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C'est marqué sur l'annonce : Californie
Tesla prend des mesures pour lancer un service de covoiturage qui pourrait concurrencer Uber et Lyft
Tesla prend des mesures pour lancer un service de covoiturage qui pourrait concurrencer directement Uber, Lyft et Waymo, mais Elon Musk a l'intention de posséder et d'exploiter l'ensemble de la flotte
Tesla aurait l'intention de lancer son propre service de covoiturage en Californie, ce qui pourrait constituer une concurrence majeure pour les services de covoiturage Uber et Lyft. Toutefois, contrairement aux entreprises établies, Tesla a apparemment l'intention de posséder et d'exploiter l'ensemble de la flotte.
Le projet de Tesla de lancer un service de covoiturage en Californie s'appuie sur le développement continu de sa technologie de conduite autonome. En octobre 2024, Elon Musk a enfin dévoilé le Cybercab, le prototype de robotaxi de Tesla, après des années de fausses promesses et de délais non respectés. Le véhicule électrique est entièrement autonome, sans volant ni pédales, et s'appuie sur le système Full Self-Driving (FSD) de la société. Elon Musk a déclaré que le service de robotaxi de Tesla a été testé sur les routes de San Francisco pendant près d'un an. Le PDG a promis un FSD « non-supervisé » pour le Cybercab en 2025, même si l'approbation réglementaire reste un obstacle.
Bien que Tesla ait l'intention de lancer des services de taxis autonomes à travers les États-Unis à un moment donné, l'entreprise prévoit d'utiliser des véhicules conduits par des humains pour sa prochaine initiative, du moins dans un premier temps. Les documents soumis par Tesla aux autorités californiennes mentionneraient des informations sur les permis de conduire et la coordination des tests de dépistage de drogues, ce qui suggère que l'entreprise devra attendre un peu plus longtemps avant que son logiciel FSD non supervisé soit prêt pour les tâches de robotaxi.
Selon Bloomberg, le géant des véhicules électriques a demandé en 2024 à la California Public Utilities Commission (CPUC) un « permis de transporteur par affrètement ». S'il est accordé, ce permis permettrait à l'entreprise d'exploiter une flotte de voitures électriques avec des passagers payants à travers le Golden State.
Dans une déclaration à Reuters, la Commission a confirmé que Tesla avait demandé ce permis en novembre 2024. Un porte-parole de l'agence a expliqué que le permis de transporteur de charte-partie est une « condition préalable » à l'autorisation d'exploiter un service de covoiturage autonome, mais a ajouté que la demande actuelle ne permettrait pas à l'entreprise d'offrir un service commercial de robotaxi « à quelque titre que ce soit ».
Elon Musk a récemment annoncé que Tesla prévoyait de lancer le covoiturage sans chauffeur à Austin en juin 2025 et en Californie d'ici la fin de l'année, sans toutefois donner plus de détails.
En janvier 2025, Elon Musk a également déclaré aux investisseurs qu'il était convaincu que le logiciel de conduite autonome non supervisée serait lancé en Californie d'ici la fin de l'année, affirmant que le nouveau mode offrirait des niveaux de sécurité « nettement supérieurs » à ceux d'un conducteur humain moyen.
Toutefois, les ambitieux projets de covoiturage de Tesla pourraient se heurter à des difficultés, notamment en ce qui concerne son système de conduite autonome. Un test sur une distance de 1 600 kilomètres réalisé par le cabinet de recherche automobile indépendant AMCI a en effet révélé que le FSD de Tesla commet des erreurs occasionnelles dangereuses, obligeant les conducteurs à intervenir plus de 75 fois alors que le FSD était actif. Ce résultat soulève des inquiétudes quant à la fiabilité du système pour une flotte autonome.
Sources : Bloomberg, Reuters
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Voies à contresens, freinages fantômes, excès de vitesse : la liste des ratés des robotaxis Tesla s'allonge
Voies à contresens, freinages fantômes, excès de vitesse : la liste des ratés des robotaxis Tesla ne cesse de s’allonger,
et relance le débat sur la sécurité routière avec des véhicules autonomes
L'ambition de Tesla de révolutionner le transport avec des robotaxis autonomes se heurte à une réalité plus complexe que prévu. Si la promesse d'une conduite sûre et efficace sans intervention humaine captive l'imagination, une liste croissante d'incidents met en lumière les défis considérables que l'entreprise d'Elon Musk doit encore surmonter. À peine lancée, l’expérimentation accumule les faux pas techniques. Freinages soudains, erreurs de trajectoire, confusion dans les intersections… La liste des incidents s’allonge, et elle inquiète.
Après des années de promesses ambitieuses, Tesla a finalement déployé une flotte limitée de Model Y équipés de sa technologie de conduite autonome intégrale (FSD) à Austin. Ce programme pilote, payant et accessible sur invitation, vise à tester la capacité des véhicules à naviguer de manière autonome dans un environnement urbain. Elon Musk, PDG de Tesla, a salué ce déploiement comme une « culmination de dix ans de travail acharné », soulignant le développement interne des équipes logicielles et de conception de puces.
L’événement a été présenté comme une démonstration éclatante des capacités de l’intelligence artificielle embarquée dans les voitures Tesla. Les robotaxis, déployés dans certaines zones d’Austin, circulent sans chauffeur humain, entièrement pilotés par le système Full Self-Driving (FSD). La promesse est alléchante : réduire les accidents, fluidifier le trafic et révolutionner la mobilité urbaine.
Une révolution qui tourne court dès les premiers tours de roue
L’expérimentation des robotaxis Tesla ne devait concerner qu’un nombre réduit de véhicules, sur un périmètre contrôlé. Pourtant, ces conditions supposément sécurisées n’ont pas empêché une cascade de dysfonctionnements :
- Le passager appuie sur « pull over », le robotaxi s'arrête au milieu d'une intersection, le passager descend pendant que le Robotaxi bloque l'intersection pendant quelques instants.
Rendez-vous à 37:57- Le passager appuie sur « pull over » et la voiture s'arrête au milieu de la route. Le moniteur de sécurité doit appeler le service d'assistance aux passagers pour faire repartir la voiture.
Rendez-vous à 9:07- Conduite à contresens dans une rue à sens unique : plusieurs vidéos virales montrent un robotaxi Tesla s'engager à contresens dans une rue texane, mettant en danger les autres usagers.
- Franchissement illégal de lignes continues et confusion dans les carrefours : d’autres incidents rapportent des trajectoires erratiques à l’approche d’intersections, parfois avec franchissement de la ligne jaune et positionnement dans la mauvaise voie.
- Excès de vitesse dans des zones limitées : des utilisateurs ont filmé des robotaxis roulant bien au-dessus de la limite autorisée, ce qui pose la question du calibrage des algorithmes en contexte urbain réel.
- Freinages fantômes : hérités du mode Full Self-Driving classique, le véhicule s'arrête soudainement sans raison apparente. Le système de perception de Tesla, basé uniquement sur une caméra, a longtemps eu des problèmes avec le freinage fantôme, semblant mal interpréter les ombres, le marquage de la route ou d'autres facteurs environnementaux, ce qui déclenche le freinage d'urgence automatique du véhicule sans obstacle visible, ce qui pourrait provoquer des collisions en chaîne.
Ici par exemple, le robotaxi coupe la route à une autre voiture et freine pour éviter l'ombre d'un arbre.
Rendez-vous à 19:32
Ici, le robotaxi freine inopinément, faisant tomber le téléphone du passager
Rendez-vous à 10:19
Ici, le robotaxi freine inopinément, peut-être à cause de la présence de la police à proximité.
Enquête fédérale et doute institutionnel
La multiplication des vidéos amateurs documentant ces incidents n’a pas tardé à attirer l’attention des autorités. La NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) a ouvert une enquête officielle. En parallèle, des voix s’élèvent au Texas pour demander un moratoire sur le déploiement de ces véhicules, en attendant que leur fiabilité soit démontrée.
Le 17 octobre 2024, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a ouvert une nouvelle enquête de sécurité concernant les systèmes de "Full Self-Driving" (FSD) de Tesla impliquant 2,4 millions de véhicules. Cette enquête fait suite à quatre accidents impliquant des véhicules Tesla utilisant le système FSD dans des conditions de visibilité réduite, telles que le brouillard, la lumière du soleil et la poussière en suspension. L'un de ces accidents a conduit à la mort d'un piéton en 2023. Les enquêteurs de la NHTSA vont examiner la capacité du système FSD à détecter et à réagir de manière appropriée à ces conditions de visibilité réduite. Ils chercheront également à comprendre les circonstances contribuant à ces accidents.
L'enquête vise à déterminer la capacité de la FSD à « détecter les conditions de visibilité réduite sur la route et à y répondre de manière appropriée ». Contrairement à presque tous les autres systèmes déployés sur la route, Tesla choisit de s'appuyer uniquement sur des caméras et ne dispose pas d'une configuration stéréoscopique, mais plutôt d'un capteur grand angle, d'un capteur principal et d'un capteur à angle étroit orienté vers l'avant. Par ailleurs, des centaines de milliers de Teslas plus anciennes disposent d'un matériel moins performant, mais sont toujours en mesure d'utiliser la FSD.
La demande d'informations de la NHTSA à Tesla concernant le programme de robotaxis d'Austin s'inscrit dans cette surveillance continue. Tesla a d'ailleurs classé ses réponses comme des informations commerciales confidentielles, ce qui a suffit pour alimenter le débat sur la transparence nécessaire dans le développement de ces technologies.
Le contraste avec Waymo est frappant. L’entreprise d’Alphabet opère avec prudence, multiplie les tests, fournit des rapports détaillés. Tesla, elle, continue de s’appuyer sur une philosophie : « il faut tester en situation réelle pour progresser ». Mais à quel prix ?
Elon Musk, entre visionnaire et kamikaze technologique
La stratégie d’Elon Musk repose sur un pari risqué : prendre de vitesse les régulateurs et la concurrence, quitte à essuyer les plâtres en public. Certains voix ont par exemple évoqué FSD (Full Self-Driving), le système de Tesla encore au stade bêta qui était déployé comme s’il était finalisé. D’autres ont pointé le décalage entre la technologie disponible et les promesses marketing. En vendant dès aujourd’hui des voitures avec des noms comme Full Self-Driving ou Autopilot, Tesla entretient une confusion entre ce que le système peut faire et ce que les clients pensent qu’il peut faire.
