmes dans le but de faire plus d'argent... en négligeant la sécurité de ses passagers.

Les témoignages récents des ingénieurs mis à pied par Boeing ou menacés de représailles, on montré que la compagnie n'en est plus une d'ingénieurs mais est dirigée par des "MBA" en Finance tant décriés par Sandi Munro le sympathique spécialiste en ingénierie efficace.

[Stéphane le calme]

Systèmes embarqués et responsabilité légale : un juge rejette l'accord conclu avec Boeing au sujet des crashs du 737 Max,
auquel s'opposaient les familles des victimes

Un juge fédéral a rejeté jeudi l'accord conclu entre Boeing et le gouvernement américain après que l'entreprise a déclaré qu'elle plaiderait coupable d'avoir trompé l'Administration fédérale de l'aviation avant deux accidents mortels d'avions 737 Max qui ont impliqué son système MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Le juge Reed O'Connor du tribunal de district des États-Unis a fait état de ses problèmes concernant le processus de sélection d'un contrôleur indépendant requis dans le cadre de l'accord pour superviser l'amélioration de la sécurité et de la qualité au sein de Boeing.

Vue globale de la situation

Problèmes techniques du Boeing 737 MAX

Le 737 MAX a été conçu avec un nouveau système appelé MCAS, destiné à améliorer les caractéristiques de vol. Cependant, ce système a été au cœur des problèmes. Le MCAS ajuste automatiquement l’assiette de l’avion en fonction des données des capteurs d’incidence. Lorsque ces capteurs fournissent des informations erronées, le MCAS peut entraîner des mouvements brusques du nez de l’avion, mettant en danger la stabilité en vol.

En 2018 et 2019, deux crashs fatals impliquant ces avions ont coûté la vie à 346 personnes. Les deux crashs du 737 MAX ont été causés par des capteurs d’incidence défectueux. Ces capteurs mesurent l’angle d’attaque de l’avion par rapport à l’air. En cas de mauvaise lecture, le MCAS peut être activé de manière inappropriée, poussant le nez de l’avion vers le bas. Les pilotes n’avaient pas été correctement informés de l’existence du MCAS, ce qui a compliqué la situation.

Avancées juridiques

En janvier 2021, Boeing a conclu un accord avec le Département de la Justice américain (DoJ) pour éviter des poursuites pénales concernant une conspiration de fraude liée à la conception défectueuse du 737 MAX.

Boeing a déjà versé 2,5 milliards de dollars dans le cadre de l'accord conclu avec les procureurs, qui lui a accordé l'immunité contre les poursuites pénales liées à une accusation de complot frauduleux en rapport avec la conception défectueuse du 737 MAX. Boeing devait respecter les termes de l'accord de poursuite différée pendant une période de trois ans qui s'est achevée le 7 janvier. Les procureurs auraient alors été en mesure de demander à un juge de rejeter l'accusation de complot frauduleux.

Mais en mai, le ministère de la justice a estimé que Boeing n'avait pas respecté l'accord, ce qui l'exposait à des poursuites. Aussi, le ministère de la Justice a prévu de proposer officiellement à Boeing un accord de plaidoyer qui comprend une sanction financière et l'imposition d'un contrôleur indépendant chargé de vérifier les pratiques de l'entreprise en matière de sécurité et de conformité pendant trois ans. Les fonctionnaires du ministère de la justice ont fait part de leur décision aux membres des familles des victimes lors d'un appel téléphonique. La proposition exigerait que Boeing plaide coupable de conspiration en vue de frauder l'administration fédérale de l'aviation des États-Unis dans le cadre des accidents mortels.

Le ministère de la Justice envisageait de permettre à Boeing d'éviter un procès pénal s'il accepte de plaider coupable d'une accusation de fraude liée à ces deux crashs, selon deux avocats de familles de victimes de ces crashs. La décision d'engager des poursuites pénales à l'encontre de Boeing aggrave la crise qui engloutit le constructeur d'avions, exposant l'entreprise à des conséquences financières supplémentaires et à une surveillance plus stricte de la part des pouvoirs publics.

Plaider coupable pourrait également avoir des conséquences sur la capacité de Boeing à conclure des contrats gouvernementaux, tels que ceux conclus avec l'armée américaine, qui représentent une part importante de son chiffre d'affaires. Les entreprises ayant fait l'objet d'une condamnation pour crime peuvent bénéficier de dérogations, et il n'est pas clair dans quelle mesure l'accord proposé par le ministère de la justice aborde la question.

