Discussion :

[Bruno]

Les voitures autonomes seraient-elles déjà plus sûres que les conducteurs humains ?
Cruise et Waymo affirment que c'est le cas

Les voitures autonomes sont un sujet d’actualité, et leur sécurité est une question importante. En août 2023, la California Public Utilities Commission a autorisé Waymo de Google et Cruise de GM à commencer à faire payer les clients pour les trajets en taxi sans chauffeur à travers la ville. Waymo et Cruise ont parcouru un total combiné de 8 millions de kilomètres sans chauffeur, ce qui fait dire certains observateurs que les voitures autonomes seraient plus sûres que les voitures conduites par des humains. Cependant, les véhicules Cruise ont été impliqués dans deux accidents graves à quelques heures d’intervalle, ce qui a conduit le département californien des véhicules motorisés à exiger que Cruise réduise de moitié sa flotte de taxis sans chauffeur pendant que ces accidents faisaient l’objet d’une enquête.

Les véhicules autonomes permettront sans doute d’éviter une partie significative des accidents de la route, bien qu’il soit actuellement trop tôt pour savoir le mesurer exactement. Cependant, les véhicules autonomes ne vont pas pour autant résoudre de manière magique tous les problèmes de sécurité routière. Même si tous les véhicules sont automatisés, il y aura encore des victimes sur la route.

Conducteurs humains vs Voitures autonomes Cruise

Cruise a déclaré que sur la base de ces mesures, il est clair qu’au cours du premier million de kilomètres parcourus sans conducteur, leurs véhicules sans conducteur ont largement dépassé les performances du conducteur humain moyen à San Francisco.

Les preuves d’une performance supérieure à celle de l’homme s’accumulent. Est-ce que cela est vrai ?

Waymo et Cruise ont parcouru un total combiné de 8 millions de kilomètres sans conducteur, dont plus de 4 millions à San Francisco depuis le début de l’année 2023. Les deux entreprises ont signalé 102 accidents impliquant des véhicules sans conducteur, mais ces accidents se sont produits sur environ 6 millions de kilomètres de conduite. Cela correspond à un accident tous les 96561 kilomètres, soit environ cinq ans de conduite pour un automobiliste humain.

En avril, Cruise a publié un rapport sur son premier million de kilomètres sans conducteur, signalant 36 accidents. En comparaison, Waymo a signalé 20 accidents pour son premier million de kilomètres sans conducteur.

Les kilomètres de Cruise sans conducteur

Nous sommes incroyablement fiers des nombreuses innovations techniques développées à Cruise qui ont rendu cette réalisation possible, mais nous ne nous contentons pas de construire une technologie de pointe. Nous sommes obsédés par la construction d'un produit sûr, accessible, respectueux de l'environnement et fiable pour les communautés que nous servons.

C'est dans cet esprit que nous avons le plaisir de présenter le bilan de sécurité de Cruise au cours du premier million de kilomètres parcourus sans conducteur. Comparés à des conducteurs humains dans un environnement de conduite comparable, nos voitures autonomes ont été impliqués dans :

• 54 % de collisions en moins dans l'ensemble ;
• 92 % de collisions en moins en tant que facteur principal ;
• 73 % de collisions en moins avec un risque significatif de blessure

Il s’agit pour l’essentiel de collisions à faible vitesse qui ne présentent pas de risque sérieux pour la sécurité. Une grande majorité d’entre elles semblent être imputables à l’autre conducteur. C’est particulièrement vrai pour Waymo, dont les plus grosses erreurs de conduite ont consisté à heurter latéralement un chariot de supermarché abandonné et à accrocher le pare-chocs d’une voiture en stationnement alors qu’elle se rangeait sur le trottoir.

Certains analystes affirment que les preuves d’une performance supérieure à celle de l’homme commencent à s’accumuler, en particulier pour Waymo. Il est donc important que les décideurs politiques continuent d’encourager la recherche et le développement dans ce domaine. Le bilan de Cruise n’est pas aussi impressionnant que celui de Waymo, mais il existe des raisons de penser que la technologie de Cruise est à la hauteur d’un conducteur humain, voire meilleure.

En février dernier, Waymo a publié un rapport célébrant son premier million de kilomètres de conduite entièrement sans conducteur, qui s'est principalement déroulé dans la banlieue de Phoenix.

Waymo a réalisé de nombreuses prouesses mondiales dans l'industrie. Chaque fois que nous ravissons nos conducteurs et que nous remplissons notre mission en toute sécurité, nous sommes les plus fiers. En janvier, nous avons accompli une autre prouesse : nous avons dépassé le million de kilomètres sur les routes publiques sans aucun humain derrière le volant. Pour mettre les choses en perspective, cela équivaut à 40 voyages autour de la Terre, ou à plus de 80 ans de conduite pour l'Américain moyen.

Toutefois, ce qui est plus important, c'est notre performance en matière de sécurité au cours de ce million de kilomètres parcourus sans conducteur, qui démontre les avantages des voitures autonomes Waymo en matière de sécurité. Nous partageons aujourd'hui ces données de performance en matière de sécurité à la fois pour reconnaître cette nouvelle étape de notre voyage et pour encourager une plus grande transparence dans l'ensemble de l'industrie.

Les partisans des voitures autonomes soulignent que ces véhicules ne dépassent jamais la limite de vitesse, le conducteur n’est jamais ivre, ni distrait par son téléphone portable ou par la dispute qu’il a eue avec son conjoint.

Accidents impliquant des voitures autonomes : Waymo et Cruise appelés à ralentir leur expansion

En juin, une voiture autonome de Waymo a heurté un chien sur Toland Street à Toland Place, à San Francisco, en Californie. Le Waymo AV se dirigeait vers le sud-ouest sur Toland Street lorsqu’un petit chien a traversé la rue devant lui. Le Waymo AV a alors heurté le chien, qui n’a pas survécu. Au moment de l’impact, l’Advanced Driving Systems (ADS) de niveau 4 du Waymo AV était engagé en mode autonome, et un conducteur d’essai était présent à la place du conducteur.

En février, un véhicule autonome Cruise a roulé vers des tuyaux d'incendie au sol dans une zone de lutte contre les incendies, ont indiqué les responsables des transports de la ville de San Francisco dans une lettre adressée aux régulateurs. Les responsables des transports ont demandé aux sociétés de véhicules autonomes comme Cruise et Waymo de freiner leurs efforts d'expansion. « Les pompiers présents sur les lieux ont fait des efforts pour empêcher le Cruise AV de rouler sur leurs tuyaux et n'y sont parvenus qu'en brisant une vitre avant du Cruise AV », indique la lettre.

En 2019, Waymo a lancé la diffusion de musique en continu sans publicité pour les passagers via Google Play Music, la réponse de sa société mère à Spotify et Apple Music. L’objectif étant de persuader les passagers que le service de transports de la compagnie, baptisé Waymo One, est moins stressant que de conduire leur propre voiture ou de rouler avec ses rivaux. Les conducteurs bavards ou peu précis, ainsi que les véhicules de taille et de propreté variables, sont les plus prisés des amateurs d’applications de conduite exaltante.

Une semaine plus tard après que la California Public Utilities Commission a voté pour autoriser Waymo et Cruise à commencer à faire payer les clients pour les trajets en taxi sans chauffeur à travers la ville, les véhicules Cruise ont été impliqués dans deux accidents graves à quelques heures d’intervalle. Le lendemain, le département californien des véhicules motorisés a exigé que Cruise réduise de moitié sa flotte de taxis sans chauffeur pendant que ces accidents faisaient l’objet d’une enquête.

Si pour certains les voitures autonomes sont plus sûres que les conducteurs humains, le journaliste Cade Metz affirme qu'elles sont imparfaites. « Il est devenu de plus en plus clair pour les personnes qui conduisent les voitures, et pour les autres citoyens de la ville, qu'elles sont imparfaites, qu'elles font des erreurs, qu'elles peuvent encombrer le trafic, qu'elles peuvent causer des accidents. »

Bien sûr, les voitures autonomes sont imparfaites, comme toutes les technologies. La question importante est de savoir si les voitures autonomes sont plus sûres que les voitures conduites par des humains. Et c'est là que le journaliste Metz exprime son ignorance. « Nous ne savons pas encore si elles sont plus sûres qu'un conducteur humain », a-t-il déclaré.

Collecte de données sur les accidents par la NHTSA pour réduire les accidents

Les chiffres de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) révèlent que la proportion de personnes tuées « en dehors du véhicule » (motocyclistes, piétons, cyclistes et autres non-occupants) a augmenté, passant de 20 % en 1996 à 34 % en 2021, comme le montre la figure ci-dessous. De même, la proportion de personnes tuées « à l'intérieur du véhicule » (occupants de voitures ) a augmenté.

La figure ci-dessus permet d'examiner de plus près la tendance de ces décès. Le nombre de piétons tués dépasse celui des motocyclistes depuis depuis 2013. Le nombre de piétons et de motocyclistes tués a augmenté rapidement ces dernières années, tandis que le nombre de cyclistes tués est resté relativement constant.

La NHTSA recueille des données sur les accidents depuis le début des années 1970 afin de soutenir sa mission de réduction des accidents, des blessures et des décès sur les routes. Une fois qu'un accident a été observé, des techniciens formés à cet effet recueillent des données sur les lieux de l'accident en notant les indices tels que les traces de dérapage, les déversements de liquide et les objets heurtés. Ils localisent les véhicules impliqués, documentent les dommages causés par l'accident et identifient les composants intérieurs qui ont été touchés par les occupants.

Les inspections sur place sont suivies d'entretiens confidentiels avec les victimes de l'accident et d'un examen des dossiers médicaux pour les blessures subies lors de l'accident. Le CISS utilise des technologies et des méthodes émergentes pour acquérir des données de qualité. Les techniciens ne s'intéressent qu'aux informations qui les aideront à comprendre la nature et l'issue des accidents.

Cruise a publié en avril un rapport sur son premier million de kilomètres sans conducteur. La société a signalé 36 accidents, contre 20 pour le premier million de miles sans conducteur de Waymo. Je n'accorderais pas trop d'importance à cette différence, car Cruise opérait principalement à San Francisco, un environnement de conduite plus chaotique que la banlieue de Phoenix où Waymo a débuté.

Jusqu'à présent, en 2023, Cruise a déposé 27 rapports d'accident supplémentaires liés à ses voitures entièrement sans conducteur. Ce qui suit est un résumé des 63 accidents signalés par Cruise jusqu'au 25 août. Je compterai également un accident largement médiatisé survenu le 17 août avec un camion de pompiers, même s'il n'y a toujours pas de rapport sur cet accident sur le site Web du Département des véhicules motorisés de Californie.