Les incidents d'Austin ravivent le débat sur l'approche technologique de Tesla. Contrairement à de nombreux concurrents comme Waymo (Google) ou Zoox (Amazon) qui intègrent des lidars (détection par laser) et des radars en plus des caméras, Tesla s'appuie presque exclusivement sur une architecture "vision-only". Musk défend cette approche en affirmant qu'elle est plus proche de la vision humaine et à terme plus évolutive (scalable). Cependant, pour les détracteurs, cette dépendance unique aux caméras pourrait limiter la capacité du système à percevoir son environnement de manière redondante et robuste, en particulier dans des conditions météorologiques difficiles ou de faible luminosité.
Ces incidents soulèvent des questions fondamentales sur la responsabilité en cas d'accident impliquant un véhicule autonome
Qui est responsable lorsque le système commet une erreur ? Le constructeur, le propriétaire du véhicule, ou l'algorithme lui-même ? Le cadre juridique et assurantiel doit évoluer pour prendre en compte cette nouvelle réalité et définir clairement les responsabilités.
Par ailleurs, la confiance du public est un facteur crucial pour l'adoption des robotaxis. Chaque incident médiatisé alimente les doutes et les craintes quant à la sécurité de ces véhicules sans conducteur. Tesla devra redoubler d'efforts en matière de transparence et de communication pour rassurer les utilisateurs potentiels et prouver la fiabilité de sa technologie.
En conclusion, si la vision de Tesla de déployer des robotaxis autonomes est séduisante, les incidents recensés rappellent que la route vers une autonomie totale est semée d'embûches. Les défis techniques, réglementaires et sociétaux sont considérables et nécessitent des avancées significatives en matière de sécurité et de fiabilité avant que cette promesse puisse devenir une réalité largement acceptée. La liste des mésaventures continue de s'allonger, soulignant l'importance d'une surveillance rigoureuse et d'une évaluation approfondie des risques avant de confier entièrement nos déplacements à des machines.
Des investisseurs séduits, malgré tout
Fait surprenant : alors que ces vidéos circulaient, l’action Tesla a bondi de plus de 10 %, portée par les annonces enthousiastes de Musk et l’effet de nouveauté. Selon Bloomberg, cette hausse témoigne de la confiance persistante des investisseurs dans le projet robotaxi, perçu comme un levier de croissance majeur pour les années à venir.
Mais certains analystes commencent à tempérer cet optimisme. Selon Dan Ives de Wedbush Securities : « Tesla ouvre une voie prometteuse, mais elle est parsemée d’obstacles techniques, éthiques et réglementaires. Le marché ne doit pas ignorer les réalités. »
Au-delà de la spéculation boursière, le principal défi est celui de la confiance des usagers. Si un véhicule sans conducteur peut se tromper de voie ou ignorer une limite de vitesse, comment convaincre un parent de faire monter son enfant à bord ? Pour l’instant, les vidéos de lancement ont suscité plus de craintes que d’adhésion dans l’opinion publique.
L’un des passants interrogés par CNBC résume bien le sentiment ambivalent : « C’est impressionnant, mais aussi effrayant. Je ne suis pas prêt à monter là-dedans. »
Source : vidéos dans le texte
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La justice américaine restera à jamais un mystère...
Si une entreprise en Europe était responsable ne serait-ce que d'un dixième des fautes de Tesla (dont les produits ont été directement responsables de plusieurs morts), la société serait fermée et ses fondateurs en prison.
Je crois que ce qui me choque le plus, c'est cette partie :
Plus proche de la vision humaine et donc mieux !Envoyé par le
Donc si l'humain n'y vois pas à 20 mètres, la voiture non plus.
Mais ce n'est pas si grave après tout.
La réalité que je vois derrière ça, c'est que Musk veut faire du fric, mais ne surtout pas en dépenser pour renforcer la sécurité.
Il préfère risquer la vie des usagers plutôt que de perdre un centime.
Ce type est un assassin et sa place est en prison (ou à l'asile).
Mes tutoriels
Avant de poster :
- F1
- FAQ
- Tutoriels
- Guide du développeur Delphi devant un problème
Le PDG de Ford juge l'approche de Waymo en matière de conduite autonome plus fiable que celle de Tesla
Le PDG de Ford, Jim Farley, estime que l'approche de Waymo basée sur le LiDAR en matière de conduite autonome est plus fiable que celle de Tesla qui s'appuie uniquement sur des caméras
Jim Farley, PDG de Ford, exprime son scepticisme à l'égard de l'approche de Tesla en matière de conduite autonome. Tesla s'appuie uniquement sur des caméras pour ses fonctions de conduite autonome, tandis que Waymo utilise une combinaison de caméras, de radars et de LiDAR. Invité à comparer les deux systèmes, Jim Farley a souligné les limites du modèle de Tesla et a déclaré que l'approche de Waymo est « plus logique », car elle offre une meilleure sécurité aux consommateurs Tesla vient de lancer ses premiers robotaxis à Austin, au Texas, et plusieurs incidents ont déjà été signalés. Les défaillances techniques de l'Autopilot sont un problème persistant.
Elon Musk, PDG de Tesla, tente de construire des véhicules à conduite autonome moins coûteux qui n'utilisent que des caméras vidéo et l'IA. Le milliardaire reste convaincu que ce pari finira par payer et incitera d'autres constructeurs automobiles à demander des licences pour la technologie de conduite autonome de Tesla. Mais sa vision est très peu populaire, les commentaires de Jim Farley étant le dernier exemple en date de la résistance de l'industrie.
L'approche de Tesla échoue très souvent aux tests. Lors du récent festival Aspen Ideas, Jim Farley a été invité par Walter Isaacson, biographe d'Elon Musk, à comparer les systèmes de conduite autonome actuels de Tesla et de Waymo, et à indiquer quelle approche lui semble la plus pertinente. Il a répondu :
« Nous avons des problèmes de confiance avec le robotaxi de Tesla. Pour nous, c'est Waymo. La combinaison du LiDAR, des caméras et du radar est beaucoup plus fiable que l'approche de Tesla qui repose uniquement sur des caméras ». Il a cité la confiance des consommateurs et la nécessité d'être vraiment prudent comme les raisons pour lesquelles Ford voit plus de potentiel dans les systèmes basés sur des capteurs comme ceux des véhicules Waymo.
Pour mémoire, Ford a investi environ 1 milliard de dollars dans Argo AI, une startup qui était spécialisée dans la conduite autonome en partenariat avec Volkswagen. Ford a cessé de financer la startup en 2022, et Argo AI a été dissoute, les deux constructeurs automobiles intégrant leur technologie. Après cet échec, Ford a déclaré qu'il s'associerait à des entreprises spécialisées dans la conduite autonome une fois que la technologie serait plus avancée.
Waymo, une filiale du groupe Alphabet, la société mère de Google, s'est d'abord concentrée sur le développement de ses propres véhicules pour le transport autonome, tandis que Tesla a tenté sans succès de transformer ses véhicules grand public en robotaxis autonomes. Mais Elon Musk a finalement changé de cap, Tesla ayant récemment lancé un programme pilote de robotaxis à Austin avec sa propre flotte de véhicules « autonomes ».
Jim Farley : Ford n'envisage pas d'adopter la technologie de Tesla
Jim Farley a aussi mis fin aux rumeurs selon lesquelles Ford serait en pourparlers avec Tesla pour obtenir une licence pour sa technologie de conduite entièrement autonome (Full Self-Driving ou FSD). En 2021, Elon Musk avait déclaré avoir eu des discussions préliminaires avec d'autres constructeurs automobiles au sujet de l'octroi de licences pour la technologie de conduite autonome de Tesla, mais ces discussions n'ont abouti à aucun accord à ce jour.
Jim Farley, PDG de Ford
Jim Farley a confirmé que Ford a discuté avec Tesla, mais il estime que Waymo offre une meilleure solution. « Lorsque vous avez une marque comme Ford, lorsqu'il y a une nouvelle technologie, vous devez être très prudent. Nous croyons vraiment que le LiDAR est essentiel à la mission ».
En 2023, Elon Musk a déclaré que Tesla est disposé à concéder sous licence l'Autopilot et le Full Sel-Driving à d'autres constructeurs automobiles. Peu après, il a déclaré que « les constructeurs ne croient pas que le Full Self-Driving de Tesla soit réel », mais il a affirmé qu'ils y croiraient bientôt. En 2024, il a déclaré que Tesla était en pourparlers avec « un grand constructeur au sujet de la concession sous licence de la technologie Full Self-Driving ».
Ford était perçu comme le constructeur automobile auquel Elon Musk faisait allusion, notamment en raison de ses efforts limités dans le domaine de la conduite autonome et du fait qu'il ait été le premier constructeur automobile à adopter le connecteur de recharge Tesla comme nouvelle norme nord-américaine. Lors de son allocution, le PDG de Ford a admis que Waymo et Tesla ont tous deux fait d'énormes progrès en matière de conduite autonome.
Mais Jim Farley considère que le LIDAR, utilisé par Waymo, mais pas par Tesla, comme un élément essentiel de la conduite autonome. Elon Musk estime que l'IA s'est tellement améliorée qu'il n'est plus nécessaire de recourir au Lidar et des technologies ultrasoniques encombrantes et coûteuses pour atteindre les plus hauts niveaux de conduite autonome. Toutefois, les performances de l'Autopiot et du Full Self-Driving tendent à démontrer le contraire.
Un test illustre les avantages du LiDAR par rapport aux caméras
Dans la vidéo du test, intitulée « Can You Fool A Self Driving Car ? », le YouTubeur Mark Rober oppose deux systèmes de véhicules autonomes différents, l'Autopilot de Tesla (qui utilise uniquement la vision par ordinateur) et une Lexus RX qui utilise des capteurs LiDAR, dans une série de tests. Le point culminant est une tentative d'arrêter une voiture en utilisant la même technique que Wile E. Coyote a essayé d'utiliser pour arrêter Road Runner, mais sans succès.
L'Autopilot réussit les deux premiers tests, consistant à s'arrêter pour un mannequin debout sur la route et à s'arrêter pour un mannequin qui se jette sur la route, mais il ne détecte pas le mannequin dans le brouillard et sous la pluie. Le LiDAR voit le mannequin de la taille d'un enfant, quelles que soient les conditions.