En juillet, Boeing a accepté de plaider coupable d'un chef d'accusation de complot en vue de frauder les États-Unis. En vertu de cet accord, Boeing devrait payer jusqu'à 487 millions de dollars d'amendes, soit une fraction des 24,8 milliards de dollars que les familles des victimes des deux crashs veulent que l'entreprise paie.

C'est cet accord qui a été rejeté par un juge américain

Dans sa décision, le juge indique que le « gouvernement américain surveille Boeing depuis trois ans maintenant » et que, si les autorités américaines ont raison de dire que Boeing a violé un accord antérieur, « il est juste de dire que la tentative du gouvernement d'assurer le respect de l'accord a échoué ».

Le juge Reed O'Connor du tribunal fédéral du district nord du Texas s'est opposé à la procédure de sélection d'un contrôleur indépendant chargé de superviser le programme d'éthique et de lutte contre la fraude de Boeing : « Comme expliqué ci-dessous, l'accord de plaidoyer exige que les parties prennent en compte la race lorsqu'elles recrutent le contrôleur indépendant », a écrit O'Connor. « En outre, l'accord de plaidoyer marginalise la Cour dans la sélection et le contrôle du contrôleur indépendant. Ces dispositions sont inappropriées et vont à l'encontre de l'intérêt public ».

En juillet, les avocats des familles des victimes ont déclaré que l'accord conclu avec le gouvernement fédéral « fait injustement à Boeing des concessions que d'autres accusés pénaux ne recevraient jamais et ne tient pas Boeing pour responsable de la mort de 346 personnes ».

Juge : les recommandations du contrôleur seraient sans effet

« Les familles des victimes qui s'opposent à l'accord de plaidoyer contestent le processus de sélection du contrôleur et le fait de ne pas exiger, comme condition de sa mise à l'épreuve, que Boeing se conforme aux recommandations anti-fraude du contrôleur », a écrit le juge O'Connor. « Ils soutiennent, en substance, que le gouvernement a surveillé Boeing depuis le début de l'affaire et qu'il n'a pas réussi à s'assurer que Boeing se conformait à ses recommandations. En raison de cet échec, ils soutiennent que le contrôleur devrait être choisi par la Cour et lui faire rapport afin de garantir le respect de la loi ».

Le contrôleur de conformité est censé veiller à ce que « Boeing mette en œuvre un programme destiné à prévenir et à détecter les violations des lois américaines sur la fraude », a écrit O'Connor. Le fait de ne pas retenir les services d'un contrôleur constituerait une violation de la mise à l'épreuve de Boeing, mais O'Connor a précisé que Boeing ne serait pas tenu de se conformer aux recommandations du contrôleur.

« L'accord de plaidoyer interdit d'imposer à Boeing, comme condition de probation, de se conformer aux recommandations anti-fraude du contrôleur. En outre, le contrôleur indépendant est choisi par le gouvernement et lui rend compte, et non par le tribunal », a écrit O'Connor.

O'Connor a également rejeté l'accord au motif que « Boeing aura la possibilité d'empêcher l'embauche de l'un des six candidats contrôleurs choisis par le gouvernement » et que « le gouvernement sélectionnera le contrôleur indépendant “conformément à l'engagement du ministère en faveur de la diversité et de l'inclusion” ».

Les États-Unis « n'ont pas réussi à assurer la conformité »

Le ministère de la justice a pris cette décision après l'incident de janvier 2024, au cours duquel un 737 Max 9 utilisé par Alaska Airlines a effectué un atterrissage d'urgence parce qu'un bouchon de porte a sauté pendant un vol. Le ministère de la justice a déclaré qu'en plus d'une amende de 243,6 millions de dollars, l'accord « exigerait que Boeing investisse au moins 455 millions de dollars dans ses programmes de conformité et de sécurité, imposerait un contrôleur de conformité indépendant et permettrait à la Cour de déterminer le montant de la restitution pour les familles à sa discrétion, conformément à la loi applicable ».

En raison du refus du juge O'Connor, les parties devront négocier un autre accord ou éventuellement aller en procès sur l'allégation du gouvernement selon laquelle Boeing a violé l'accord de poursuite différée. O'Connor a déclaré ce qui suit au sujet des allégations du gouvernement :

Le gouvernement surveille Boeing depuis maintenant trois ans. On ne sait pas exactement ce que Boeing a fait pour violer l'accord de poursuite différée (« DPA »). Les victimes affirment que « le gouvernement a été contraint de constater que Boeing avait violé [l'accord de poursuite différée] après la chute de la porte de l'avion d'Alaska ». Boeing laisse entendre qu'il pourrait avoir des arguments légitimes à opposer à la détermination de la violation par le gouvernement. Quoi qu'il en soit, si l'on considère que Boeing a violé le DPA, on peut dire que la tentative du gouvernement d'assurer le respect de l'accord a échoué.