Comme Waymo, Cruise a eu des problèmes avec ses véhicules qui ont heurté des objets inanimés. Deux véhicules Cruise se sont heurtés à des câbles électriques tombés au sol. Les véhicules Cruise ont également percuté un scooter (sans personne à bord), un chariot de remorquage à l'arrière d'un camion garé en double file, un "élévateur à flèche articulée motorisé" et un nid-de-poule. Le nid-de-poule a crevé un pneu, ce qui a fait dévier le Cruise AV vers une voiture en stationnement.

Sources : Cruise, Waymo, NHTSA

Et vous ?

Les voitures autonomes sont-elles vraiment plus sûres que les conducteurs humains, ou est-ce une simple hypothèse ?

Selon vous, les voitures autonomes peuvent-elles réduire le nombre d’accidents de la route de manière significative ?

Les voitures autonomes peuvent-elles être programmées pour prendre des décisions éthiques en cas d’accident ?

Voir aussi :

Une voiture autonome Waymo écrase un chien à San Francisco, l'Advanced Driving Systems de niveau 4 du véhicule autonome était engagé en mode autonome

Voitures autonomes : les pompiers sont contraints de briser la vitre d'un taxi Cruise, sans conducteur, pour l'arrêter, Cruise et Waymo veulent accélérer leurs efforts de déploiement

Voitures autonomes : pourquoi la révolution annoncée se fait toujours attendre ? Uber et Waymo se seraient-elles ravisées ?

[robertledoux]

Elles le sont surement, mais le problème est que tant qu'il y aura un conducteur humain sur la route, il sera impossible à un véhicule autonome d'anticiper correctement l'imprévisibilité du caractère humain.

[totozor]

Je penses que nous arrivons au moment où certaines voitures autonomes sont au moins aussi sûres qu'un conducteur humain pour tout ce qui est conduite nominale.
Mais c'est d'autant plus difficile de gérer les exceptions (pour lesquelles elles sont moins perfomantes que nous) qu'elles se produisent rarement. Et quand l'exception est une route de bitume frais on s'en fout et on rigole un coup mais quand c'est une ambulance qui transporte une personne aux portes de la mort, des pompiers qui gèrent un feu ça devient très différent.
Ces exceptions existeront toujours et il faut prévoir un moyen de les gérer intelligemment.

Ce qui m'inquiète plus est qu'un chien qui traverse la route ne devrait pas tant être une exception et qu'un chien est probablement bien plus prudent qu'un enfant.

[kain_tn]

Elles le sont surement, mais le problème est que tant qu'il y aura un conducteur humain sur la route, il sera impossible à un véhicule autonome d'anticiper correctement l'imprévisibilité du caractère humain.

Elles ne le sont certainement pas. Tant qu'il n'y aura pas de risques de sanctions fortes envers les dirigeants en cas de bug, il n'y aura pas de changements.
Imaginez les pires bases de codes que vous ayez pu voir au cours de votre carrière, par exemple en ESN: des processus pourris, du code mauvais, mal maintenu, des managers ou chefs de projets poussés par les délais qui coulent un projet. Maintenant, pourquoi est-ce que ça serait différent dans l'industrie automobile??

[Bruno]

Cruise affirme que de nouvelles données montrent que ses voitures autonomes seraient nettement plus sûres que celles conduites par des humains,
en s'appuyant sur une étude menée par l’UMTRI

La société de robotaxis Cruise a récemment publié un rapport sur la sécurité pour informer le public des mesures prises pour garantir la sécurité de ses véhicules autonomes. Selon ce rapport, les véhicules de Cruise ont parcouru près de 8046720 Km, dont 804672 Km sans conducteur, sans incidents majeurs. Pour évaluer leur sécurité, Cruise a comparé ces performances à une référence humaine basée sur une étude menée par l’Institut de recherche sur les transports de l’université du Michigan (UMTRI). Cette étude a analysé 5,6 millions de miles de données de conduite humaine dans un environnement urbain ciblé.

En fin de compte, Cruise a utilisé ce taux d’accidents impliquant des conducteurs humains comme référence fondamentale pour évaluer la sécurité de sa flotte sans conducteur. Leur approche progressive, similaire à celle utilisée dans des domaines critiques tels que l’aérospatiale et les dispositifs médicaux, contribue également à renforcer la sécurité. Pendant la phase initiale, les véhicules autonomes sont supervisés par un opérateur qui peut reprendre le contrôle en cas d’urgence. Une fois que la technologie est mature, Cruise passe à une phase sans opérateur, où le robotaxi conduit entièrement seul.

Les efforts de collecte de données de cette étude se sont déroulés sur une période de deux ans, de 2016 à 2018, avec une collaboration étendue entre Cruise, General Motors (GM), UMTRI et VTTI - deux des principaux centres de recherche sur les transports. Le domaine de conception opérationnelle (ODD) de l'étude comprenait l'ensemble de la ville de San Francisco, à l'exclusion de certaines routes à grande vitesse (par exemple, des vitesses affichées supérieures à 56,327 kilomètre par heure). En outre, l'étude a mesuré les performances des conducteurs humains de véhicules de transport public.

L'utilisation simultanée de deux études de conduite naturelle (l'étude à grande échelle de l'UMTRI et l'étude avec instruments de précision du VTTI, ainsi qu'une flotte commune UMTRI-VTTI) a permis à l'équipe de recherche d'obtenir une mesure statistiquement fiable du taux d'accidents liés au covoiturage humain dans l'ODD désignée. La flotte UMTRI, plus importante, appartenait à la filiale Maven de GM et fournissait un ensemble plus vaste de données sur les kilomètres et les événements, tandis que la flotte VTTI appartenait en partie à la filiale Maven et en partie aux chauffeurs, et fournissait un ensemble plus restreint mais plus précis de données sur les kilomètres et les événements. La flotte commune aux deux études a permis une comparaison détaillée des mécanismes respectifs de détection des accidents.

« Ce qui manque à la recherche sur les véhicules autonomes, c'est une référence qui va au-delà des données disponibles et qui reflète fidèlement le conducteur humain. Avec le soutien de General Motors et de Cruise, les experts de l'UMTRI ont pu adopter une nouvelle approche révolutionnaire pour générer des références au conducteur humain dans des environnements comparables aux déploiements ADS », a déclaré le Dr Carol Flannagan, auteur principal de l'article et professeur de recherche à l'UMTRI. « Nous avons étudié les comportements de conduite réels des conducteurs de véhicules de transport public dans un environnement urbain complexe qui peut être utilisé de manière significative comme référence pour des performances comparables des conducteurs humains. »

Cruise a annoncé son bilan en matière de sécurité après avoir parcouru son premier million de kilomètres sans conducteur. L’entreprise a comparé ses performances en matière de sécurité sans conducteur à une référence humaine approximative. Waymo et Cruise ont parcouru un total combiné de 8 millions de kilomètres sans chauffeur, ce qui fait dire certains observateurs que les voitures autonomes seraient plus sûres que les voitures conduites par des humains.

Cependant, les véhicules Cruise ont été impliqués dans des accidents graves, ce qui a conduit le département californien des véhicules motorisés à exiger que Cruise réduise de moitié sa flotte de taxis sans chauffeur pendant que ces accidents faisaient l’objet d’une enquête.

Depuis quelques années, Cruise et Waymo, filiale d'Alphabet, sont autorisées à exploiter chacun une flotte de taxis autonomes dans certaines villes des États-Unis, dont Phoenix en Arizona et San Francisco en Californie. Mais au fil du temps, il s'est avéré un peu difficile pour les habitants de faire face à la nature imprévisible de ces flottes. Les habitants ont protesté verbalement contre Cruise et Waymo, mais comme les deux entreprises font pression pour étendre leur terrain d'opération. Cette situation ne plait pas à certains habitants de la région qui ont choisi une méthode peu orthodoxe pour se rebeller contre ces voitures autonomes.

Cruise face à la colère des militants anti-voitures autonomes

Récemment, plusieurs rapports ont signalé que les détracteurs des taxis autonomes de San Francisco forcent les véhicules à s'immobiliser à l'aide de cônes de signalisation. Selon les rapports, un groupe de militants hostiles aux voitures autonomes a lancé ce qu'il appelle la « semaine du cône » et appelle les habitants de la ville à participer à l'opération de sabotage. Le groupe est contre l'expansion des services de robots taxis, qualifiant les véhicules de danger mortel pour la population.

En début de ce mois, un conducteur à San Francisco a percuté une femme et l’a projetée sur la voie occupée par un robotaxi Cruise qui lui a roulé dessus avant de s’immobiliser sur son corps. Question au centre de la table : la seconde collision aurait-elle pu être évitée si un conducteur humain était au volant du véhicule Cruise ? Oui, si l’on prend en compte la réponse d’un enseignant en intelligence artificielle au sein d’une université américaine.

Face à face : l’humain et le véhicule dit autonome évalués sur un critère qui est le temps de réponse dans des situations aléatoires. Et à ce propos, l’expert déclare sans détour que le temps de réponse de l’humain dans des situations de ce type est meilleur que celui des véhicules dits autonomes dans leur stade actuel d’évolution. « Le temps de réponse moyen d’un humain est meilleur que celui d’un véhicule dit autonome », souligne-t-il.

Selon des études, il y a eu un total de 13 200 000 accidents avec 23 600 000 véhicules uniques impliqués aux États-Unis en 2021. Cela donne une estimation de 1,8 véhicule pour un accident, ce qui indique que la plupart des accidents sur la route aux États-Unis impliquent en moyenne deux véhicules. L’examen les données disponibles sur les accidents des services de transport à la demande, qui montrent un taux similaire de collisions entre véhicules et une responsabilité légèrement supérieure à 50 % pour le sous-ensemble d'accidents du VTTI.

« Selon nos estimations, attribuer 50 % de la responsabilité principale au conducteur humain moyen impliqué dans un accident est une hypothèse raisonnable. Cette répartition tient compte du principe selon lequel une partie est généralement jugée principalement responsable dans un accident impliquant deux véhicules », déclare Cruise.

En appliquant cette hypothèse à l'indice de référence des accidents impliquant un conducteur humain établi ci-dessus, nous obtenons une estimation grossière de 1 accident sur 30 828,8 kilomètres ODD (soit le double du kilométrage par accident) ; ou 32,45 accidents par million de kilomètres (soit la moitié du nombre d'accidents).

L'indice de référence du taux d'accidents du transport en autosolisme élaboré à partir des données de l'UMTRI et du VTTI dans le livre blanc porte sur le taux d'accidents global, ou la fréquence des accidents, du transport en autosolisme à San Francisco. Mais il n'aborde pas le risque significatif de blessure ou de contribution primaire.