Dans le cadre du test « Wile E. Coyote », le mur s'étend sur toute la largeur de la route et se fond étonnamment bien dans le paysage qui l'entoure. Cependant, le mur ne peut pas tromper un conducteur humain, et il ne trompe pas non plus la Lexus RX équipée de capteurs LiDAR. Cette dernière détecte qu'il roule à grande vitesse vers un mur et s'arrête sans aucun problème. Mais la Model Y commence à rouler vers le mur à environ 15:00 dans la vidéo.
Le test s'est déroulé en plein jour, sans pluie ni brouillard, de sorte que la Tesla n'a pas vu qu'elle se dirigeait vers un mur. Toutefois, l'une des principales différences entre les deux technologies réside dans le fait que le LiDAR balaie la route et détecte le mur. Ce qui est imprimé sur le mur n'est pas pris en compte par l'ordinateur de la voiture. Les caméras de l'Autopilot, quant à elles, s'appuient sur ce qu'elles voient, et dans ce cas, il s'agit d'une route.
L'Autopilot de Tesla échoue à ce test. La Tesla Model Y de Mark Rober a laissé un trou d'une taille caricaturale dans le mur après que l'Autopilot l'a traversé à une vitesse d'environ 64 kilomètres par heure. Ce qui suggère que le LiDAR pourrait présenter certains avantages par rapport à la vision par ordinateur.
L'Autopilot ne détecte pas toujours les obstacles sur la route
Notons que la vidéo est en quelque sorte une publicité pour le LiDAR. Au début de la vidéo, Mark Rober utilise un capteur LiDAR portable pour cartographier le manège Space Mountain à Disney World et elle comporte une publicité pour un fabricant de LiDAR, de sorte que l'on sait d'emblée à quoi s'en tenir. Ainsi, bien que la vidéo puisse montrer les limites de la vision par ordinateur de l'Autopilot, de nombreux critiques appellent à des tests plus approfondis.
Seules deux voitures ont été testées ici, mais des experts estiment que de nombreux autres systèmes ADAS basés sur des caméras auraient également échoué ; l'erreur n'est en aucun cas spécifique à Tesla. Il est vrai que les chances de rencontrer un mur ressemblant presque exactement à une route pendant vos trajets quotidiens sont assez faibles, mais le test permet de mettre en évidence les capacités (et surtout les lacunes) de chaque technologie.
Par ailleurs, le test « Wile E. Coyote » montre que l'Autopilot ne rend pas une voiture autonome (en lui permettant de se conduire toute seule), loin de là. Il s'agit d'un système de niveau 2, ce qui signifie que le conducteur doit garder constamment les deux yeux sur la route et les deux mains sur le volant.
Le PDG de Tesla, Elon Musk, a qualifié le LiDAR de « béquille », mais ce n'est pas la première fois que des vidéos mettent en évidence les limites des aides électroniques à la conduite basées sur des caméras. En 2022, une Tesla Model Y n'a pas détecté un mannequin qui se tenait au milieu d'une route de nuit.
Tesla a renoncé à la technologie LiDAR au profit des caméras
Tesla a décidé de renoncer au LiDAR et de s'appuyer entièrement sur la vision par ordinateur. L'argumentaire varie selon les personnes interrogées et le moment, mais il se résume généralement au fait que le LiDAR coûte trop cher, qu'il nécessite plus de traitement de données et qu'il sert finalement de béquille pour ralentir le développement de la vision par ordinateur. Elon Musk est allé jusqu'à déclarer que le LiDAR est une « aventure insensée ».
C'est peut-être vrai, mais il ne traverse pas non plus les murs, alors il faut peser le pour et le contre. Il est difficile d'imaginer que l'on puisse laisser sa voiture percuter un enfant alors qu'elle aurait pu l'éviter grâce à d'autres technologies et de se dire : « au moins, cela n'a pas ralenti le développement d'une technologie qui, à terme, pourrait ne pas aboutir à ce qui vient de se produire ». Quoi qu'il en soit, la vidéo du test est intéressante à regarder.
Lorsque Tesla a annoncé sa décision d'abandonner le LiDAR en 2021, il a été critiqué. « Il n'y aura jamais une conduite autonome sûre avec la seule vision. Il est évident que même nous, les humains, utilisons beaucoup plus de sens qui ne sont pas facilement remplaçables techniquement. La peur et l'adrénaline par exemple, ou l'audio. Mais la vision seule est une approche qui ne sera jamais sûre », a réagi un utilisateur de Twitter en réponse à l'annonce.
Les caméras peuvent offrir des résolutions plus élevées et un coût de production plus faible. Toutefois, elles ont des limites importantes. Elles sont moins efficaces dans de mauvaises conditions météorologiques et leur précision est moindre la nuit. En revanche, les capteurs radar sont plus fiables, car ils offrent une meilleure portée et une plus grande précision en matière de distance, quelles que soient les conditions météorologiques ou de luminosité.
Les capteurs radar ont cependant une résolution plus faible, ce qui signifie qu'ils ont besoin d'une technologie leur permettant de fonctionner à des fréquences plus élevées, ce qui est coûteux. Selon certains analystes, la réduction des coûts est probablement un autre facteur qui a motivé la décision de Tesla.
Source : Jim Farley, PDG de Ford
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Un robotaxi Tesla a inexplicablement percuté une voiture en stationnement à cause des lacunes du FSD
Un robotaxi Tesla a inexplicablement percuté une voiture en stationnement, le logiciel de conduite autonome FSD de Tesla présente des lacunes car il ne repose que sur les caméras et l'IA
L'un des robotaxis entièrement autonomes de Tesla a frôlé une voiture en stationnement après avoir effectué un trajet à Austin, au Texas. En dehors de cet incident impliquant une autre voiture, d'autres invités ont fait part de leurs expériences inattendues avec le service de robotaxi de Tesla. Il est important de noter que le logiciel de conduite autonome (FSD) de Tesla repose principalement sur des caméras et l'intelligence artificielle. Contrairement à certains de ses concurrents, comme Waymo, qui utilise une combinaison de caméras, de lidars et de radars pour son service de robotaxi.
Après des années de promesses ambitieuses, Tesla a finalement déployé une flotte limitée de Model Y équipés de sa technologie de conduite autonome intégrale (FSD) à Austin. Ce programme pilote, payant et accessible sur invitation, vise à tester la capacité des véhicules à naviguer de manière autonome dans un environnement urbain.
Cependant, l'ambition de Tesla de révolutionner le transport avec des robotaxis autonomes se heurte à une réalité plus complexe que prévu. Si la promesse d'une conduite sûre et efficace sans intervention humaine captive l'imagination, une liste croissante d'incidents met en lumière les défis considérables que l'entreprise d'Elon Musk doit encore surmonter. À peine lancée, l’expérimentation accumule les faux pas techniques. Freinages soudains, erreurs de trajectoire, confusion dans les intersections… La liste des incidents s’allonge, et elle inquiète.
Récemment, l'un des robotaxis entièrement autonomes de Tesla a frôlé une voiture en stationnement après avoir effectué un trajet à Austin, au Texas. Dans une vidéo enregistrée par le YouTubeur DirtyTesla, on voit un Model Y autopiloté avec le FSD tourner et accélérer vers une Toyota, entrant légèrement en contact avec son pneu. Comme le montre la vidéo, la Model Y a déjà déposé son passager, mais a ensuite eu du mal à sortir de l'allée sombre.
Selon DirtyTesla, il n'y a pas eu de blessés graves ni de dégâts, et le moniteur de sécurité du robotaxi a fini par s'installer sur le siège du conducteur et a démarré. Bien que la collision latérale ait été mineure, on ne sait pas exactement ce qui a poussé la Tesla à foncer dans la voiture garée au lieu de repartir normalement après avoir terminé le trajet.
En dehors de cet incident impliquant une autre voiture, d'autres invités ont fait part de leurs expériences inattendues avec le service de robotaxi de Tesla. Jusqu'à présent, les rapports ont révélé que le service de robotaxi s'est arrêté brusquement pour des feux d'urgence qui n'étaient pas sur la route et rouler brièvement du mauvais côté d'une double ligne jaune. Pour rappel, le service de robotaxi de Tesla a été lancé à Austin il y a tout juste deux semaines, avec une petite flotte.
Les détracteurs du Full Self-Driving (FSD) de Tesla se multiplient et continuent à sensibiliser les consommateurs sur les dangers du logiciel de conduite autonome de Tesla. Jason Hughes, un pirate informatique bien connu dans le monde Tesla, a par le passé qualifié le FSD de Tesla d'"escroquerie flagrante à l'argent". Le pirate a accusé la société de prendre l'argent des propriétaires de Tesla en contrepartie d'un logiciel "défectueux" qui est en version bêta depuis sa sortie en 2016. Les clients doivent désormais débourser 15 000 dollars pour utiliser la version bêta FSD, mais le logiciel est loin d'avoir tenu les promesses faites par Tesla et le PDG Elon Musk.
Il est important de noter que le logiciel de conduite autonome (FSD) de Tesla repose principalement sur des caméras et l'intelligence artificielle. Contrairement à certains de ses concurrents, comme Waymo, qui utilise une combinaison de caméras, de lidars et de radars pour son service de robotaxi. Cependant, Waymo n'est pas exempt d'incidents, dont l'un a conduit à un rappel volontaire de sa flotte à Phoenix, en Arizona, à la suite d'une collision avec un poteau téléphonique l'année dernière. Plus récemment, Waymo a procédé à un autre rappel pour ses robotaxis, qui auraient eu tendance à heurter des barrières routières plus difficiles à voir.
Malgré ces incidents, Waymo a affirmé avoir atteint 10 millions de trajets en robotaxi en mai 2025. Il s'agit d'une progression notable alors que Waymo a annoncé en avril dernier qu'elle effectuait plus de 250 000 trajets hebdomadaires payants en robotaxi dans quatre villes américaines. Selon Waymo, les 10 millions de trajets "sont tous des trajets payants, et ils représentent des gens qui intègrent vraiment Waymo Driver dans leur vie quotidienne". Le chiffre comprend les trajets effectués à Austin, Los Angeles, San Francisco et dans la région de Phoenix.
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"on ne sait pas exactement ce qui a poussé la Tesla à foncer dans la voiture garée au lieu de repartir normalement après avoir terminé le trajet"
Si le conducteur avait été humain, et si la police avait vu cela, on aurait probablement vérifié la validité de son permis de conduire, et si le conducteur était sous influence (alcool, drogues...).