O'Connor a ordonné à Boeing et au gouvernement américain de se rencontrer et de se concerter et de fournir à la Cour, dans un délai de 30 jours, des informations actualisées sur la manière dont ils envisagent de procéder.

Conclusion

L’affaire du 737 Max est une tragédie humaine et un rappel brutal des risques associés à des systèmes informatiques critiques mal conçus. Le rejet de l’accord Boeing-DOJ par le juge pourrait pousser l’industrie aéronautique à adopter des normes plus strictes pour le développement et la validation des logiciels. Il met également en exergue l’importance d’un cadre réglementaire solide pour encadrer les avancées technologiques, garantissant que la sécurité prime sur les impératifs économiques.

L’affaire n’est pas qu’un enjeu pour Boeing ou l’aviation : elle interpelle l’ensemble de l’industrie technologique sur ses responsabilités dans la conception de systèmes sur lesquels reposent des vies humaines.

Source : décision du juge Reed O'Connor

Et vous ?

Dans quelle mesure les entreprises doivent-elles être tenues responsables juridiquement des erreurs logicielles dans des systèmes critiques ?

Comment améliorer les processus de certification logicielle pour éviter des tragédies similaires dans le futur ?

Le modèle de certification actuel de la FAA est-il adapté à la complexité croissante des logiciels embarqués ?

Faut-il imposer des audits technologiques indépendants pour les systèmes critiques, et si oui, qui devrait les financer ?

Les régulateurs devraient-ils pouvoir sanctionner plus sévèrement les entreprises qui privilégient les délais de mise sur le marché au détriment de la sécurité ?

La transparence sur les failles techniques et les erreurs humaines devrait-elle être une obligation légale pour les entreprises technologiques ?

De façon plus générale, les industries comme l’automobile (voitures autonomes) ou la santé (robots chirurgicaux) sont-elles suffisamment préparées à gérer les risques des systèmes critiques ?

[Ryu2000]

Boeing a déjà versé 2,5 milliards de dollars dans le cadre de l'accord conclu avec les procureurs, qui lui a accordé l'immunité contre les poursuites pénales liées à une accusation de complot frauduleux en rapport avec la conception défectueuse du 737 MAX. Boeing devait respecter les termes de l'accord de poursuite différée pendant une période de trois ans qui s'est achevée le 7 janvier. Les procureurs auraient alors été en mesure de demander à un juge de rejeter l'accusation de complot frauduleux.
(...)
En juillet, Boeing a accepté de plaider coupable d'un chef d'accusation de complot en vue de frauder les États-Unis. En vertu de cet accord, Boeing devrait payer jusqu'à 487 millions de dollars d'amendes, soit une fraction des 24,8 milliards de dollars que les familles des victimes des deux crashs veulent que l'entreprise paie.

Pour la blague j'ai envie de dire : "Le ministère de la justice US est complotiste, c'est terrible . Comment peut-il croire qu'une entreprise aussi respectable que Boeing ait pu magouiller avec une organisation aussi sérieuse que la FAA ? Ce genre de chose ne peut pas se produire dans le monde réel".

Le modèle de certification actuel de la FAA est-il adapté à la complexité croissante des logiciels embarqués ?

La FAA n'a pas fait son job.
Si un fabricant d'avion peut se pointer et lui dire "non mais t'inquiètes le changement du centre de gravité et l'ajout du logiciel MCAS ne changent rien, il n'y a pas besoin de former les pilotes" et qu'elle réponde "Ok, c'est bon pour moi l'avion est autorisé à voler" alors elle ne sert à rien.

Soit elle est corrompue soit elle est nulle à chier.
C'est plus grave d'être corrompu que nul.
Si c'est juste une question d'incompétence, ça va.
En principe la FAA mérite d'être encore plus puni que Boeing, c'est son rôle de s'assurer de la sécurité d'un avion. C'est complétement débile d'avoir délégué une partie significative de la certification et de la surveillance des systèmes du 737 MAX à Boeing lui-même.
Forcément que Boeing que va certifier son avion, même si ses ingénieurs sont contre.

Tout ces morts, juste pour répondre rapidement à Airbus…
Si les pilotes avaient été formés, si ils avaient tous su ce que faisait le MCAS et comment le désactiver, il y aurait moins de crashs.
Mais non, pour gagner un petit peu de temps il n'y a pas eu de formation.

Les pilotes n’avaient pas été correctement informés de l’existence du MCAS, ce qui a compliqué la situation.