Pour approfondir ces éléments, Cruise a réalisé une analyse supplémentaire des données de référence afin de développer des mesures pour le risque significatif de dommages corporels et la contribution primaire. « Lorsque nous pensons aux accidents individuels, nous ne tenons pas seulement compte du fait qu'un accident a eu lieu, mais aussi de la part de responsabilité de chaque partie dans l'accident, ainsi que de la gravité de l'accident », écrit Cruise. Un accrochage à un stop n'a pas les mêmes implications sur la mesure du comportement de conduite qu'un franchissement de feu rouge à grande vitesse.

L’affirmation de Cruise est basée sur des données spécifiques concernant la sécurité de ses véhicules autonomes. Cependant, il est essentiel de garder à l’esprit que les comparaisons entre les voitures autonomes et les conducteurs humains sont complexes et multifactorielles. Voici quelques points à considérer :

1. Données spécifiques :il serait utile d’examiner en détail les données sur lesquelles Cruise fonde sa déclaration. Quelles sont les mesures de sécurité utilisées ? Comment ont-elles été collectées et analysées ?
2. Contexte d’utilisation :les voitures autonomes sont souvent testées dans des environnements contrôlés, tandis que les conducteurs humains font face à une variété de conditions réelles sur la route. La sécurité dans des situations complexes, telles que les intempéries, la circulation dense ou les comportements imprévisibles d’autres conducteurs, est un facteur important ;
3. Évolution technologique :les voitures autonomes sont encore en développement. Leur sécurité s’améliore constamment, mais elles ne sont pas encore parfaites. Les conducteurs humains ont également la possibilité d’apprendre et de s’adapter ;
4. Acceptabilité sociale :la confiance du public dans les voitures autonomes est un élément clé pour leur adoption généralisée. Les perceptions individuelles de la sécurité peuvent varier considérablement.

En fin de compte, il est essentiel que les entreprises comme Cruise continuent à partager des informations transparentes sur leurs performances en matière de sécurité et à travailler en collaboration avec les organismes de réglementation pour garantir la sécurité de tous sur la route.

Source : Cruise, UMTRI

Et vous ?

L'affirmation de Cruise, qui prétend que : « Ses voitures autonomes sont nettement plus sûres que celles conduites par des humains », est-elle pertinente ?

Que pensez-vous des voitures autonomes ?

Quels sont les biais et les limites potentiels de l'étude, notamment en termes de représentativité, de fiabilité et de validité ?

Voir aussi :

Voitures autonomes : les pompiers sont contraints de briser la vitre d'un taxi Cruise, sans conducteur, pour l'arrêter, Cruise et Waymo veulent accélérer leurs efforts de déploiement

Une personne décède après qu'un robotaxi Cruise a fait obstruction à une ambulance, d'après les pompiers de San Francisco : le véhicule entièrement autonome va-t-il demeurer une utopie ?

Un robotaxi Cruise prend du béton frais pour une route normale et s'enlise dans la matière visqueuse, les régulateurs demandent à Cruise de réduire « immédiatement » sa flotte de robotaxi de 50%

[kain_tn]

L'affirmation de Cruise, qui prétend que : « Ses voitures autonomes sont nettement plus sûres que celles conduites par des humains », est-elle pertinente ?

Bref, une boîte qui nous dit que ses produits sont bien, quoi... Ça n'a aucune valeur. De plus ils n'ont pas de voitures réellement autonomes, vu qu'ils ont des opérateurs pour reprendre régulièrement la main dessus.
Et puis on a bien vu la fiabilité de leurs voitures au cours des moins passés. Quelle blague!

Que pensez-vous des voitures autonomes ?

C'est une vaste blague.

[Sandra Coret]

Waymo surpasse de manière significative les références humaines comparables sur plus de 7 millions de kilomètres de conduite en autonomie, d'après les recherches de Waymo

Waymo a parcouru 7,1 millions de kilomètres sans conducteur - comment sa conduite se compare-t-elle à celle des humains ?

Selon une nouvelle étude, le robotaxis de la société dérivée de Google a permis de réduire le nombre d'accidents corporels et d'accidents signalés par la police par rapport à des références humaines.

Depuis des années, Waymo affirme que ses véhicules sans conducteur ont le potentiel d'être plus sûrs que les humains. Aujourd'hui, l'entreprise affirme qu'elle dispose de données qui le confirment.

Waymo a analysé 7,13 millions de kilomètres parcourus sans conducteur dans trois villes - Phoenix, Los Angeles et San Francisco - et a comparé les données à des références de conduite humaine pour déterminer si ses voitures étaient impliquées dans moins d'accidents causant des blessures et signalés par la police. C'est la première fois que l'entreprise étudie les kilomètres parcourus uniquement par des véhicules entièrement sans conducteur, plutôt qu'un mélange de conduite autonome et de conduite supervisée par l'homme.

Rien que cette année, Waymo a effectué plus de 700 000 trajets de covoiturage avec des usagers publics et sans conducteur humain. Cette étape n'aurait pas pu être franchie sans mettre la sécurité au premier plan, et le groupe travaille d'arrache-pied pour améliorer la mesure, la transparence et la performance de sa flotte.
Les recherches approfondies menées - à travers plus de vingt documents sur la sécurité publiés au fil des ans pour améliorer la transparence - montrent que le conducteur Waymo se comporte de manière sûre dans toute une série d'évaluations.

En s'appuyant sur ces travaux, de nouveaux articles ont été publiés aujourd'hui : l'un compare les taux d'accidents du conducteur Waymo à ceux des conducteurs humains sur plus de 7 millions de kilomètres parcourus par des conducteurs seuls à partir de Phoenix, San Francisco et Los Angeles ; l'autre élabore des références claires en matière d'accidents humains pour permettre de telles comparaisons.

Les résultats de la nouvelle étude montrent que les performances de Waymo Driver ont permis une réduction significative des taux d'accidents déclarés par la police et des accidents corporels par rapport aux conducteurs humains des villes dans lesquelles la société opère.

"Ces rapports représentent un effort de bonne foi de Waymo pour évaluer comment la sécurité de son système de conduite autonome se compare à la sécurité de la conduite humaine. Les résultats sont encourageants et représentent une étape dans l'évolution de notre compréhension de la sécurité de la conduite autonome", a déclaré David Zuby, directeur de la recherche de l'Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), après avoir examiné les documents.

Comment le conducteur Waymo se compare aux humains

Il n'existe pas d'indicateur unique de la sécurité de la conduite autonome. Les mesures et les méthodes d'évaluation employées sont multiples et visent à obtenir une image complète de la sécurité. L'une des nombreuses mesures pouvant être utilisées pour surveiller le service de conduite autonome après son lancement est le nombre d'accidents de véhicules par kilomètre de conduite par rapport aux humains.

Dans l'étude de performance, les taux d'accidents du conducteur Waymo ont été comparés à ceux des conducteurs humains sur plusieurs points de référence différents. Cette étude est l'une des premières à comparer les taux d'accidents globaux en utilisant des données provenant uniquement d'opérations entièrement autonomes, plutôt qu'un mélange de conduite entièrement autonome et d'essais avec un humain au volant. Contrairement à la récente recherche de Swiss Re qui s'est concentrée sur les accidents entraînant des réclamations en responsabilité civile de Waymo, cette étude inclut tous les accidents de Waymo, quel que soit le rôle du véhicule Waymo dans l'accident, et avec n'importe quel montant de dommages matériels. Elle utilise également des données publiques, ce qui permet à d'autres chercheurs de reproduire les résultats.

Les données de Waymo proviennent d'accidents signalés dans le cadre de l'ordre général permanent (SGO) de la NHTSA, sur 7,14 millions de kilomètres entièrement autonomes parcourus 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 jusqu'à la fin octobre 2023 à Phoenix, San Francisco et Los Angeles. Ces données ont ensuite été comparées aux taux d'accidents humains pertinents ayant donné lieu à des rapports de police, des blessures et/ou des dommages matériels.

Si l'on considère l'ensemble des sites, en comparaison avec les références humaines, le conducteur Waymo a démontré :

• Une réduction de 85 %, soit 6,8 fois moins de taux d'accidents impliquant toute blessure, des cas mineurs aux cas graves et mortels (0,41 incidence par million de miles pour le conducteur Waymo contre 2,78 pour la référence humaine).
  
• Une réduction de 57 %, soit 2,3 fois moins de taux d'accidents déclarés par la police (2,1 incidence par million de miles pour le conducteur Waymo contre 4,85 pour la référence humaine).

Si l'on compare les taux d'accidents à San Francisco, Phoenix et Los Angeles, individuellement, le conducteur Waymo a également surpassé de manière significative les références humaines locales respectives (bien que la comparaison à LA n'ait pas encore assez de kilomètres pour être statistiquement significative). Notamment, les références humaines locales variaient d'une ville à l'autre - par exemple, San Francisco avait le taux le plus élevé d'accidents où une blessure a été signalée avec 5,55 incidents par million de miles, ce qui était environ trois fois plus élevé que la moyenne nationale.

Pourcentage de réduction, pour le conducteur Waymo, des taux de véhicules accidentés déclarés par la police et des taux de véhicules accidentés ayant causé des blessures, par rapport aux références humaines.

En général, le conducteur Waymo a également démontré des taux de dommages matériels inférieurs par rapport aux références humaines. Cependant, les taux de référence eux-mêmes variaient considérablement en fonction de la source de données humaines, même au sein d'un même lieu, il convient donc d'être prudent dans l'interprétation de ces résultats.

Établir une comparaison valable entre les performances des humains et celles des véhicules électriques

Pour comprendre les performances de la technologie de conduite autonome, il est essentiel de déterminer des références valables et comparables en matière d'accidents impliquant des êtres humains. Malgré l'accessibilité publique des données sur les accidents impliquant des humains et des véhicules autonomes, la comparaison des deux ne va pas sans difficultés. L'objectif de l'étude comparative est d'assurer une comparaison équitable entre la conduite humaine et la conduite assistée en s'attaquant aux erreurs et aux biais les plus courants et en établissant des références valables dans les villes où Waymo exerce ses activités.

Établir une comparaison valable entre les performances des humains et celles des véhicules électriques

Pour comprendre les performances de la technologie de conduite autonome, il est essentiel de déterminer des références valables et comparables en matière d'accidents impliquant des êtres humains. Malgré l'accessibilité publique des données sur les accidents impliquant des humains et des véhicules autonomes, la comparaison des deux ne va pas sans difficultés. L'objectif de l'étude comparative est d'assurer une comparaison équitable entre la conduite humaine et la conduite assistée en s'attaquant aux erreurs et aux biais les plus courants et en établissant des références valables dans les villes où Waymo exerce ses activités.