Est-ce que ce robot a passé son permis de conduire ?Que risque-t-il comme sanctions s'il roule sans permis de conduire ?
L'ancien PDG de Waymo rejette le robotaxi de Tesla : le véhicule n'offrirait pas une véritable autonomie
L'ancien PDG de Waymo rejette le robotaxi de Tesla : « J'attends toujours », l'utilisation par Tesla de conducteurs humains de secours signifie que le véhicule n'offre pas une véritable autonomie
L'ancien PDG de Waymo a rejeté le robotaxi de Tesla, affirmant que l'utilisation par Tesla de conducteurs humains de secours signifie que le véhicule n'offre pas une véritable autonomie. Ces commentaires interviennent alors que les robotaxis Tesla arrivent à San Francisco. « Ce n'est (de toute évidence) pas un robotaxi s'il y a un employé à l'intérieur de la voiture. » a déclaré John Krafcik
En novembre 2024, un rapport a révélé que Tesla recherchait un ingénieur logiciel C++ qui l'aiderait à construire « un système de téléopération qui permettra à des opérateurs humains d'accéder et de contrôler à distance les futurs robotaxis et robots humanoïdes de l'entreprise ». Un rapport qui suggérait que Tesla prépare le terrain pour tester le Cybercab et le robot Optimus dans le monde réel. Toutefois, cette offre d'emploi s'écartait de la rhétorique précédente de Tesla sur l'autosuffisance, selon laquelle l'entreprise pouvait atteindre l'autonomie totale grâce à l'entraînement par réseau neuronal avancé et à la perception par caméra, sans dépendre de l'intervention humaine.
En juin 2025, près des années de promesses ambitieuses, Tesla a finalement déployé une flotte limitée de Model Y équipés de sa technologie de conduite autonome intégrale (FSD) à Austin. Ce programme pilote, payant et accessible sur invitation, vise à tester la capacité des véhicules à naviguer de manière autonome dans un environnement urbain. Elon Musk, PDG de Tesla, a salué ce déploiement comme une « culmination de dix ans de travail acharné », soulignant le développement interne des équipes logicielles et de conception de puces.
Si la promesse d'une conduite sûre et efficace sans intervention humaine captive l'imagination, une liste croissante d'incidents met en lumière les défis considérables que l'entreprise d'Elon Musk doit encore surmonter. À peine lancée, l’expérimentation accumule les faux pas techniques. Freinages soudains, erreurs de trajectoire, confusion dans les intersections… La liste des incidents s’allonge, et elle inquiète.
Récemment, l'ancien PDG de Waymo a rejeté le robotaxi de Tesla, affirmant que l'utilisation par Tesla de conducteurs humains de secours signifie que le véhicule n'offre pas une véritable autonomie. Ces commentaires interviennent alors que les robotaxis Tesla arrivent à San Francisco. Les voitures autonomes sont encore loin d'être la technologie courante que beaucoup prédisaient il y a dix ans, mais un homme qui a fait plus que quiconque pour les amener là où elles en sont aujourd'hui n'est pas impressionné par le service de robotaxis de Tesla, qui vient d'arriver dans le fief de Waymo, dans la baie de San Francisco.
En tant que PDG de Waymo, John Krafcik a supervisé les accords commerciaux et les négociations avec les gouvernements locaux qui ont permis à la filiale de Google de passer du stade de la validation du concept à celui d'un service de covoiturage commercial à petite échelle. Interrogé par Business Insider sur son opinion concernant les efforts de Tesla, Krafcik a déclaré que le constructeur automobile n'était pas à la hauteur. « S'ils cherchaient à recréer l'expérience Uber actuelle dans la région de la baie de San Francisco, ils ont parfaitement réussi », a déclaré Krafcik, qui a dirigé Waymo de 2015 à 2021 après avoir travaillé chez Hyundai, dans un e-mail adressé à Business Insider.
Après presque une décennie de promesses de covoiturage autonome, Tesla a lancé son service Robotaxi à Austin, au Texas, en juin, puis dans la région de la baie de San Francisco en juillet. Pour l'instant, un conducteur humain est assis au volant en tant que secours ; Tesla n'a pas demandé les autorisations californiennes qui lui permettraient de tester et d'exploiter des voitures véritablement sans conducteur, comme le fait actuellement Waymo. À Austin, où les règles sont moins strictes, une personne assise sur le siège passager avant sert de moniteur de sécurité. La présence de renforts humains signifie que Tesla n'est pas dans la même catégorie que Waymo, selon Krafcik.
« Faites-moi savoir quand Tesla lancera un robotaxi, j'attends toujours », a déclaré l'ancien PDG de Waymo dans son e-mail. « Ce n'est (de toute évidence) pas un robotaxi s'il y a un employé à l'intérieur de la voiture. » Le service de Tesla reste accessible uniquement sur invitation, mais le PDG Elon Musk a déclaré le 10 août qu'il serait « en libre accès » dès le mois prochain. Ne vous attendez pas à ce que Krafick accepte l'offre de Musk ; il a déclaré à Business Insider qu'il n'avait aucun intérêt à essayer le service Tesla Robotaxi.
Et les différents rapports sur le robotaxi de Tesla pourrait lui donner raison. Un exemple, en juillet, l'un des robotaxis entièrement autonomes de Tesla a frôlé une voiture en stationnement après avoir effectué un trajet à Austin, au Texas. En dehors de cet incident impliquant une autre voiture, d'autres invités ont fait part de leurs expériences inattendues avec le service de robotaxi de Tesla. Il est important de noter que le logiciel de conduite autonome (FSD) de Tesla repose principalement sur des caméras et l'intelligence artificielle. Contrairement à certains de ses concurrents, comme Waymo, qui utilise une combinaison de caméras, de lidars et de radars pour son service de robotaxi.
Source : John Krafcik pour Business Insider
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Les essais des robotaxis de Tesla à Austin ont enregistré trois accidents dès le premier jour
Les essais des robotaxis de Tesla à Austin ont enregistré trois accidents dès le premier jour, un bilan bien pire que celui de Waymo, avec des collisions, des problèmes logiciels et des infractions routières
La percée de Tesla dans le domaine des véhicules autonomes a subi un revers, sa flotte de robotaxis testée à Austin ayant enregistré trois accidents dès le premier jour. Ces incidents, causés par des infractions au code de la route et des dysfonctionnements logiciels ont entraîné des collisions, et contrastent fortement avec les résultats bien plus sûrs de Waymo. Les régulateurs et les analystes du secteur ont exprimé leurs inquiétudes concernant les informations de sécurité expurgées fournies par Tesla, ainsi que concernant l'état de préparation de sa technologie de conduite Full Self-Driving (FSD).
Ces performances contrastent fortement avec les ambitions initiales de Tesla, qui visait à révolutionner le transport avec des robotaxis autonomes. Le projet pilote d'Austin, lancé en juin 2025 avec une flotte restreinte de véhicules Model Y équipés du système FSD, a été présenté comme le fruit d'une décennie de travail. Cependant, ce programme a rapidement révélé les défauts techniques persistants des robotaxis Tesla (excès de vitesse, freinages fantômes, voies à contresens et confusion aux intersections), mettant en lumière les défis considérables que l'entreprise d'Elon Musk doit encore surmonter.
Dans le monde en pleine évolution des véhicules autonomes, l'ambitieuse percée de Tesla Inc. dans le domaine des robotaxis a ainsi rencontré un obstacle de taille. Des rapports récents ont révélé que la flotte d'essai de l'entreprise à Austin, au Texas, a connu trois accidents au cours des 7 000 premiers miles (environ 11 000 km) parcourus , une statistique qui a suscité l'étonnement des régulateurs, des investisseurs et des observateurs du secteur. Ces performances contrastent fortement avec celles d'acteurs établis tels que Waymo, filiale d'Alphabet Inc., qui affiche un bilan de sécurité bien supérieur sur des millions de kilomètres parcourus.
Les détails qui ressortent de ces incidents brossent un tableau inquiétant. Le taux d'accidents de Tesla dans cette phase initiale est bien pire que celui de Waymo, des accidents s'étant produits dès le premier jour des essais. L'un des accidents a impliqué une collision avec un objet statique, entraînant des blessures légères et le remorquage du véhicule, tandis que d'autres ont été causés par des infractions au code de la route et des dysfonctionnements logiciels qui ont conduit à des manœuvres dangereuses.
Examen minutieux des indicateurs de sécurité et de la transparence
L'approche de Tesla en matière de signalement de ces incidents a également été critiquée. L'entreprise a transmis des informations détaillées à la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), mais des informations clés ont été caviardées, invoquant des raisons de concurrence. Ce manque de transparence a frustré les détracteurs, comme le souligne certains rapports qui mettent en avant les tentatives de Tesla de dissimuler des détails malgré les implications en matière de sécurité publique. À l'inverse, des concurrents tels que Waymo fournissent des informations plus détaillées, ce qui permet un meilleur benchmarking du secteur.
D'autres informations suggèrent qu'un quatrième accident n'aurait pas été signalé, ce qui exacerbe les inquiétudes quant à l'état de préparation du logiciel Full Self-Driving (FSD) de Tesla pour les opérations non supervisées. Les spécialistes du secteur soulignent que, tandis que Tesla s'appuie fortement sur des systèmes basés sur la vision et l'apprentissage automatique, ses concurrents intègrent des lidars et des radars pour améliorer la perception, ce qui pourrait expliquer la disparité des résultats en matière de sécurité.
Analyse comparative avec les acteurs du secteur
Pour replacer les performances de Tesla dans leur contexte, Waymo a parcouru des milliards de kilomètres avec un taux d'accidents nettement inférieur, impliquant souvent des accrochages mineurs plutôt que des défaillances critiques. Plusieurs rapports soulignent que le passage d'une petite flotte d'essai à un déploiement à grande échelle reste un obstacle monumental. Les incidents de Tesla comprenaient des problèmes tels que des freinages fantômes et une utilisation inappropriée des voies, des problèmes qui affectent ses versions bêta FSD depuis des années.
L'opinion publique, telle qu'elle ressort des publications sur X (anciennement Twitter), amplifie ces inquiétudes. Les utilisateurs ont partagé des anecdotes sur les dysfonctionnements des robotaxis, tels que des véhicules bloqués dans la circulation ou entrant en collision avec des voitures garées, alimentant les débats sur la question de savoir si la technologie de Tesla progresse ou régresse. Un message a présenté une comparaison des accidents survenus depuis le début de l'année, soulignant l'absence totale d'accidents signalés par Tesla au début de l'année par rapport aux chiffres de ses concurrents, bien que les événements récents aient radicalement changé la donne.