[totozor]

Le 737 MAX a été conçu avec un nouveau système appelé MCAS, destiné à améliorer les caractéristiques de vol. Cependant, ce système a été au cœur des problèmes.

Je pense que ce résumé est plus que laxiste avec Boeing.
Je dirais plutôt que Boeing a conçu un avion qui vole mal, qu'il a corrigé/compensé le design de l'avion avec un système électronique : le MCAS.

Les pilotes n’avaient pas été correctement informés de l’existence du MCAS, ce qui a compliqué la situation.

Ce que dit le reportage de Netflix est que lors du premier accident les pilotes n'étaient pas informés.
MAIS qu'au deuxième ils l'étaient, les pilotes ont réagit tel que préconisé, ce qui n'a rien changé à la fin tragique du vol.

Dans sa décision, le juge indique que le « gouvernement américain surveille Boeing depuis trois ans maintenant » et que, si les autorités américaines ont raison de dire que Boeing a violé un accord antérieur, « il est juste de dire que la tentative du gouvernement d'assurer le respect de l'accord a échoué ».
[...]
« Les familles des victimes qui s'opposent à l'accord de plaidoyer contestent le processus de sélection du contrôleur et le fait de ne pas exiger, comme condition de sa mise à l'épreuve, que Boeing se conforme aux recommandations anti-fraude du contrôleur », a écrit le juge O'Connor. « Ils soutiennent, en substance, que le gouvernement a surveillé Boeing depuis le début de l'affaire et qu'il n'a pas réussi à s'assurer que Boeing se conformait à ses recommandations. En raison de cet échec, ils soutiennent que le contrôleur devrait être choisi par la Cour et lui faire rapport afin de garantir le respect de la loi ».

Hein? Le gouvernement est incapable de vérifier qu'une entreprise se conforme à ses recommandations?
Comment est-ce possible?
Ils sont incompétents et incapables de trouver quelqu'un qui l'est?
Boeing ne collabore pas?
Dans tous les cas ça parait surprenant.

« L'accord de plaidoyer interdit d'imposer à Boeing, comme condition de probation, de se conformer aux recommandations anti-fraude du contrôleur. En outre, le contrôleur indépendant est choisi par le gouvernement et lui rend compte, et non par le tribunal », a écrit O'Connor.

Ce sketch, ça me fait penser à une affaire en Belgique où une entreprise devait virer son PDG, elle l'avait juste transférer à un autre poste à peine moins important.
Quand la négociation se trouve dans les formulations ça devient largement problématique! Ils ont tué 350 personnes, on ne devrait leur laisser aucune marge de manoeuvre.

Dans quelle mesure les entreprises doivent-elles être tenues responsables juridiquement des erreurs logicielles dans des systèmes critiques ?

Elles sont tenues responsables de la bonne conception de leurs produits, y compris la conception logicielle.
Qui dans l'aéronautique est certifiée en vol - normalement/En Europe.
Le seul cas que je peux imaginer serait si le système est livré par un fournisseur et qu'il a fait une mise à jour sans prévenir Boeing, et en leur cachant d'ailleurs (les produits livrés ont une révision/version). Mais dans ce cas la fraude est chez le fournisseur.

Comment améliorer les processus de certification logicielle pour éviter des tragédies similaires dans le futur ?

Le processus de certification logicielle n'a pas été suivi.
Il ne faut pas le revoir, il faut le faire appliquer.
Et pour avoir connu un expert tests en vols, les tests ne sont pas pris à la légère.

Le modèle de certification actuel de la FAA est-il adapté à la complexité croissante des logiciels embarqués ?

Jusqu'à preuve du contraire oui.
En Europe, La certification se fait sur des banc informatique (simulation informatique) puis sur des bancs physiques (en laboratoire) et enfin sur des bancs en vol (avions dédiés en vol).
Les procédures de test sont rigoureuses, de ce que je sais.

Faut-il imposer des audits technologiques indépendants pour les systèmes critiques, et si oui, qui devrait les financer ?

Ca semble sage, les audits sont payés par les entreprises et les organismes légalement responsables de leurs conclusions. Donc ils n'ont pas intérêt à être laxistes.

Les régulateurs devraient-ils pouvoir sanctionner plus sévèrement les entreprises qui privilégient les délais de mise sur le marché au détriment de la sécurité ?

Quand la vie des personnes est en jeu c'est évident. Et à ma connaissance la règlementation aérienne s'est largement renforcée depuis ces accidents.
Mais quand on voir les conclusions de O'Connor on se demande l'intérêt d'écrire si on est incapable de vérifier.

La transparence sur les failles techniques et les erreurs humaines devrait-elle être une obligation légale pour les entreprises technologiques ?