Il existe deux sources importantes de biais statistiques à contrôler lors de la comparaison entre la conduite humaine et la conduite autonome. La première est la sous-déclaration des accidents humains. Bien que les données sur les accidents humains qui entraînent des blessures ou des dommages matériels soient assez solides, un grand nombre d'accidents humains de faible gravité - comme le fait de heurter des débris de la route ou des "accrochages" mineurs - ne sont pas signalés à la police. En revanche, les sociétés d'AV signalent même les accidents les plus mineurs afin de démontrer la fiabilité de la conduite autonome sur les routes publiques. Par exemple, seuls 21 % des accidents que Waymo a signalés à la NHTSA à ce jour ont donné lieu à un rapport de police, quelle que soit la partie responsable.

La seconde tient aux différences dans les conditions de conduite et/ou les caractéristiques des véhicules. Les données publiques sur les accidents humains incluent tous les types de routes, comme les autoroutes, où le conducteur Waymo ne circule actuellement qu'avec un spécialiste autonome au volant, ainsi que divers types de véhicules, des poids lourds commerciaux aux véhicules de tourisme et aux motocyclettes.

Ces différences signifient que des ajustements doivent être apportés aux données d'accidents humains avant de les comparer aux taux d'accidents AV. De même qu'on ne compare pas le cyclisme sur route au VTT sans tenir compte des différences d'altitude, de terrain et d'autres facteurs, les comparaisons entre la conduite humaine et la conduite autonome doivent elles aussi tenir compte de ces différences.

Pour s'assurer que les données sur les accidents impliquant des êtres humains sont valides et comparables, les valeurs de référence pour les blessures et les dommages matériels dans notre étude de 7,1 millions de kilomètres comprenaient des ajustements pour les accidents déclarés par la police ou étaient dérivées de bases de données d'études sur la conduite en milieu naturel, qui équipent les véhicules de capteurs pour enregistrer la conduite et sont plus susceptibles de détecter les accidents de faible gravité. La méthodologie utilisée s'appuie sur les meilleures pratiques issues d'une analyse documentaire de 12 études antérieures et d'un livre comparant les taux d'accidents des AV et des humains.

Waymo estime qu'une normalisation internationale est nécessaire pour une analyse valide des données sur les accidents de véhicules audiovisuels. C'est pourquoi elle est à la recherche d'opportunités pour impliquer la communauté des experts en sécurité routière et les organismes de normalisation afin de faire avancer ce travail à l'avenir.

L'approche globale de la sécurité

Si le fait d'être globalement plus sûr que les conducteurs humains est un aspect important de la sécurité AV, il n'est pas suffisant en soi. L'évaluation des taux d'accidents n'est qu'une des nombreuses méthodes utilisées pour évaluer les performances du conducteur Waymo, un peu comme un bilan de santé de routine implique l'examen de divers aspects du bien-être physique.

L'approche de Waymo va au-delà des seules mesures de sécurité. Un bon comportement au volant compte également - conduire de manière respectueuse autour des autres usagers de la route de façon fiable et prévisible, sans causer de trafic ou de confusion inutiles. L'amélioration continue de la conduite est un objectif que la société s'efforce d'atteindre dans tous les domaines.

Grâce à ces études, l'objectif est de fournir au grand public les résultats les plus récents sur les performances en matière de sécurité, d'améliorer la transparence dans l'industrie de l'audiovisuel et de permettre à la communauté des chercheurs, des régulateurs et des universitaires qui étudient la sécurité de l'audiovisuel de faire progresser ce domaine.

Source : Waymo

Et vous ?

Pensez-vous que cette étude est crédible ou pertinente ? ou alors c'est plutôt un coup de pub vu qu'elle est faite par Waymo ?
La conduite autonome est-elle sur le point de se concrétiser à votre avis ?

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Les voitures autonomes seraient-elles déjà plus sûres que les conducteurs humains ? Cruise et Waymo affirment que c'est le cas

Cruise affirme que de nouvelles données montrent que ses voitures autonomes seraient nettement plus sûres que celles conduites par des humains, en s'appuyant sur une étude menée par l'UMTRI

[Dogueson]

Je vois mal Waymo publier une étude qui ne plébiscite pas ses propres produits.
Etude sans intérêt donc.

[Anthony]

L'accident du robotaxi de Waymo avec un cycliste de San Francisco suscite l'ouverture d'un examen réglementaire

Une voiture sans conducteur de Waymo est entrée en collision avec un cycliste à San Francisco le mardi 6 février, causant des blessures mineures, et l'incident est examiné par le régulateur automobile de l'État.

Waymo, l'unité de conduite autonome d'Alphabet, a déclaré par courriel mardi qu'elle avait appelé la police sur les lieux et qu'elle contactait également les autorités compétentes au sujet de l'incident.

Le département californien des véhicules à moteur (DMV) examine l'incident et n'a pas d'autre commentaire à faire pour le moment, a-t-il indiqué par courriel mercredi.

Waymo a déclaré que son véhicule était à l'arrêt complet à une intersection à quatre voies lorsqu'un gros camion a tourné dans l'intersection. À son tour de poursuivre sa route, la voiture de Waymo s'est avancée.

Cependant, le cycliste se trouvait derrière le camion et n'était pas visible lorsqu'il a traversé la trajectoire du véhicule Waymo. Lorsque le cycliste a été pleinement visible, le véhicule de Waymo a freiné fortement, mais n'a pas été en mesure d'éviter la collision, a déclaré la société.

Un porte-parole du service des incendies de San Francisco a déclaré par courriel mardi qu'un appel au 911 avait été passé pour signaler la collision et que le cycliste n'avait pas été transporté à l'hôpital. Il a ajouté que la police de San Francisco enquêtait sur l'incident.

Le département de police de San Francisco a déclaré mercredi qu'il enquêtait sur la cause de la collision.

Waymo a cherché à étendre son service sans chauffeur à Los Angeles, où il teste actuellement des trajets et n'autorise de nouveaux trajets que sur invitation.

Mais les constructeurs de voitures robots se sont heurtés à la résistance de certains législateurs et citoyens qui craignent que les véhicules n'aient pas encore fait leurs preuves et posent un risque pour la sécurité.

Le mois dernier, l'unité Cruise de GM, spécialisée dans les voitures autonomes, a fait l'objet d'enquêtes du ministère américain de la justice et de la Securities and Exchange Commission, à la suite d'un accident au cours duquel l'un de ses robotaxis a heurté une piétonne et l'a traînée sur une distance de six mètres.

L'année dernière, plus d'une vingtaine de syndicats ont exhorté les autorités américaines chargées de la sécurité automobile à ouvrir une enquête à l'échelle du secteur sur les véhicules sans conducteur, les jugeant "dangereux et intenables sous leur forme actuelle" en raison du nombre élevé d'accidents.

Source : Waymo

Et vous ?

Quel est votre avis sur le sujet ?

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Une voiture autonome Waymo écrase un chien à San Francisco, l'Advanced Driving Systems de niveau 4 du véhicule autonome était engagé en mode autonome

Waymo surpasse de manière significative les références humaines comparables sur plus de 7 millions de kilomètres de conduite en autonomie, d'après les recherches de Waymo

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[Anthony]

Une foule a vandalisé une voiture autonome Waymo et y a mis le feu à San Francisco, la foule l'a encerclée, l'a griffonnée de graffitis, a brisé les vitres et a lancé un feu d'artifice à l'intérieur

Une voiture Waymo a pris feu dans le quartier chinois de San Francisco après qu'une foule l'a encerclée, a gribouillé des graffitis, brisé des vitres puis jeté un feu d'artifice à l'intérieur du véhicule sans chauffeur au milieu d'une rue bondée, le samedi 10 février dans la soirée.

Personne ne se trouvait dans la voiture et aucun blessé n'a été signalé, ont indiqué la police et les responsables de l'entreprise.

Les pompiers de San Francisco ont été appelés sur les lieux vers 21 heures dans le bloc 700 de Jackson Street, ont indiqué les autorités. Le quartier chinois était en pleine effervescence pour célébrer le Nouvel An lunaire.

Des vidéos postées sur les réseaux sociaux par Michael Vandi, ingénieur en informatique, montrent une personne utilisant un skateboard pour écraser les vitres de la Jaguar blanche alors que les capteurs du toit de la voiture continuent de tourner. Un autre cliché montre quelqu'un en train d'écrire sur le côté de la voiture. La voiture a fini par s'embraser, tandis que des spectateurs se rassemblaient autour d'elle pour enregistrer la scène avec leurs téléphones.

Le robotaxi était l'un des centaines de la flotte de l'entreprise à San Francisco, a déclaré Sandy Karp, porte-parole de Waymo. "Nous travaillons en étroite collaboration avec les responsables locaux de la sécurité pour répondre à la situation".

Le motif de l'attaque n'est pas clair, et la police indique que l'incendie fait l'objet d'une enquête.

Les tensions autour des voitures sans conducteur ont augmenté depuis qu'une voiture Cruise sans conducteur, appartenant à General Motors, a percuté une femme dans le centre-ville de San Francisco et l'a coincée en dessous l'automne dernier, l'envoyant à l'hôpital avec de graves blessures.

L'incident a finalement contraint Cruise à suspendre ses activités, tandis que son concurrent Waymo, propriété de Google, a poursuivi son expansion, arrivant récemment à Los Angeles devant des responsables et des chauffeurs de taxi et de camion inquiets. Un nombre limité de voitures sans conducteur Waymo circule dans les rues de Los Angeles, car l'entreprise propose des essais sur invitation.

Mais Waymo a demandé à la California Public Utilities Commission l'autorisation d'étendre sa flotte pour être pleinement opérationnel à Los Angeles.

Craignant que les robotaxis ne soient dangereux, la maire Karen Bass a demandé en novembre aux régulateurs de renforcer leur surveillance et a déclaré que la ville devrait avoir son mot à dire sur la manière dont ils sont réglementés.

À l'époque, elle avait déclaré que l'une des voitures sans conducteur de Waymo circulant à Los Angeles n'avait pas réussi à s'arrêter pour un agent de la circulation à l'angle de l'avenue Beaudry et du boulevard Wilshire le 3 août 2023. L'agent avait fait signe à la circulation en direction de l'est et de l'ouest de s'arrêter.

Aucun blessé n'est à déplorer.

Depuis lors, les syndicats et les autorités locales ont augmenté la pression sur l'entreprise. Au début du mois, le chef du syndicat des pompiers de la ville est apparu avec d'autres responsables locaux sur les marches de l'hôtel de ville pour soutenir la législation introduite par le sénateur de l'État de Californie Dave Cortese (D-San José) qui donnerait aux responsables locaux plus de contrôle sur les véhicules autonomes.

M. Cortese s'inquiète non seulement de la capacité des véhicules à respecter les lois locales, mais aussi de la menace qu'ils représentent pour les travailleurs.