Implications pour la réglementation et la position sur le marché
Les conséquences de ces accidents pourraient entraîner un renforcement de la surveillance réglementaire. La NHTSA a déjà intensifié son contrôle sur les programmes de véhicules autonomes, et les rapports expurgés de Tesla pourraient inciter à exiger la divulgation obligatoire de toutes les informations. Les experts avertissent que la promesse d'Elon Musk d'éliminer les conducteurs de sécurité d'ici la fin de l'année pourrait être prématurée au vu des données.
Pour les investisseurs, cette évolution souligne les risques liés à la valorisation de Tesla, qui repose sur des avancées technologiques en matière d'autonomie. Des enquêtes montrent une érosion de la confiance des consommateurs dans la sécurité de la marque, Toyota dépassant Tesla en termes de perception positive malgré une gamme de véhicules électriques moins agressive. Alors que l'industrie s'oriente vers l'autonomie totale, les premiers faux pas de Tesla à Austin servent d'avertissement : l'innovation ne doit pas prendre le pas sur les protocoles de sécurité.
Perspectives d'avenir : défis et pistes possibles
Les experts affirment que Tesla pourrait atténuer ces problèmes grâce à des itérations logicielles et à des tests approfondis. Cependant, la voie vers des millions de robotaxis, telle que l'envisage Elon Musk, exige non seulement un perfectionnement technologique, mais aussi le rétablissement de la confiance du public. Les reportages sur les accidents mettent en évidence les erreurs de conduite persistantes lors des essais au Texas, renforçant ainsi la nécessité d'une validation rigoureuse.
En fin de compte, si l'initiative de Tesla en matière de robotaxis représente un pari audacieux sur l'avenir de la mobilité, ces premiers accidents soulignent les dangers d'un déploiement précipité. Les acteurs du secteur suivront de près les efforts déployés par l'entreprise pour surmonter les obstacles réglementaires et perfectionner ses systèmes, qui pourraient bien redessiner la dynamique concurrentielle dans le domaine des transports autonomes pour les années à venir.
Alors que la liste des ratés des robotaxis Tesla ne cesse de s'allonger, ces revers ravivent les critiques de longue date concernant la définition du « Full Self-Driving » par l'entreprise. Depuis 2016, Elon Musk promet chaque année que ses voitures atteindront une autonomie sans supervision, une promesse qui a permis à l'entreprise de vendre des packs FSD pouvant atteindre 15 000 dollars. Près d'une décennie plus tard, les échecs persistants ont contraint Tesla à modifier la signification du terme « Full Self-Driving » et à renoncer à sa promesse d'offrir une conduite autonome sans surveillance. À la différence de Waymo, qui intègre des radars et des LiDAR, Tesla continue de s'appuyer uniquement sur des caméras, une stratégie qui, selon le PDG de Ford, limite sa crédibilité dans la course à la véritable technologie de conduite autonome.
Source : Rapports d'accidents de Tesla
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Les véhicules autonomes de Tesla ont un taux d'accidents neuf fois plus élevé que les conducteurs humains
Les robotaxis autonomes de Tesla d'Elon Musk ont un taux d'accidents neuf fois plus élevé que les conducteurs humains
et ce malgré la présence d'un moniteur de sécurité dans chaque voiture
Les données relatives aux accidents impliquant les robotaxis de Tesla soulèvent de sérieuses préoccupations en matière de sécurité. Elles indiquent que les robotaxis du constructeur automobile ont un taux d'accidents neuf fois supérieur à celui des conducteurs humains moyens. Ces performances contrastent fortement avec celles d'autres opérateurs de véhicules autonomes comme Waymo, qui ont déclaré des taux de collision inférieurs à ceux enregistrés par les conducteurs humains. Les essais des robotaxis de Tesla ont commencé il y a quelques mois seulement, mais le bilan est catastrophique : collisions, problèmes logiciels, infractions routières, etc.
La vision longtemps promise par Tesla en matière de robotaxis est enfin devenue réalité sur les routes publiques. Tesla a déployé l'année dernière une flotte de robotaxis à Austin, au Texas, afin de les tester et de récolter des données visant à améliorer le programme. Cependant les premières données suggèrent que le déploiement est loin d'être sans heurts. La technologie de conduite autonome Full Self-Driving (FSD) de Tesla soulève des inquiétudes.
Les rapports d'accidents récemment publiés par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis, combinés aux données fournies par Tesla sur le kilométrage parcouru par ses robotaxis, brossent un tableau inquiétant des performances du logiciel Full Self-Driving de l'entreprise. Selon les rapports d'accidents de la NHTSA, Tesla a signalé 9 accidents impliquant sa flotte de robotaxis autonomes entre juillet et novembre 2025 :
- novembre 2025 : collision lors d'un virage à droite ;
- octobre 2025 : incident à 18 mph (environ 28,96 km/h) ;
- septembre 2025 : collision avec un animal à 27 mph (environ 43,45 km/h) ;
- septembre 2025 : collision avec un cycliste ;
- septembre 2025 : collision arrière lors d'une marche arrière (à environ 9,65 km/h) ;
- septembre 2025 : collision avec un objet fixe dans un parking ;
- juillet 2025 : collision avec un SUV dans une zone de travaux ;
- juillet 2025 : collision avec un objet fixe, causant des blessures légères (à environ 14,48 km/h)
- juillet 2025 : collision lors d'un virage à droite avec un SUV.
Selon le rapport financier du quatrième trimestre 2025 de Tesla, sa flotte de robotaxis autonome avait parcouru environ 500 000 miles (environ 804672 kilomètres) à Austin en novembre 2025. Cela correspond à environ un accident tous les 55 000 miles (environ 88513,92 km). À titre de comparaison, selon les données de la NHTSA, les conducteurs humains aux États-Unis ont en moyenne environ un accident signalé à la police tous les 500 000 miles.
Cela signifie que les robotaxis de Tesla ont un taux d'accidents 9 fois supérieur à celui des conducteurs humains moyens. Toutefois, ce chiffre n'inclut pas les incidents non signalés à la police. Si l'on ajoute ceux-ci, ou plutôt une estimation de ceux-ci, les humains sont plus proches de 200 000 miles (environ 321868,8 kilomètres) entre deux accidents, ce qui reste bien meilleur que les robotaxis déployés par l'entreprise d'Elon Musk sur les routes publiques.
Tesla reste moins performant même avec des moniteurs de sécurité
Ce qui rend les chiffres de Tesla particulièrement accablants, c'est que chaque robotaxi de la société fonctionne actuellement avec un moniteur de sécurité à l'intérieur du véhicule. Il ne s'agit pas de voitures entièrement autonomes. Un humain formé est présent, surveille la route et est prêt à intervenir. Il est important de noter que les données ne précisent pas combien d'accidents ont été évités grâce à l'intervention des moniteurs de sécurité de Tesla.
Selon les analystes, cette omission est importante. Tout déploiement futur sans moniteurs de sécurité entraînerait presque aussitôt une détérioration significative des performances dans le monde réel. (Sur les neuf incidents signalés par le constructeur automobile, seuls deux se sont produits au cours des deux derniers mois de la période considérée, ce qui pourrait être interprété comme un signe de progrès. Ce n'est pas beaucoup, mais c'est déjà ça.)
Par contre, Waymo exploite une flotte entièrement sans conducteur, sans moniteur de sécurité ni assistance humaine, et affiche des chiffres de sécurité nettement meilleurs. Waymo a parcouru plus de 125 millions de kilomètres en mode autonome et maintient un taux d'accidents bien inférieur à la moyenne humaine.
Tesla accusé de manquer de transparence dans ses rapports
Plus importante encore que les chiffres, c'est le manque de transparence du constructeur automobile. Chaque récit d'accident impliquant un robotaxi Tesla dans la base de données de la NHTSA est expurgé avec la même phrase : « [EXPURGÉ, PEUT CONTENIR DES INFORMATIONS COMMERCIALES CONFIDENTIELLES] ». Chaque récit d'accident impliquant un robotaxi de Tesla dans la base de données de la NHTSA est rédigé avec la même phrase :
- nous savons qu'un robotaxi Tesla a percuté un cycliste. Nous ne savons pas ce qui s'est passé ;
- nous savons qu'un accident a causé des blessures légères. Nous ne savons pas ce qui s'est passé ;
- nous savons qu'un robotaxi a percuté un animal à grande vitesse. Nous ne savons pas ce qui s'est passé.
En revanche, Waymo et d'autres opérateurs de véhicules autonomes publient des descriptions détaillées des incidents. Dans un exemple, un véhicule Waymo a été percuté par l'arrière alors qu'il était à l'arrêt pour laisser passer un piéton, ce qui montre clairement que le système autonome s'est comporté correctement.
Pourquoi la transparence est plus importante que la perfection
Aucun système autonome ne sera jamais parfait, et l'on ne s'attend pas à ce qu'il n'y ait aucun accident. Ce que l'on attend, c'est de la transparence. La transparence permet aux régulateurs, aux chercheurs et au public de comprendre ce qui n'a pas fonctionné et si une entreprise tire réellement les leçons de ses erreurs. Un incident récent impliquant Waymo à Santa Monica illustre cela. Un enfant a couru sur la route depuis l'arrière d'un SUV garé.
Le véhicule Waymo n'a pas pu éviter complètement l'impact, mais a réduit sa vitesse de 17 mph (environ 27,36 km/h) à moins de 6 mph (environ 9,65 km/h), ce qui a considérablement réduit le risque de blessures pour la victime. L'entreprise a rendu publics les détails de l'incident et a même montré des preuves suggérant qu'un conducteur humain aurait pu heurter l'enfant à une vitesse plus élevée. Tesla n'offre rien de tout cela pour le moment.
L'ouverture dont Waymo fait preuve en ce qui concerne les accidents inspire confiance. L'approche de Tesla fait exactement le contraire. Il est clair que Tesla n'est pas responsable de certains de ces accidents, mais le fait que nous ne le sachions pas est entièrement dû au secret entretenu par Tesla.
Les défaillances techniques des logiciels Autopilot et Full Self-Driving
Les systèmes Autopilot et Full Self-Driving de Tesla, longtemps présentés comme les piliers de son avance en matière de conduite autonome, sont aujourd’hui au cœur de nombreuses controverses. Plusieurs accidents, parfois mortels, impliquant des véhicules Tesla en mode Autopilot, ont déclenché des enquêtes fédérales aux États-Unis, notamment par la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) et le département de la Justice (DOJ).