Je suis quasiment sur qu'elle l'est dans l'aéronautique.
En Europe nous avons une organisation indépendante pour les enquêtes après crash.

De façon plus générale, les industries comme l’automobile (voitures autonomes) ou la santé (robots chirurgicaux) sont-elles suffisamment préparées à gérer les risques des systèmes critiques ?

Je ne penses pas mais c'est encadré dans l'aéro et le tout est suffisamment vague pour couvrir toute innovation qui n'est pas encore envisagée : les entreprises doivent prouver la navigabilité (capacité de voler) de leurs avions sur tous les aspects et préciser leur marges d'opération.

[totozor]

La FAA n'a pas fait son job.
Si un fabricant d'avion peut se pointer et lui dire "non mais t'inquiètes le changement du centre de gravité et l'ajout du logiciel MCAS ne changent rien, il n'y a pas besoin de former les pilotes" et qu'elle réponde "Ok, c'est bon pour moi l'avion est autorisé à voler" alors elle ne sert à rien.

C'est un peu plus compliqué que ça, ou ça devrait l'être.
Boieng devrait (je ne sais pas) avoir fournit un document justificatif de la navigabilité de l'avion et de la non nécessité d'une formation des pilotes.
Il est largement envisageable que la FAA ne puisse pas contester le document sur la navigabilité de l'avion.
Je suis beaucoup plus dubitatif sur l'absence de besoin de formation, le dossier doit présenter une analyse de sureté de fonctionnement qui doit révéler que l'impact d'un dysfonctionnement du MCAS mène probablement un crash. Il faut alors un ensemble de choses pour permettre aux pilotes d'éviter celui ci ou de limiter les risques de morts.
Ce qui aurait pu être possible est que Boeing ai documenté que le 737Max vol bien sans MCAS, ce qui aurait du mettre la puce à l'oreille de la FAA : pourquoi mettre un système inutile?

En principe la FAA mérite d'être encore plus puni que Boeing, c'est son rôle de s'assurer de la sécurité d'un avion. C'est complétement débile d'avoir délégué une partie significative de la certification et de la surveillance des systèmes du 737 MAX à Boeing lui-même.

Je ne suis pas tout à fait d'accord avec ça.
Boeing est un concepteur d'avion son rôle est de concevoir des avions qui volent.
Le rôle de la FAA était (ça a changé depuis) de s'assurer que Boeing à envisagé tous les scénarios et couvre l'ensemble des risques.
Si Boeing a fourni l'ensemble des dossiers justificatif dûment complétés et signés, ce qui n'est pas le cas d'après la justice américaine alors la capacité de la FAA à s'en rendre compte est limitée. (On ne parle pas d'un document de 200 pages rédigée par chatGPT).
J'ai connu une campagne de certification aéro, nous avons dû retarder la certification de plusieurs mois parce que nous avions perdu un dossier de justification qui a du être entièrement reconstruit (parce que ce n'est pas que de la réécriture, certaines modélisations ont du être de nouveau documentées)

Tout ces morts, juste pour répondre rapidement à Airbus…
Si les pilotes avaient été formés, si ils avaient tous su ce que faisait le MCAS et comment le désactiver, il y aurait moins de crashs.
Mais non, pour gagner un petit peu de temps il n'y a pas eu de formation.

D'après le reportage sur Netflix le deuxième pilote était informé/formé et a fait ce qu'il fallait (ou ce qui était préconisé), sans effet.
Ce qui est d'autant plus inquiétant sur Boeing, à condition que les informations que j'ai soient correctes.

La réglementation s'est renforcées depuis et en plus de prouver que tu as conçu un avion tu dois prouver que ton management permet aux personne de réaliser leur travail honnêtement, notamment en permettant la remontée d'alerte à ton entreprise voir aux autorités.
Si tu bosses dans l'aéro, on te donne le mail de la FAA ou de l'EASA (pour l'Europe) à contacter si tu ne peux pas bosser correctement.

[Ryu2000]

Tiens en parlant de Boeing et de crashs :
Day of Aviation Disasters Shocks World After 3 Countries See Passenger Plane Crashes in Less Than 24 Hours

In the past 24 hours, three passenger planes have crashed across the globe in South Korea, Canada and Norway.

In the early morning in South Korea, a Boeing 737-800 jet plane with 181 passengers onboard veered off course, crashing into a concrete wall.

Video footage published on X showed the Jeju Air plane crash and burst into flames.

J'ai envie de faire la blague : "Boeing devrait rebondir" (c'est technique comme blague).

[ALT]

Boïng, boïng ?