"Si nous n'apprenons pas à agir rapidement, avec nos lois, et en termes de protection des emplois avec ces lois, nous allons nous retrouver avec la plus grande dépression que ce pays ait jamais connue, je pense", a-t-il déclaré lors de la conférence.

Et vous ?

Quelle lecture faites-vous de cette situation ?

Quel est votre avis général sur les robotaxis Waymo, êtes-vous pour ou contre la circulation libre de ces véhicules autonomes ?

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[lvr]

C'est typiquement dans ce genre de situations des consultation citoyennes auraient leur utilité. Dans le cas de l'autorisation des taxis sans conducteur, je serais surpris que l'autorisation l'emporte.

[nl.smart]

Bonjour,

La foule humaine qui s'en prend aux machines me rappelle un dessin animé, voir ci-dessous, à visionner jusqu'au bout.

En 1982 un dessin animé illustrait déjà la rébellion humaine envers les machines.

https://crowdbunker.com/v/4yxtoYBEPJ

[Mathis Lucas]

L'incendie criminel contre le robotaxi de Waymo à San Francisco relance le débat sur les capacités des véhicules autonomes
et les législateurs appellent à une réglementation très stricte

Le robotaxi de Waymo incendié par les fêtards à San Francisco le jour du Nouvel An chinois suscite un grand débat sur les capacités des véhicules autonomes et leur réglementation. L'incident a mis en évidence à la fois la capacité limitée des voitures robotisées à faire preuve de discernement et l'hostilité dont elles font l'objet pour toute une série de raisons. Il y a notamment les préoccupations en matière de sécurité, les emplois qu'elles pourraient prendre aux conducteurs humains et une peur plus généralisée de l'IA. Les véhicules autonomes ont entraîné des divisions au sein de la ville ; certains soutiennent leur déploiement et d'autres appellent à les interdire.

Les véhicules autonomes de Waymo sont confrontés à une révolte à San Francisco

Les véhicules autonomes de Waymo, filiale d'Alphabet, la société mère de Google, suscitent de plus en plus la révolte à San Francisco. Le sentiment de rejet a atteint son paroxysme le 10 février après qu'un véhicule autonome de Waymo s'est faufilé dans les rues de Chinatown alors que les habitants célébraient le jour du Nouvel An chinois. Dans la foulée, certains fêtards ont attaqué le véhicule, l'ont vandalisé, ont brisé les vitres et y ont finalement mis le feu. Selon les résidents, ces rues sont généralement fermées à la circulation lors de la célébration de la fête du Nouvel An chinois, une "règle" qui est bien connue.

« La plupart des automobilistes savent qu'ils doivent éviter le quartier chinois pendant les fêtes du Nouvel An lunaire. Mais l'ordinateur ne le comprend pas », a expliqué Aaron Peskin, président du conseil des superviseurs de San Francisco, qui a appelé à une réglementation plus stricte des véhicules autonomes. La destruction du robotaxi de Waymo fait suite à des accidents impliquant ces véhicules. Par exemple, au début du mois, un véhicule autonome de Waymo a heurté un cycliste. En octobre, un véhicule autonome, fabriqué par Cruise, propriété de GM, a heurté et traîné un piéton sur une distance de 6 mètres.

La Californie a par la suite suspendu le permis d'essai de Cruise pour les véhicules sans conducteur. Waymo a décrit l'acte de vandalisme comme un cas isolé, mais une source a confié à Reuters qu'elle avait roulé dans un robotaxi de Waymo le lendemain à travers une autre foule de San Francisco qui avait tiré des feux d'artifice sur la voiture. « Lorsqu'ils ont vu la voiture de Waymo, ils ont commencé à pointer directement sur le véhicule plutôt que vers le ciel », a déclaré Nathan Flurry, qui a enregistré la scène. Il se décrit comme un fan de Waymo. Cela signifie que la révolte contre ces voitures se répand davantage.

Le motif de l'attaque n'est pas clair, mais Waymo a déclaré que l'entreprise travaille avec les autorités pour répondre à la situation et la police a ouvert une enquête. Bryant Walker Smith, professeur à l'université de Caroline du Sud et spécialiste de la législation sur les véhicules autonomes, affirme que cet épisode soulevait une question légitime, à savoir si les voitures autonomes pouvaient ou devaient être capables de détecter les zones bondées de piétons et de naviguer autour d'elles. Il a déclaré à Reuters : « je serais intéressé d'entendre Waymo expliquer comment sa navigation tient compte de ce type d'incidents ».

Cependant, d'autres personnes à San Francisco, où ces véhicules sont devenus monnaie courante, soutiennent que les robotaxis sont plus sûrs que les conducteurs humains. Le maire de San Francisco, London Breed, a déclaré que l'incident de Chinatown est un acte de vandalisme dangereux et destructeur et a salué le rôle de la ville comme terrain d'essai pour le développement des véhicules autonomes. « Nous sommes une ville qui abrite des technologies émergentes passionnantes, comme les véhicules autonomes, qui changent le monde », a-t-elle déclaré.

La technologie des robotaxis n'est pas aussi "sophistiquée" que l'industrie le prétend

D'après de nombreux critiques, les robotaxis de Waymo et de Cruise mettent en danger les autres usagers de la route. Ces critiques estiment que les déclarations selon lesquelles ces véhicules sont plus sûrs que les conducteurs humains sont fausses. Ils citent des exemples pour soutenir leur position, dont en voici une : après l'incident de Chinatown, les vidéos des robotaxis de Waymo ont proliféré sur la toile. L'une d'elles montrait un camion de pompiers, en route pour une urgence, temporairement coincé derrière un robotaxi de Waymo, qui ne s'était pas complètement arrêté pour laisser passer les pompiers.

Un porte-parole des pompiers a confirmé que le véhicule de Waymo avait partiellement bloqué la route. Certains observateurs ont vu dans cet incident le signe d'un ressentiment croissant à l'égard des voitures autonomes et d'autres technologies d'IA. Missy Cummings, directrice du centre Autonomy and Robotics de l'université George Mason et ancienne conseillère auprès des organismes de réglementation de la sécurité routière aux États-Unis, a affirmé dans une déclaration : « nous voyons les gens atteindre un point d'ébullition à cause d'une technologie dont ils ne veulent pas et qui n'améliore pas leur vie ».

Par contre, Peskin estime qu'il ne s'agissait peut-être pas d'un acte anti-technologie, mais plutôt d'un simple méfait criminel commis par une bande de voyous". Le sénateur de l'État de Californie Dave Cortese, qui a proposé une loi visant à donner aux autorités locales plus de pouvoir pour réglementer les voitures autonomes, a déclaré que le fait que la voiture ait roulé dans une zone bondée pendant un feu d'artifice soulignait les lacunes de la technologie : « ce qui devient de plus en plus clair, c'est que la technologie des voitures autonomes n'est pas aussi sophistiquée que l'industrie voudrait nous le faire croire ».

Tesla, dont les véhicules électriques embarquent un système avancé d'aide à la conduite (ADAS) appelé Autopilot, fait régulièrement l'objet d'accusations selon lesquelles sa technologie n'est pas sûre et met les utilisateurs en danger. Par exemple, par le passé, plusieurs rapports ont signalé qu'à de nombreuses reprises, des véhicules Tesla pilotés par l'Autopilot ont percuté des voitures de police malgré le fait que leurs gyrophares étaient allumés. Certains critiques, notamment des législateurs, estiment que le déploiement de l'Autopilot est une expérience sur la voie publique qui menace la vie de tous les usagers.

En outre, Tesla est accusé de publicité mensongère, car les noms donnés par l'entreprise à ses systèmes d'aide à la conduite, Autopilot et Full Self-Driving, laissent entendre que ses véhicules sont autonomes, alors qu'il n'en est rien. Ces appellations poussent les conducteurs de Tesla à avoir une confiance aveugle dans ces systèmes, ce qui les rend distraits au volant. Récemment, certains conducteurs Tesla ont même commencé à mettre un casque de réalité virtuelle sur la route et laissent le logiciel défaillant Autopilot de Tesla assurer la conduite. Les autorités américaines sont alarmées par cette tendance.

Les législateurs veulent une législation stricte afin de réglementer les véhicules autonomes

À San Francisco, les autorités locales sont de plus en plus préoccupées par les incidents liés aux véhicules autonomes. Les législateurs californiens et les syndicats se sont mobilisés lundi pour appeler à des lois interdisant les véhicules autonomes. « Ces accidents ont mis un point d'exclamation sur la nécessité de légiférer », a déclaré le sénateur Cortese. Le projet de loi de Cortese vise à donner la possibilité aux villes de l'État de Californie plus de marches de manœuvre pour encadrer le déploiement des véhicules autonomes. À l'heure actuelle, seuls les régulateurs de l'État contrôlent l'octroi des permis.

Un autre projet de loi exige qu'un conducteur humain bien formé soit présent au volant des véhicules autonomes pesant plus de 4 500 kg, une classification qui inclut les camions commerciaux. « C'est une mesure de bon sens qui maintient les humains à bord d'un camion jusqu'à ce que nous ayons un plan pour nos travailleurs et que nous soyons sûrs que les frères de la technologie ne nous imposent pas une technologie dangereuse », a déclaré Cecilia Aguiar-Curry, membre de l'Assemblée de l'État, lors de la manifestation de lundi. Cela dit, ce projet de loi fait l'objet de critiques de nombreuses critiques.

Une version antérieure du même projet de loi sur les camions a été adoptée par les législateurs de l'État l'année dernière, mais le gouverneur Gavin Newsom y a mis son veto, estimant que le cadre réglementaire actuel était suffisant pour garantir la sécurité. Le projet de loi a été réintroduit à l'assemblée de l'État jeudi. Les Teamsters, l'un des plus grands syndicats américains, qui s'opposent depuis longtemps au déploiement des véhicules autonomes en invoquant les risques pour la sécurité et les pertes d'emplois, soutiennent les deux projets de loi. Le groupe estime que la réglementation est la voie à suivre.

Peter Finn, vice-président du syndicat, affirme : « les incidents de Cruise et de Waymo illustrent le fait que cette technologie n'est pas prête pour le prime time et que nous ne pouvons pas faire confiance à ces grandes entreprises technologiques pour s'autoréguler ». Toutefois, certains analystes mettent en garde contre l'adoption d'une stricte à l'égard des entreprises exploitant les véhicules autonomes. Selon eux, les entreprises technologiques contribuent largement à l'économie de la Californie, et le renforcement des réglementations sur les véhicules autonomes est perçu par certains comme compliqué.