Ces autorités cherchent à déterminer si Tesla a minimisé les limites de ses systèmes et surestimé leurs capacités dans ses communications publiques. Même les terminologies (« Autopilot » et « Full Self-Driving ») sont critiquées. Selon les experts, ces terminologies peuvent induire les conducteurs en erreur, en leur laissant croire que leur Tesla peut réellement se conduire toute seule, alors qu'il ne s'agit que d'un système d'assistance à la conduite.
Fait intéressant, en mars 2025, Tesla a annoncé la suppression de l'appellation Full Self-Driving de son logiciel de conduite autonome en Chine. En abandonnant cette terminologie en Chine, l'entreprise semble vouloir éviter toute confusion et désillusion auprès des consommateurs chinois qui pourraient avoir des attentes irréalistes quant aux capacités réelles de son logiciel. Tesla a déjà été condamné en Corée du Sud pour publicité mensongère.
En parallèle, le logiciel Full Self-Driving de Tesla, vendu à un prix élevé est toujours en phase bêta et l'objet de nombreuses critiques pour son manque de fiabilité. De nombreux propriétaires de Tesla et des analyses indépendantes ont rapporté des comportements incohérents des Tesla en mode Full Self-Driving, comme des freinages fantômes, des hésitations aux intersections, ou des réactions inappropriées dans des environnements urbains complexes.
Ces dysfonctionnements techniques, combinés à la pression réglementaire, sapent la crédibilité de Tesla. À l'international, notamment en Europe, cette insécurité perçue contribue à détourner les consommateurs au profit de constructeurs proposant des systèmes plus transparents et mieux encadrés. Aux États-Unis, la NHTSA a ouvert plus de 40 enquêtes sur les accidents impliquant les systèmes de conduite assistée Autopilot et Full Self-Driving de Tesla.
Tesla a renoncé à la technologie LiDAR au profit des caméras
Tesla a décidé de renoncer au LiDAR et de s'appuyer entièrement sur la vision par ordinateur. L'argumentaire varie selon les personnes interrogées et le moment, mais il se résume généralement au fait que le LiDAR coûte trop cher, qu'il nécessite plus de traitement de données et qu'il sert finalement de béquille pour ralentir le développement de la vision par ordinateur. Elon Musk est allé jusqu'à déclarer que le LiDAR est une « aventure insensée ».
C'est peut-être vrai, mais il ne traverse pas non plus les murs, alors il faut peser le pour et le contre. Il est difficile d'imaginer que l'on puisse laisser sa voiture percuter un enfant alors qu'elle aurait pu l'éviter grâce à d'autres technologies et de se dire : « au moins, cela n'a pas ralenti le développement d'une technologie qui, à terme, pourrait ne pas aboutir à ce qui vient de se produire ». Quoi qu'il en soit, la vidéo du test est intéressante à regarder.
Lorsque Tesla a annoncé sa décision d'abandonner le LiDAR en 2021, il a été critiqué. « Il n'y aura jamais une conduite autonome sûre avec la seule vision. Il est évident que même nous, les humains, utilisons beaucoup plus de sens qui ne sont pas facilement remplaçables techniquement. La peur et l'adrénaline par exemple, ou l'audio. Mais la vision seule est une approche qui ne sera jamais sûre », a réagi un utilisateur de Twitter en réponse à l'annonce.
Les caméras peuvent offrir des résolutions plus élevées et un coût de production plus faible. Toutefois, elles ont des limites importantes. Elles sont moins efficaces dans de mauvaises conditions météorologiques et leur précision est moindre la nuit. En revanche, les capteurs radar sont plus fiables, car ils offrent une meilleure portée et une plus grande précision en matière de distance, quelles que soient les conditions météorologiques ou de luminosité.
Les capteurs radar ont cependant une résolution plus faible, ce qui signifie qu'ils ont besoin d'une technologie leur permettant de fonctionner à des fréquences plus élevées, ce qui est coûteux. Selon certains analystes, la réduction des coûts est probablement un autre facteur qui a motivé la décision de Tesla.
Conclusion : Tesla peut-il s'améliorer ?
Tesla n'exploite pas des véhicules entièrement autonomes fonctionnant sans assistance. Un humain est assis dans la voiture et son seul travail consiste à prévenir les accidents. Et pourtant, le taux d'accidents de Tesla reste près d'un ordre de grandeur supérieur à celui des conducteurs humains ordinaires conduisant seuls. Ces données contrastent avec les discours d'Elon Musk selon lesquels « ses robotaxis seraient plus sûrs que la conduite humaine ».
La fréquence des accidents semble légèrement diminuée, avec seulement un incident signalé en octobre et un autre en novembre. Cependant, même avec ces progrès, un accident tous les 55 000 miles avec un moniteur de sécurité à bord est loin d'être suffisant pour que le robotaxi soit prêt à être commercialisé. Plus inquiétant encore, le secret qui entoure Tesla rend impossible l'évaluation de la réalité ou du caractère temporaire des améliorations.
Le programme de robotaxis de Tesla n'est pas seulement en retard par rapport à ses concurrents, notamment Waymo, filiale du groupe Alphabet. Il échoue sur les deux points les plus importants : la sécurité et la transparence. Si Tesla veut être pris au sérieux en tant qu'opérateur de robotaxis, il doit :
- réduire considérablement son taux d'accidents ;
- cesser de cacher au public les données essentielles en matière de sécurité.
À l’heure actuelle, Tesla ne fait ni l’un ni l’autre. Et si l’on se base uniquement sur les chiffres, rien ne permet d’affirmer que ses robotaxis sont prêts à rouler sans surveillance. Bien que Waymo semble en avance sur Tesla dans ce domaine, la filiale d'Alphabet vient d'admettre que ses véhicules autonomes font appel à des opérateurs humains basés aux Philippines. Cet aveu suscite une question cruciale : les véhicules autonomes sont-ils une grosse escroquerie ?
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Tesla a même caché une hospitalisation durant 5 mois
Huit mois après le lancement du service de robotaxi de Tesla à Austin, les données transmises à la NHTSA dressent un tableau alarmant : la flotte autonome accumule les accidents à un rythme quatre fois supérieur à celui d'un conducteur humain moyen, selon les propres benchmarks de l'entreprise. Et si les chiffres sont déjà préoccupants, c'est l'opacité systématique de Tesla sur ces incidents qui soulève les questions les plus graves pour l'avenir de la conduite autonome.
Depuis son lancement en juin 2025, le service de robotaxi de Tesla opère dans le périmètre d'Austin, au Texas, avec une flotte de Model Y équipées du système de conduite autonome (ADS) de l'entreprise. En janvier 2026, Tesla a transmis cinq nouveaux rapports d'accidents à la NHTSA, couvrant des incidents survenus en décembre 2025 et janvier 2026. Ces cinq événements portent le total cumulé à 14 accidents depuis l'ouverture du service, soit une progression constante qui ne montre aucun signe d'amélioration.
Les incidents les plus récents illustrent une variété de situations problématiques : une collision avec un objet fixe à 27 km/h en ligne droite, un choc avec un bus alors que le véhicule Tesla était immobilisé, une collision à faible vitesse avec un poids lourd, et deux incidents distincts où le véhicule autonome a reculé dans des obstacles — un poteau ou arbre à environ 1,6 km/h, un objet fixe à 3,2 km/h. Ces vitesses basses ne doivent pas induire en erreur : elles révèlent des défaillances systémiques dans la gestion de situations pourtant basiques, comme la marche arrière ou la détection d'objets statiques.
Les chiffres qui condamnent Tesla… par ses propres métriques
Le bilan actuel représente environ un accident toutes les 57 000 miles (environ 91 700 km) sur une flotte ayant parcouru approximativement 800 000 miles depuis le début du service. Ce chiffre prend une dimension particulièrement ironique lorsqu'on le compare aux données publiées par Tesla elle-même dans son Vehicle Safety Report, qui indique qu'un conducteur américain moyen subit un accident mineur environ tous les 229 000 miles et une collision majeure tous les 699 000 miles.
Par le biais de ses propres benchmarks, la flotte robotaxi de Tesla est impliquée dans des accidents environ quatre fois plus souvent que ce que la société cite comme normal pour un conducteur humain moyen lors d'une collision mineure. Si l'on retient les statistiques de la NHTSA sur les accidents reportés à la police — une collision tous les 500 000 miles environ — le ratio grimpe à huit ou neuf fois la fréquence humaine.
Ce qui rend ce constat encore plus accablant est souvent négligé dans le débat public : chacun de ces miles a été parcouru avec un moniteur de sécurité entraîné à bord, capable d'intervenir à tout moment. Ces véhicules ne sont donc pas des systèmes pleinement autonomes opérant sans filet. Il y a un être humain dans la voiture dont l'unique mission est de prévenir les accidents. Le taux d'accident observé est donc un plancher optimiste, et non un plafond : sans ces interventions humaines non comptabilisées, le bilan réel serait probablement bien plus lourd.
Une hospitalisation cachée cinq mois durant
Parmi les révélations les plus troublantes figure la mise à jour discrète d'un rapport d'accident datant de juillet 2025. Tesla avait initialement classé cet incident — une collision en tournant à droite contre un SUV à environ 3,2 km/h — comme relevant uniquement de « dommages matériels ». En décembre 2025, soit cinq mois plus tard, la société a soumis une troisième version du rapport, reclassifiant la gravité des blessures en « Mineur avec hospitalisation ». Cela signifie qu'une personne impliquée dans un accident d'un robotaxi Tesla a nécessité des soins hospitaliers, une information que Tesla n'a jamais rendue publique de son propre chef.
Cette révision tardive, enfouie dans une mise à jour de base de données réglementaire, illustre un problème de transparence qui dépasse la simple question des performances techniques. Elle soulève des interrogations légitimes sur la qualité et la sincérité du reporting de Tesla envers le régulateur fédéral.
L'opacité comme stratégie : Tesla seul contre tous
Sur ce point, la comparaison avec les autres opérateurs de véhicules autonomes est brutale. Chaque rapport de crash Tesla dans la base de données NHTSA est intégralement rédigé avec la même mention : « [REDACTED, MAY CONTAIN CONFIDENTIAL BUSINESS INFORMATION] ». Les narratifs complets — qui décrivent les circonstances exactes de l'accident, le comportement du système, les éventuelles tentatives d'intervention du moniteur — sont systématiquement masqués.