Waymo n'a pas commenté les appels à l'adoption d'une réglementation stricte et les préoccupations croissantes en matière de sécurité. Cruise a déclaré que sa gestion de l'accident d'octobre était une erreur et a proposé de régler une enquête menée par un régulateur d'État. De nombreux États, dont le Texas et l'Arkansas, autorisent l'essai et l'exploitation de camions autonomes. La Californie interdit déjà les camions autonomes lourds, mais est en train d'élaborer des réglementations qui les autoriseraient. Le nouveau projet de loi sur les camions retarderait ce processus.

Les camions autonomes, qui circulent principalement sur des itinéraires fixes et des autoroutes, ont évité les accidents très médiatisés. Pendant ce temps, Cruise fait face à de multiples enquêtes, dont une du ministère de la Justice, et les incidents de Waymo font l'objet d'une enquête de la police de la ville.

Et vous ?

Quel est votre avis sur le sujet ?
Que pensez-vous de la révolte contre les robotaxis de Waymo ?
Selon vous, pourquoi les gens s'en prennent-ils aux robotaxis de Waymo ?
Pensez-vous que les robotaxis mettent en danger les autres usagers de la route ?
La technologie des robotaxis est-elle suffisamment mature pour être déployée sur les routes ?
Une législation trop stricte risque-t-elle de nuire à l'innovation dans le domaine ?
Que pensez-vous de la déclaration selon laquelle les véhicules autonomes sont plus sûrs que les conducteurs humains ?

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[totozor]

[B]Le robotaxi de Waymo incendié par les fêtards à San Francisco le jour du Nouvel An chinois suscite un grand débat sur les capacités des véhicules autonomes et leur réglementation. L'incident a mis en évidence à la fois la capacité limitée des voitures robotisées à faire preuve de discernement et l'hostilité dont elles font l'objet pour toute une série de raisons.

En quoi cet incident met en évidence les capacités limitées d'une voiture autonome?
le résultat avec un chauffeur humain aurait été plus favorable? On aurait risqué une voiture qui fonce dans une foule.
Autant je suis contre les voitures autonomes autant je ne comprend pas qu'on lui reproche quoi que ce soit cette fois.

L'incident ne serait peut être pas arrivé avec un chauffeur parce qu'il aurait été interpelé avant pour éviter le quartier. Certes mais ne me dites pas qu'on est pas capable de faire comprendre ça à une voiture autonome, un cône au milieu de la route et on en parle plus.

La voiture n'a pas brûlée parce qu'elle est bête mais parce que personne n'aime ces voitures et que les fêtards voulaient faire un feu de joie.

[Stéphane le calme]

Waymo rappelle et met à jour son logiciel de robotaxi après que deux de ses voitures ont percuté la même dépanneuse,
il s'agit du premier rappel de la filiale de Google

Waymo, la filiale de Google spécialisée dans la conduite autonome, a annoncé le rappel volontaire du logiciel qui équipe sa flotte de robotaxis après que deux véhicules ont percuté la même camionnette remorquée à Phoenix, en Arizona, en décembre. Il s'agit du premier rappel de l'entreprise.

Mauricio Peña, responsable de la sécurité chez Waymo, a qualifié les accidents de « mineurs » et a précisé qu'aucun des deux véhicules ne transportait de passagers à ce moment-là. Il n'y a pas eu de blessés. Il a également déclaré que le service de covoiturage de Waymo - qui est en service à Phoenix, San Francisco, Los Angeles et Austin - « n'est pas et n'a pas été interrompu par cette mise à jour ».

C'est dans un billet de blog que le responsable de la sécurité chez Waymo a annoncé la nouvelle, visiblement prise de concert avec la NHTSA :

Plus tôt dans la journée, nous avons volontairement déposé un rapport de rappel auprès de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) pour un logiciel qui équipait auparavant notre flotte. Nous avons choisi de le faire après consultation de la NHTSA et notre propre examen interne de deux incidents qui se sont produits dans un scénario rare à Phoenix le 11 décembre 2023, qui n'ont fait aucun blessé et n'ont causé que des dommages mineurs aux véhicules. L'ensemble de notre flotte a été mis à jour avec un logiciel pour résoudre ce problème rare entre le 20 décembre 2023 et le 12 janvier 2024. Notre service de transport en commun n'est pas et n'a pas été interrompu par cette mise à jour.

Pourquoi un rappel volontaire ?

En règle générale, un rappel sert à informer le propriétaire d'un véhicule de la nécessité d'une réparation. Dans notre cas, nous avons déposé un avis de rappel, qui sert à informer le public d'une mise à jour logicielle que nous avons commencé à déployer dans notre flotte en décembre 2023. Ce rappel volontaire montre à quel point nous prenons au sérieux notre responsabilité de déployer notre technologie en toute sécurité et de communiquer de manière transparente avec le public. Des centaines de rapports de rappel sont soumis chaque année à la NHTSA et nous respectons l'importance de ce cadre de sécurité routière ainsi que nos obligations légales en la matière.

Ce rappel intervient à un moment où les voitures autonomes font l'objet d'un examen approfondi à la suite d'une série d'accidents et de controverses très médiatisés. Le week-end dernier, un véhicule autonome de Waymo a été vandalisé et brûlé par une foule de personnes à San Francisco. Pour plus de contexte, le 10 février, un véhicule autonome de Waymo s'est faufilé dans les rues de Chinatown alors que les habitants célébraient le jour du Nouvel An chinois. Dans la foulée, certains fêtards ont attaqué le véhicule, l'ont vandalisé, ont brisé les vitres et y ont finalement mis le feu. Selon les résidents, ces rues sont généralement fermées à la circulation lors de la célébration de la fête du Nouvel An chinois, une « règle » qui est bien connue.

« La plupart des automobilistes savent qu'ils doivent éviter le quartier chinois pendant les fêtes du Nouvel An lunaire. Mais l'ordinateur ne le comprend pas », a expliqué Aaron Peskin, président du conseil des superviseurs de San Francisco, qui a appelé à une réglementation plus stricte des véhicules autonomes. La destruction du robotaxi de Waymo fait suite à des accidents impliquant ces véhicules. Par exemple, au début du mois, un véhicule autonome de Waymo a heurté un cycliste. En octobre, un véhicule autonome, fabriqué par Cruise, propriété de GM, a heurté et traîné un piéton sur une distance de 6 mètres. D'ailleurs, Cruise a décidé de suspendre ses activités pour faire face aux retombées. Il a embauché son premier responsable de la sécurité cette semaine.

Le contexte

Les accidents qui ont entraîné le rappel se sont tous deux produits le 11 décembre. Peña a écrit qu'un des véhicules de Waymo est tombé sur une camionnette orientée vers l'arrière qui était « incorrectement remorquée ». La camionnette était « constamment inclinée à travers une voie de virage centrale et une voie de circulation ». Peña a déclaré que le robotaxi « a incorrectement prédit le mouvement futur du véhicule remorqué » en raison de ce décalage entre l'orientation de la dépanneuse et celle de la camionnette, et qu'il est entré en contact avec lui.

La dépanneuse ne s'est pas arrêtée pour autant, selon Peña, et quelques minutes plus tard, un autre robotaxi Waymo est entré en contact avec la même camionnette qui était remorquée. La dépanneuse s'est arrêtée après le deuxième accident.

Waymo a déclaré avoir contacté la police de Phoenix et le département de la sécurité publique de l'Arizona le jour des accidents, et en avoir parlé à la National Highway Traffic Safety Administration le 15 décembre. L'entreprise et le personnel de la NHTSA ont eu « quatre conversations ultérieures » sur les accidents, avant que Waymo ne décide de rappeler volontairement le logiciel qui était utilisé à l'époque.

Ce rappel pourrait accroître la pression publique sur Waymo, alors que les villes, les citoyens et les agences gouvernementales examinent de près les promesses des flottes de véhicules autonomes. Les robotsaxis font déjà face à des réactions négatives à Los Angeles, notamment de la part du syndicat des Teamsters. Le département californien des véhicules à moteur enquête déjà sur l'accident susmentionné de Waymo avec un cycliste. Le ministère de la Justice et la Securities and Exchange Commission, entre autres, enquêtent sur la manière dont Cruise a géré son accident d'octobre.

La technologie de conduite autonome, loin d'être aussi "sophistiquée" que l'industrie le prétend

D'après de nombreux critiques, les robotaxis de Waymo et de Cruise mettent en danger les autres usagers de la route. Ces critiques estiment que les déclarations selon lesquelles ces véhicules sont plus sûrs que les conducteurs humains sont fausses. Ils citent des exemples pour soutenir leur position, comme celui-ci : après l'incident de Chinatown, les vidéos des robotaxis de Waymo ont proliféré sur la toile. L'une d'elles montrait un camion de pompiers, en route pour une urgence, temporairement coincé derrière un robotaxi de Waymo, qui ne s'était pas complètement arrêté pour laisser passer les pompiers.

Un porte-parole des pompiers a confirmé que le véhicule de Waymo avait partiellement bloqué la route. Certains observateurs ont vu dans cet incident le signe d'un ressentiment croissant à l'égard des voitures autonomes et d'autres technologies d'IA. Missy Cummings, directrice du centre Autonomy and Robotics de l'université George Mason et ancienne conseillère auprès des organismes de réglementation de la sécurité routière aux États-Unis, a affirmé dans une déclaration : « nous voyons les gens atteindre un point d'ébullition à cause d'une technologie dont ils ne veulent pas et qui n'améliore pas leur vie ».

Par contre, Aaron Peskin, président du conseil des superviseurs de San Francisco, estime qu'il ne s'agissait peut-être pas d'un acte anti-technologie, mais plutôt d'un « simple méfait criminel commis par une bande de voyous ». Le sénateur de l'État de Californie Dave Cortese, qui a proposé une loi visant à donner aux autorités locales plus de pouvoir pour réglementer les voitures autonomes, a déclaré que le fait que la voiture ait roulé dans une zone bondée pendant un feu d'artifice soulignait les lacunes de la technologie : « ce qui devient de plus en plus clair, c'est que la technologie des voitures autonomes n'est pas aussi sophistiquée que l'industrie voudrait nous le faire croire ».

Tesla, dont les véhicules électriques embarquent un système avancé d'aide à la conduite (ADAS) appelé Autopilot, fait régulièrement l'objet d'accusations selon lesquelles sa technologie n'est pas sûre et met les utilisateurs en danger. Par exemple, par le passé, plusieurs rapports ont signalé qu'à de nombreuses reprises, des véhicules Tesla pilotés par l'Autopilot ont percuté des voitures de police malgré le fait que leurs gyrophares étaient allumés. Certains critiques, notamment des législateurs, estiment que le déploiement de l'Autopilot est une expérience sur la voie publique qui menace la vie de tous les usagers.

Source : Waymo

Et vous ?