Tesla est, selon les données disponibles, le seul opérateur ADS à procéder ainsi de manière aussi systématique. Waymo, Zoox, Aurora, Nuro : tous fournissent des descriptions narratives complètes de chaque incident. Un rapport type de Waymo issu du même jeu de données décrit par exemple : « Le véhicule Waymo circulait vers le nord sur N. 16th Street dans la voie de gauche quand il a ralenti et s'est arrêté pour céder le passage à un piéton qui avait commencé à traverser. » Ce niveau de détail permet une évaluation indépendante de la responsabilité du système, de la réactivité du moniteur et des axes d'amélioration.
Sans ces narratifs, il est impossible de déterminer si le système autonome de Tesla était en faute, si le moniteur a failli à son rôle, ou si les accidents étaient inévitables. Tesla demande une confiance aveugle tout en rendant toute vérification impossible — une posture difficilement défendable pour une technologie déployée sur la voie publique.
L'abîme Waymo : une autre vision de l'autonomie
Le contraste avec Waymo (filiale d'Alphabet) est saisissant, et pas uniquement sur le plan de la transparence. Waymo a accumulé plus de 127 millions de miles entièrement sans conducteur, et des recherches indépendantes montrent que ses véhicules réduisent les accidents causant des blessures de 80 % et les accidents causant des blessures graves de 91 % par rapport aux conducteurs humains. À Austin même, Waymo rapporte 51 incidents dans la même base de données NHTSA, mais sa flotte a parcouru un nombre de miles incomparablement supérieur à celle de Tesla dans la ville.
Waymo tire sa robustesse d'une architecture multi-capteurs combinant LiDAR, radar et caméras, offrant une redondance que le système caméra-uniquement de Tesla ne peut pas garantir. Cette différence architecturale est au cœur du débat technique sur l'approche de Tesla. Elon Musk a longtemps défendu l'idée que le LiDAR était une « béquille » inutile et coûteuse, arguant que la vision artificielle seule suffisait à reproduire les capacités d'un conducteur humain. Les données d'Austin remettent sérieusement en question ce postulat.
Un autre facteur aggravant : le service robotaxi de Tesla tend à limiter son fonctionnement ou à s'arrêter en cas de pluie ou de mauvaises conditions météorologiques à Austin (les capteurs, basés sur la vision, peuvent être perturbés par une faible visibilité, ce qui conduit le système à suspendre le service par précaution). Austin enregistre en moyenne plus de 80 jours de pluie par an. Le système vision-only de Tesla repose sur huit caméras pour naviguer (Tesla a décidé de renoncer au LiDAR et de s'appuyer entièrement sur la vision par ordinateur). La pluie, le brouillard et les reflets solaires obstruent ces caméras, dégradant la capacité du système à fonctionner en sécurité. NHTSA a spécifiquement demandé à Tesla comment il entendait opérer dans des conditions de faible visibilité — et Tesla a demandé à l'agence de dissimuler sa réponse.
Un déploiement qui défie la logique réglementaire
Tesla a commencé à proposer des courses sans moniteur de sécurité à Austin fin janvier 2026, soit juste après avoir enregistré quatre accidents dans la première moitié du mois. Cette décision, prise alors que les métriques de sécurité continuent de se détériorer, interpelle les observateurs du secteur. Si les véhicules supervisés affichent un taux d'accident plusieurs fois supérieur à la moyenne humaine, qu'en sera-t-il des opérations pleinement non supervisées ?
Elon Musk a récemment admis que Tesla avait besoin de 10 milliards de miles de données pour une « conduite autonome non supervisée sûre » — un seuil que la flotte n'atteindra pas avant juillet 2026 au plus tôt. Cette déclaration, faite par Musk lui-même, entre en contradiction directe avec le déploiement commercial déjà en cours sans moniteur.
Sur le plan boursier, les révélations ont eu un impact immédiat : l'action Tesla a chuté de 2,7 % lors de la séance du mardi 18 février, alors que les investisseurs intégraient les nouvelles données de sécurité dans leurs valorisations.
Du côté de la régulation, l'absence de réaction des autorités fédérales et texanes suscite des interrogations. La NHTSA a bien ouvert une enquête sur un incident impliquant un enfant renversé par un robotaxi Waymo à Santa Monica, et une enquête séparée sur des véhicules Waymo n'ayant pas respecté l'arrêt obligatoire aux passages de bus scolaires. Mais face aux données Tesla d'Austin, aucune procédure formelle n'a été engagée.
L'enjeu dépasse Tesla
Ce que révèle l'affaire Austin va bien au-delà du cas particulier de Tesla. Elle pose une question de fond sur les conditions dans lesquelles un système de conduite autonome peut légitimement être déployé en conditions réelles, avec des passagers payants, sur des routes partagées avec d'autres usagers. La promesse de la voiture autonome repose sur un postulat central : la machine est, ou sera bientôt, plus sûre que l'humain. Si ce postulat ne se vérifie pas dans les données réelles, l'ensemble de l'écosystème de l'autonomie en pâtit.
Quand le nom le plus reconnu dans le véhicule électrique échoue aussi publiquement, cela ne nuit pas seulement à Tesla : cela empoisonne le puits pour l'ensemble de la technologie. La confiance du public, des régulateurs et des investisseurs dans la conduite autonome se construit sur des décennies d'efforts et peut se fragiliser très rapidement face à des statistiques aussi défavorables.
Tesla dispose d'un atout considérable : une flotte de millions de véhicules FSD en circulation dans le monde, générant des téraoctets de données de conduite chaque jour. Si cette masse d'information peut être transformée en amélioration algorithmique rapide, le tableau d'Austin pourrait n'être qu'une phase transitoire douloureuse. Mais la question de la transparence, elle, ne se résoudra pas par un simple patch logiciel. Elle relève d'un choix culturel et stratégique que Tesla devra tôt ou tard assumer.
Sources : rapport sur la sécurité des véhicules Tesla, Electrek (1, 2)
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Les promesses de Tesla d'Elon Musk concernant ses robotaxis autonomes se heurtent à la réalité
Les promesses de Tesla d'Elon Musk concernant ses robotaxis autonomes se heurtent à la réalité : le kilométrage stagne, le nombre de véhicules diminue et la question de la sécurité reste en suspens
L'activité de robotaxis de Tesla a connu un recul au deuxième trimestre 2026. Les données indiquent une chute de 36 % des kilomètres parcourus par les passagers payants, contredisant la stratégie officielle de l'entreprise axée sur l'autonomie. Cette baisse s'accompagne d'un changement de discours : la direction admet désormais devoir collecter des données spécifiques pour le nouveau modèle Cybercab. Tesla justifie cette lenteur par une prudence accrue en matière de sécurité afin d'éviter des répercussions réglementaires et médiatiques négatives. Mais les robotaxis de Tesla ont un taux d'accidents neuf fois plus élevé que les conducteurs humains.
Le 22 juillet, Tesla a annoncé ses résultats financiers du deuxième trimestre. Le constructeur a déclaré un chiffre d’affaires de 28,24 milliards de dollars, supérieurs aux 26,32 milliards attendus par Wall Street, soit une hausse de 26 % par rapport à l’année précédente. Tesla affiche un bénéfice par action ajusté de 0,33 dollar, inférieur à l’estimation de 0,50 dollar. L’EBITDA ajusté s’est établi à 3,2 milliards de dollars, contre 4 milliards attendues.
L'activité du réseau de robotaxis de Tesla a subi une baisse significative. Alors que les trajets avec des passagers payants représentaient environ 1,8 million de kilomètres au premier trimestre, ce chiffre est tombé à 1 126 540,8 de kilomètres au trimestre suivant, soit une chute d'environ 36 %. Ce ralentissement contredit directement les ambitions du PDG Elon Musk, qui déclarait en 2024 vouloir « foncer à fond sur l'autonomie, sans retenue ».
Ce recul représente un grand revers pour Elon Musk face à l'avance confortable de Waymo, la filiale d'Alphabet. Le service de Tesla continue toutefois de s'étendre dans six villes au Texas et en Floride, tout en incluant des kilomètres effectués sous la supervision d'un conducteur dans la région de San Francisco.
Un changement stratégique pour une collecte de données
Face à la lenteur du déploiement de ses robotaxis autonomes, Elon Musk a déclaré que Tesla devait accumuler des données de conduite spécifiques au Cybercab avant de pouvoir introduire un grand nombre de ces nouveaux véhicules sur les routes. L'entreprise est ainsi contrainte de modifier certains Cybercab en y ajoutant provisoirement des volants et des pédales afin d'accumuler plus de kilomètres et de calibrer spécifiquement leur châssis.
Cette nouvelle approche marque une rupture avec les affirmations passées de Tesla, selon lesquelles sa flotte existante de près de 10 millions de véhicules clients collectait déjà silencieusement en arrière-plan toutes les données de conduite nécessaires au développement des futurs véhicules entièrement autonomes. La société justifie également ce rythme ralenti par un impératif strict de prudence ainsi que sa volonté d'éviter la mauvaise presse.
Elon Musk tente de réorienter Tesla. Toutefois, son insistance à affirmer que le service de robotaxis de Tesla est en pleine croissance contraste avec la réalité : le kilométrage reste pratiquement stable, le nombre de véhicules semble diminuer et, malgré les affirmations de l’équipe de direction de Tesla selon lesquelles il n’y aurait « aucun incident notable », la sécurité de la technologie de conduite autonome semble rester une question en suspens.
L'entreprise a fait de son mieux pour présenter la situation comme évoluant dans la bonne direction. De son côté, Ashok Elluswamy, vice-président de l'IA chez Tesla, a récemment affirmé que les véhicules sans opérateur de sécurité avaient parcouru plus de 611 550 kilomètres. Et d'après Elon Musk, ce chiffre augmentait à un rythme de 10 % par semaine en matière de kilomètres parcourus. Mais ses critiques remettent ces chiffres en cause.
La prudence face aux risques d'accidents et de régulations
Elon Musk craint les conséquences d'un éventuel accident, affirmant que « blesser ne serait-ce qu'une personne ferait la une des médias du monde entier et que les régulateurs séviraient alors immédiatement contre leurs activités ». Au fil des ans, les véhicules Tesla ont été impliqués dans de nombreux accidents mortels, dont certains liés à des défaillances techniques de ses logiciels Autopilot et Full Self-Driving (FSD), et ses choix de conception.