Faites-vous confiance aux voitures sans chauffeur? Accepteriez-vous de monter dans un robotaxi Waymo ou d’une autre marque?
Comment expliquez-vous les deux accidents impliquant les voitures Waymo? Est-ce un problème de logiciel, de réglementation, de comportement humain ou autre?
Quelles sont les mesures que Waymo devrait prendre pour éviter que de tels incidents ne se reproduisent? Pensez-vous que le rappel et la mise à jour du logiciel sont suffisants?
Quel est l’avenir de la mobilité autonome? Quels sont les enjeux économiques, sociaux et environnementaux liés à cette technologie?

[Bruno]

Les voitures autonomes de Waymo continuent de heurter des objets :
un cycliste, une barrière et une camionnette

Le déploiement des voitures autonomes de Waymo en Californie suscite des préoccupations quant à la sécurité, suite à plusieurs incidents survenus en février. Ces événements comprennent des collisions avec un portail, un cycliste, et une camionnette, ainsi que des actes de vandalisme envers l'un de leurs véhicules. Les autorités californiennes, notamment la California Public Utilities Commission (CPUC), ont reporté leur décision sur l'extension du service de robotaxi de Waymo, soulignant la nécessité d'un examen approfondi de la sécurité.

Bien que Waymo ait rappelé volontairement ses logiciels après un incident impliquant une camionnette à Phoenix, les préoccupations persistent, alimentant une crise de confiance dans l'industrie des véhicules autonomes. La maire de Los Angeles, Karen Bass, exprime ses inquiétudes quant aux effets négatifs potentiels du déploiement massif de voitures autonomes dans sa ville. Les autorités locales cherchent à obtenir davantage de contrôle sur l'expansion de ces services, rappelant les défis similaires rencontrés à San Francisco l'année précédente. La sécurité et la perception du public restent des points d'interrogation alors que Waymo tente d'étendre son service.

Waymo, la filiale de conduite autonome de Google, a affirmé que son véhicule était complètement arrêté à une intersection à quatre voies lorsque qu'un gros camion a effectué un virage dans l'intersection. Lorsque la voiture de Waymo a repris sa route, elle a avancé. Cependant, le cycliste se trouvait derrière le camion et n'était pas visible au moment où il a traversé la trajectoire du véhicule Waymo. Une fois que le cycliste est devenu pleinement visible, le véhicule de Waymo a fortement freiné mais n'a pas pu éviter la collision, selon les déclarations de la société.

Un porte-parole du service des incendies de San Francisco a confirmé qu'un appel au 911 avait été passé pour signaler l'incident, et bien que le cycliste n'ait pas été transporté à l'hôpital, la police de San Francisco enquête sur la cause de la collision. Waymo, cherchant à étendre son service sans chauffeur à Los Angeles, fait face à la résistance de certains législateurs et citoyens inquiets du manque de preuves de la fiabilité des véhicules autonomes et de leurs implications pour la sécurité. Cette méfiance s'étend au-delà de Waymo, comme en témoigne l'enquête en cours sur l'unité Cruise de GM après un accident impliquant un robotaxi ayant heurté une piétonne. La maire Karen Bass a rédigé une lettre adressée en novembre à la commission d'État.

Programme de déploiement de véhicules autonomes sans conducteur à Los Angeles

Cher président Reynolds,

J'ai de sérieuses inquiétudes concernant la récente décision de la Commission des services publics de Californie (CPUC) d'approuver un programme de déploiement de véhicules autonomes sans conducteur dans la ville de Los Angeles. La décision d'autoriser les VAV à opérer dans la ville de Los Angeles sans réglementation locale et sans plan de déploiement bien élaboré et collaboratif aura probablement des répercussions négatives sur les habitants de Los Angeles.

Comme le département des transports de Los Angeles (LADOT) l'a répété à maintes reprises dans ses commentaires à la CPUC, le déploiement responsable de l'AV exige une collaboration claire entre les agences de l'État, les villes et l'industrie afin d'établir des réglementations claires qui maximisent les avantages des nouvelles technologies de transport pour toutes nos communautés, tout en protégeant la capacité d'intervention des services d'urgence, la sécurité sur nos routes et l'équité des services. Jusqu'à présent, les autorités locales comme Los Angeles ont peu participé au déploiement des véhicules utilitaires légers et constatent déjà des dommages et des perturbations importants.

Dans des lettres soumises lors d'une récente audition devant la CPUC, le chef du service d'incendie de la ville de Los Angeles (LAFD) a fait part de ses graves préoccupations concernant plusieurs incidents au cours desquels des VAV ont empêché des véhicules d'urgence d'arriver sur les lieux à San-Francisco. Le service d'incendie de San Francisco (SFFD) a fait état de plusieurs incidents liés aux véhicules aériens :

• ignorer une bande jaune d'urgence et des panneaux d'avertissement pour pénétrer dans une rue dont les fils électriques sont compromis, ce qui provoque un enchevêtrement autour des capteurs situés à l'avant des véhicules ;
• bloquer les voies d'accès aux foyers d'incendie, ce qui nécessite l'envoi de moyens de secours et augmente les temps de réponse ;
• rester immobile dans les rues à sens unique, ce qui crée un trafic et empêche les véhicules de secours de répondre aux incidents ;
• se garer dans un camion de pompiers avec les feux d'urgence allumés, ce qui interfère avec les pompiers qui chargent les échelles ;
• entrer sur une scène d'incendie active, puis se garer au-dessus du tuyau d'incendie.

Depuis l'envoi de cette lettre, un VAB a bloqué une ambulance à San Francisco, ce qui, selon les premiers intervenants, a contribué au décès de la personne transportée, car l'ambulance n'a pas été en mesure de se rendre rapidement à l'hôpital. Un peu plus tôt dans le mois, un VAB a roulé sur un piéton renversé par un véhicule à propulsion humaine et l'a traîné sur 20 pieds à une vitesse allant jusqu'à 7 miles par heure lorsqu'il a tenté une manœuvre d'urgence, contribuant de manière significative à des blessures mettant en danger la vie de la personne.

Heureusement, l'enquête du département des véhicules à moteur a révélé qu'il a depuis retiré le permis de conduire de cet opérateur, mais la poursuite du déploiement doit inclure des réglementations exigeant des rapports complets et précis. Les sociétés d'AV ont commencé à faire des essais à Los Angeles ce mois-ci, et le personnel chargé de l'application des règles de circulation a déjà connu au moins un incident dans lequel un AV n'a pas pu identifier correctement ou obéir à un agent qui dirigeait la circulation dans un carrefour où les feux de signalisation étaient éteints.

La détection précise des agents de la circulation et des autres usagers de la route, tels que les piétons et les cyclistes, et la réponse à leurs questions sont des conditions essentielles pour un déploiement sûr des VAV. Un déploiement sans restriction, avant que les opérateurs n'aient démontré leur capacité de base, et sans exigences claires pour répondre à ces préoccupations, présente un risque sérieux pour la sécurité publique. Ces préoccupations en matière de sécurité publique, de sécurité routière et d'autres préoccupations sérieuses ne sont toujours pas prises en compte par la CPUC, qui autorise le déploiement commercial de VAV dans un certain nombre de villes à travers l'État.

La ville de Los Angeles continue d'œuvrer en faveur d'un système dans lequel chaque citoyen dispose d'options de transport fiables, sûres et abordables qui répondent à ses besoins. Nous continuons d'être optimistes quant aux progrès des technologies de transport qui ont le potentiel d'accroître les options de mobilité pour tous, mais nous ne pouvons pas atteindre ces objectifs sans une contribution directe ou une autorisation pour les nouveaux modes de transport. Je crains que la CPUC ne tienne pas compte des effets négatifs évidents d'un déploiement sans restriction des VAV à San Francisco dans sa décision de poursuivre le déploiement à Los Angeles. Dans une ville qui s'étend sur 500 miles carrés, compte une population d'environ 4 millions d'habitants et contient 7 500 miles de routes, le risque est exponentiellement plus grand.

La ville de Los Angeles est dotée d'outils lui permettant de réglementer efficacement les services de VAE sur son territoire, et doit déterminer les exigences pour le déploiement futur afin de maximiser les avantages des nouvelles technologies de transport et d'atténuer les effets néfastes sur nos diverses communautés. Je suis impatient de travailler avec la Commission pour veiller à ce que le déploiement à Los Angeles réponde à cet objectif.

Cordialement,
KARENBASS Maire Ville de LosAngeles

Le régulateur automobile californien a suspendu les permis de déploiement de véhicules autonomes Cruise et d’essais sans conducteur de General Motors, estimant que ce dernier avait déformé les informations relatives à la sécurité de la technologie autonome. Le département californien des véhicules à moteur (DMV) a déclaré que les AV de Cruise posent un « risque déraisonnable pour la sécurité publique » et « ne sont pas sûrs pour l’utilisation par le public ». Cette suspension, qui fait suite à une série d’accidents impliquant des véhicules Cruise, constitue un revers majeur pour l’unité de technologie de conduite autonome de GM et pour l’industrie naissante des véhicules autonomes (AV).

La suspension a pris effet immédiatement. GM a précédemment insisté sur le fait que Cruise représentait une « énorme opportunité de croissance ». Le constructeur automobile a indiqué qu’il avait perdu 723 millions de dollars avec Cruise au cours du troisième trimestre. Cruise a publié une déclaration disant qu’elle « mettrait en pause les opérations de nos véhicules sans conducteur à San Francisco ». Des préoccupations plus larges ont été soulevées par plus d'une vingtaine de syndicats, appelant les autorités américaines de la sécurité automobile à mener une enquête sectorielle sur les véhicules autonomes, les considérant « dangereux et intenables dans leur forme actuelle » en raison du nombre élevé d'accidents.

La conduite autonome n'est pas aussi sophistiquée qu'annoncée

Selon de nombreux critiques, les robotaxis de Waymo et de Cruise présentent un danger pour les autres usagers de la route, remettant en question la prétention selon laquelle ces véhicules sont plus sûrs que les conducteurs humains. Un exemple cité pour étayer cette position est l'incident de Chinatown, où des vidéos de robotaxis de Waymo ont circulé en ligne.

Une de ces vidéos montrait un camion de pompiers, en route pour une urgence, temporairement bloqué derrière un robotaxi de Waymo qui ne s'était pas complètement arrêté pour laisser passer les pompiers, confirmé par un porte-parole des pompiers. Certains observateurs perçoivent cet incident comme un signe croissant de mécontentement envers les voitures autonomes et d'autres technologies d'IA, comme l'a souligné Missy Cummings, directrice du centre Autonomy and Robotics de l'université George Mason.

Cependant, le président du conseil des superviseurs de San Francisco, Aaron Peskin, considère peut-être cet incident comme un simple méfait criminel commis par une bande de voyous, plutôt qu'un acte anti-technologie. De même, le sénateur de l'État de Californie, Dave Cortese, qui a proposé une loi pour accorder plus de pouvoir aux autorités locales en matière de réglementation des voitures autonomes, souligne que le fait que la voiture ait circulé dans une zone bondée pendant un feu d'artifice met en lumière les lacunes de la technologie. Il affirme que de plus en plus de gens réalisent que la technologie des voitures autonomes n'est pas aussi sophistiquée que l'industrie voudrait le faire croire.

Les responsables des transports de la ville de San Francisco expriment leur préoccupation face aux demandes de déploiement de Cruise et Waymo, en appelant la division de la protection des consommateurs à « appuyer sur les freins » pour ralentir le processus d'expansion au lieu de suivre les souhaits des deux entreprises. Ils insistent sur la nécessité pour la California Public Utilities Commission (CPUC) d'obtenir davantage de données, de demander aux entreprises de soumettre des informations sans caviardage et de garantir la sécurité publique grâce à des déploiements progressifs. Cela comprend des restrictions sur les heures de déploiement pour protéger les périodes de trafic intense et des limites sur la taille des flottes que les entreprises peuvent déployer dans la ville.

À partir de juin 2022, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a commencé à publier les données fournies par les constructeurs automobiles sur les accidents liés aux systèmes d'aide à la conduite, comme le Autopilot de Tesla. Un décret de juin 2021 oblige les entreprises à signaler immédiatement tous les accidents impliquant des systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS) et des véhicules équipés de systèmes de conduite automatisée testés sur la voie publique. Tesla a récemment informé les autorités de deux nouveaux accidents mortels liés à des systèmes avancés d'aide à la conduite dans ses voitures Model 3. Sur les 18 accidents mortels liés aux systèmes d'aide à la conduite signalés depuis juillet 2021, la plupart ont impliqué des véhicules Tesla. La NHTSA, tout en surveillant ces incidents spécifiques, a souligné que son examen inclura toutes les informations et incidents relatifs à tout défaut potentiel de sécurité.

Ces développements soulignent les défis auxquels sont confrontés les services de conduite autonome et la nécessité d'un équilibre entre l'innovation technologique et la sécurité publique. Les responsables de San Francisco mettent en avant la prudence dans l'approbation des déploiements, tandis que la NHTSA intensifie son suivi des incidents impliquant des systèmes avancés d'aide à la conduite, mettant particulièrement l'accent sur les véhicules Tesla.

Waymo sous pression pour étendre son service de robotaxis en Californie

Waymo se heurte à des obstacles dans sa tentative d'élargir son service de robotaxis 24/7 à d'autres régions de Californie, en raison de plusieurs incidents qui suscitent des préoccupations des autorités publiques quant à la sécurité des véhicules. La série d'incidents intervient alors que Waymo tente de se développer malgré la résistance des autorités locales, accentuée par le rappel de la flotte de voitures autonomes de Cruise, principal concurrent de Waymo, l'année précédente, après un incident grave.

Waymo, actuellement le seul acteur à chercher à étendre son service de robotaxis 24/7 en Californie, se trouve au centre des préoccupations concernant la sécurité des véhicules autonomes. La California Public Utilities Commission (CPUC) a retardé sa décision sur l'extension du service, attendant un « examen plus approfondi du personnel ». Certains responsables locaux, inquiets des perturbations potentielles similaires à celles observées à San Francisco, appellent à la prudence dans la prise de décision. La maire de Los Angeles, Karen Bass, a exprimé ses inquiétudes quant aux « effets négatifs évidents » du déploiement illimité de véhicules autonomes dans sa lettre adressée à la commission de l'État en novembre.

Waymo, dans un rapport de décembre, indique avoir testé ses véhicules sur plus de 7,1 millions de kilomètres, présentant des statistiques prétendant moins d'incidents par rapport aux conducteurs humains avec le taux d'accident de référence. Bien que la société ait opéré ses voitures à Los Angeles principalement sans incident, des incidents mineurs, tels qu'une collision avec un portail en février, alimentent l'inquiétude publique.

86 % des conducteurs ont peur de rouler dans des voitures autonomes, selon une enquête de l'Association Américaine de l'Automobile « Les gens sont prêts à adopter les nouvelles technologies automobiles, surtout si elles rendent la conduite plus sûre », a déclaré Greg Brannon, directeur de l'ingénierie automobile et des relations industrielles de l'AAA. « Les consommateurs savent clairement ce qu'ils veulent et si les constructeurs automobiles saisissent cette occasion pour offrir une meilleure expérience, cela ouvrira la voie aux véhicules de demain ».

Près de 96 % des modèles de véhicules de 2020 étaient équipés d'au moins un système avancé d'aide à la conduite (ADAS) tel que le freinage d'urgence automatique, l'alerte dans l'angle mort ou l'assistance au maintien de la trajectoire. Les consommateurs qui achètent un véhicule neuf auront probablement au moins un de ces types de systèmes de sécurité et, dans de nombreux cas, il pourrait s'agir de leur première interaction avec une technologie automobile plus avancée. Ces préoccupations reflètent un paysage en évolution rapide où les autorités régulatrices tentent d'ajuster leurs approches pour garantir un développement sûr et responsable des technologies de conduite autonome.

Le déploiement des voitures autonomes de Waymo en Californie soulève des inquiétudes légitimes quant à la sécurité, accentuées par une série d'incidents survenus en février. Les collisions avec un portail, un cycliste, et une camionnette, ainsi que les actes de vandalisme, ont incité les autorités californiennes, notamment la California Public Utilities Commission (CPUC), à retarder leur décision sur l'extension du service de robotaxi de Waymo, mettant en avant la nécessité d'une évaluation approfondie de la sécurité. Malgré le rappel volontaire de logiciels par Waymo après l'incident de la camionnette à Phoenix, les préoccupations persistent, contribuant à une crise de confiance croissante dans l'industrie des véhicules autonomes.

Les inquiétudes exprimées par la maire de Los Angeles, Karen Bass, concernant les effets négatifs potentiels d'un déploiement massif de voitures autonomes dans sa ville soulignent les préoccupations croissantes au niveau local. Les autorités cherchent à obtenir un contrôle accru sur l'expansion de ces services, reflétant les défis déjà rencontrés à San Francisco l'année précédente. La sécurité demeure une priorité cruciale, tout comme la perception du public, alors que Waymo persiste dans sa tentative d'étendre son service de conduite autonome. Ce contexte souligne la nécessité pour l'industrie de faire preuve d'une transparence accrue, de résoudre efficacement les problèmes de sécurité et de travailler en étroite collaboration avec les autorités locales pour instaurer la confiance du public dans cette nouvelle technologie.

Sources : California Public Utilities Commission, Mayor Karen Bass in letter

Et vous ?

Quel est votre avis sur le sujet ?

Faites-vous confiance aux voitures sans chauffeur ? Accepteriez-vous de monter dans un robotaxi Waymo ou d’une autre marque ?

Comment expliquez-vous les accidents impliquant les voitures Waymo ?

Est-ce un problème de logiciel, de réglementation, de comportement humain ou autre ?

Quels sont les enjeux économiques, sociaux et environnementaux liés à cette technologie ?

Voir aussi :

L'accident du robotaxi de Waymo avec un cycliste de San Francisco suscite l'ouverture d'un examen réglementaire

86 % des conducteurs ont peur de rouler dans des voitures autonomes, selon une enquête de l'Association Américaine de l'Automobile

Voitures autonomes : les pompiers sont contraints de briser la vitre d'un taxi Cruise, sans conducteur, pour l'arrêter, Cruise et Waymo veulent accélérer leurs efforts de déploiement

La Californie suspend les véhicules autopilotés Cruise de GM, estimant qu'ils ne sont pas sans danger pour le public,la suspension prend effet immédiatement

[_toma_]

A un moment quand une tâche est trop complexe pour être automatisée, faut peut-être se rendre à l'évidence et arrêter d'essayer de l'automatiser, non ?

[smarties]

A un moment quand une tâche est trop complexe pour être automatisée, faut peut-être se rendre à l'évidence et arrêter d'essayer de l'automatiser, non ?

Je suis complètement d'accord, si le marquage au sol, les aménagement routiers, les feus, ne se normalisent pas et sont bien présent correctement partout, il y aura toujours des exceptions difficilement traitable par l'IA.

L'automatisation serait plus facile sur le ferroviaire, l'aérien, les transports en commun avec des voies dédiées, ...

Il faut se rendre à l'évidence, l'IA peut être un très bon outil mais il ne peut pas tout faire ou alors il faudra cadrer son environnement pour réduire au maximum les exceptions.

[_toma_]

L'automatisation serait plus facile sur le ferroviaire

J'ai été conducteur de train à une époque de ma vie.
J'ai fait ma formation il y a presque 20 ans.
Déjà à cette époque, tout dans les locomotives était numérique et il y avait un retour d'info sur énormément de composants de la loco (enregistrement de ces infos dans une "boite noire" pour traitement ultérieur ou traitement temps réel pour provoquer l'arrêt automatique du train en cas de non respect d'une procédure, d'absence de réaction du conducteur, d'excès de vitesse...)
Il y a des balises au sol avec lesquelles le train communique pour connaître la vitesse maximale autorisée sur le tronçon.
Il y a des rails qui guident le train.

Bref, d'un point de vue de l'automatisation, le système est infiniment moins complexe qu'une voiture qui se retrouve sur une route où on peut/doit choisir son chemin et où les autres utilisateurs en font autant.

Quel politicien/PDG ne rêverait pas de se débarrasser des cheminots ?
Si malgré l'apparente simplicité du système (ça roule sur des rails, tout ce qu'il y a à faire c'est freiner ou accélérer) il n'a pas été automatisé, il doit bien y avoir une raison : les choses ne sont peut-être pas aussi simples qu'elles le semblent (et pour les voitures c'est encore pire je pense).

[smarties]

Bref, d'un point de vue de l'automatisation, le système est infiniment moins complexe qu'une voiture qui se retrouve sur une route où on peut/doit choisir son chemin et où les autres utilisateurs en font autant.

Quel politicien/PDG ne rêverait pas de se débarrasser des cheminots ?
Si malgré l'apparente simplicité du système (ça roule sur des rails, tout ce qu'il y a à faire c'est freiner ou accélérer) il n'a pas été automatisé, il doit bien y avoir une raison : les choses ne sont peut-être pas aussi simples qu'elles le semblent (et pour les voitures c'est encore pire je pense).

Je suis d'accord mais certaines lignes de métro sont automatiques par exemple.
Je pense que le ferroviaire est peu automatisé car cela coûterait très cher de moderniser ces réseaux et probablement que les cheminot s'y opposeraient violemment.