« Nous avançons aussi vite que possible dans le déploiement du service de robotaxis, tout en veillant à ne blesser personne et, dans l’idéal, à ne même pas renverser un animal de compagnie », a déclaré Elon Musk aux investisseurs lors de la conférence téléphonique sur les résultats financiers du deuxième trimestre.
L'entreprise a tout de même dû signaler 22 accidents aux autorités au cours de l'année d'essai de son service, dont plusieurs collisions à basse vitesse avec des obstacles et quelques incidents causés par des téléopérateurs à distance. Selon un rapport de février, les robotaxis de Tesla d'Elon Musk ont un taux d'accidents neuf fois plus élevé que les conducteurs humains, et ce malgré la présence d'un moniteur de sécurité dans chaque véhicule.
De plus, selon le rapport financier du quatrième trimestre 2025 de Tesla, sa flotte de robotaxis a parcouru environ 500 000 miles (environ 804 672 kilomètres) à Austin en novembre 2025. Cela correspond à environ un accident tous les 55 000 miles (environ 88 514 km). À titre de comparaison, selon les données de la NHTSA, les conducteurs humains aux États-Unis ont en moyenne environ un accident signalé à la police tous les 500 000 miles.
Cela signifie que les robotaxis de Tesla ont un taux d'accidents 9 fois supérieur à celui des conducteurs humains moyens. Toutefois, ce chiffre n'inclut pas les incidents non signalés à la police. Si l'on ajoute ceux-ci, ou plutôt une estimation de ceux-ci, les humains sont plus proches de 200 000 miles (321 869 kilomètres) entre deux accidents, ce qui reste bien meilleur que les robotaxis déployés par l'entreprise d'Elon Musk sur les routes publiques.
Tesla maintient le cap technologique basé sur les caméras
Malgré les nombreuses défaillances techniques, Tesla réaffirme la pertinence de ses choix matériels. Ashok Elluswamy a lancé une pique aux concurrents de Tesla qui utilisent des capteurs LiDAR, contrairement à l’approche de Tesla qui repose exclusivement sur des caméras. « Historiquement, les soi-disant experts ont toujours affirmé qu’il fallait des lidars, des radars, des cartes HD et tout le tralala pour conduire en toute sécurité », a-t-il déclaré.
« Nous démontrons ici que ce n’est pas vrai. Il est possible d’obtenir une conduite autonome sûre, confortable et abordable avec de simples caméras. Ce record devrait constituer une validation majeure de l’approche globale de Tesla en matière d’IA ». Mais les chiffres de Tesla semblent contredire ce discours. Waymo, qui utilise un ensemble de capteurs LiDAR, de radars et des caméras, parcourt environ quatre millions de kilomètres par semaine.
Un an après le lancement de ses robotaxis, le kilométrage total de Tesla représente moins de 10 % de ce chiffre. Cette réalité inquiète les investisseurs, James Picariello, analyste senior chez BNP Paribas Equity Research, parlant d’un « déclin alarmant » dans une note de recherche adressée à ses clients.
La sécurité constitue un autre obstacle. Par ailleurs, un cadre réglementaire plus restrictif pourrait limiter le marché potentiel global des robotaxis Tesla, ce qui irait à l’encontre du message de l’entreprise, qui prône un service plus généralisé capable de circuler partout, quelles que soient les conditions. Tesla fait déjà l'objet de nombreuses enquêtes menées par la NHTSA en raison de dysfonctionnements liés à son logiciel de conduite autonome.
L'une des enquêtes de la NHTSA sur le Full Self-Driving de Tesla pourrait déboucher sur un futur rappel. Les robotaxis de Tesla fonctionnent actuellement avec la version 15 du Full Self-Driving, contre la version 14.3.6 installée sur les véhicules des clients. Tesla ne s'attarde pas sur ses lacunes, et met en avant le message selon lequel son service de robotaxis est en pleine expansion. Mais l'entreprise se heurte sans cesse à une réalité qui contredit ce message.
Problèmes techniques des logiciels Autopilot et Full Self-Driving
Les logiciels Autopilot et Full Self-Driving de Tesla, longtemps présentés comme les piliers de l'avance de l'entreprise en matière de conduite autonome, sont aujourd’hui au cœur de nombreuses controverses. Plusieurs accidents, parfois mortels, impliquant des véhicules Tesla en mode Autopilot, ont donné lieu à des enquêtes aux États-Unis, notamment par la NHTSA et le ministère de la Justice (DOJ), dont certaines ont déclenché un rappel massif.
Les autorités cherchent à déterminer si Tesla a minimisé les limites de ses systèmes et surestimé leurs capacités dans ses communications publiques. Même les terminologies (« Autopilot » et « Full Self-Driving ») sont critiquées. Selon les experts, ces terminologies peuvent induire les conducteurs en erreur, en leur laissant croire que leur Tesla peut réellement se conduire toute seule, alors qu'il ne s'agit que d'un système d'assistance à la conduite.
En parallèle, le logiciel Full Self-Driving de Tesla, vendu à un prix élevé est toujours en phase bêta et fait l'objet de critiques pour son manque de fiabilité. De nombreux propriétaires de Tesla et des analyses indépendantes ont rapporté des comportements incohérents des Tesla en mode Full Self-Driving, comme des freinages fantômes, des hésitations aux intersections, ou des réactions inappropriées dans des environnements urbains complexes.
Ces dysfonctionnements techniques, combinés à la pression réglementaire, sapent la crédibilité de Tesla. À l'international, notamment en Europe, cette insécurité perçue contribue à détourner les consommateurs au profit de constructeurs proposant des systèmes plus transparents et mieux encadrés. Aux États-Unis, la NHTSA a ouvert plus de 40 enquêtes sur les accidents impliquant les systèmes de conduite assistée Autopilot et FSD de Tesla.
Source : Tesla (PDF)
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Et ce malgré la présence d'un moniteur de sécurité dans chaque voiture
Et comme je l'avais prévu sur ce même forum, l'action en bourse de SpaceX se casse la gueule (cours en dessous de la valeur de l'entrée en bourse et division par 2 de la valeur de cotation max atteinte!)...Les promesses de Tesla d'Elon Musk concernant ses robotaxis autonomes se heurtent à la réalité : le kilométrage stagne, le nombre de véhicules diminue et la question de la sécurité reste en suspens
La célèbre fable" Le Corbeau et le Renard" de Jean de La Fontaine a été publiée pour la première fois en 1668!!!
En 2026, la fable est toujours d'actualitéApprenez que tout flatteur
Vit aux dépens de celui qui l'écoute.
Petit scoop... Selon les bruits de couloir, Musk s'apprêterait à fusionner SpaceX et Tesla...
Et là, on quitte la fable de La Fontaine pour passer à une fable popularisée par Alphonse Karr en 1880 intitulée "La Carpe et le Lapin"!
Waymo aux US et l'équivalent en Chine sont très en avance sur Tesla pour les robot taxis, donc la c'est comme d'habitude, Elon ne fait que de l'esbrouffe.
SpaceX avec ses lanceurs réutilisables Falcon c'est une très belle réussite technique, mais d'autres pays sont en passe de mettre au point la même chose donc il n'aura plus l'exclusivité.
Pour Starlink pareil, la concurrence arrive.
La seule avancée qui lui reste c'est Starship, c'est encore le seul à avoir ça, mais le cout de ce monstre est plus que phénoménal, vu les problèmes graves des USA en ce moment, pays en guerre avec des milliards jetées par les fenêtres, une dette abysmale, très probable que NASA ne sera pas en mesure ce financer le cout exhorbitant de Starship, c'est SpaceX qui va payer Starship, et ça et Grok qui sert à rien, plus le bide sur les robotaxi, et la concurrence de BYD sur Tesla, cela va forcément faire couler lourdement SpaceX, l'action a déjà commencé à plonger parce que l'action d'une société en déficit sans espoir de redressement ne vaux rien.
Ne prenez pas la vie au sérieux, vous n'en sortirez pas vivant ...
L'approche hétérodoxe d'Elon Musk en matière de robotaxis mise à l'épreuve
L'approche hétérodoxe d'Elon Musk en matière de robotaxis mise à l'épreuve : le système Full Sel-Driving du Cybercab, basé exclusivement sur des caméras, est jugé moins fiable face aux capteurs LiDAR
Elon Musk mise l'avenir de Tesla sur le Cybercab, un véhicule autonome dépourvu de volant et de pédales qui utilise exclusivement des caméras. Bien que Tesla vante des coûts de production réduits, il fait face à des défis réglementaires majeurs et à des critiques concernant la fiabilité de son logiciel de conduite. Des doutes subsistent quant à la capacité de ce système à surpasser la vigilance humaine, d'autant que Tesla assumera désormais la responsabilité légale des accidents. Le système de Tesla s'avère pour l'instant à la traîne par rapport à l'approche de la concurrence, qui privilégie des capteurs LiDAR jugés plus fiables pour la sécurité.
Tesla déploie actuellement son service de robotaxis à Austin, au Texas. Le service s'appuie sur le Cybercab, un véhicule à deux places doté de portes-papillon dorées et totalement dépourvu de volant, de pédales et de rétroviseurs. Elon Musk présente le facteur de forme du Cybercab comme quelque chose de résolument tourné vers l'avenir. Il a notamment qualifié son style de « sci-fi-inspired », pensé à la fois pour l'accessibilité et l'esthétique.
La silhouette générale a été décrite comme minimaliste, mais audacieuse, avec une carrosserie en inox qui rappelle clairement le Cybertruck. Pour rappel, malgré un facteur de forme futuriste et un engouement massif lors de sa présentation initiale, le Cybertruck a tourné au fiasco, avec d'énormes stocks invendus.
Elon Musk avait annoncé une production de 250 000 unités par an. La réalité : environ 20 000 véhicules vendus en 2025, et seulement 7 133 Cybertruck immatriculés sur le marché américain jusqu'en mai 2026. Signe encore plus révélateur de cet échec : SpaceX, l'entreprise aérospatiale d'Elon Musk, est devenu le plus gros acheteur de Cybertruck, représentant près d'un véhicule sur cinq vendus aux États-Unis au quatrième trimestre 2025.
Le pari audacieux d'Elon Musk et l'avènement du Cybercab
À travers ses robotaxis Cybercab, Elon Musk joue l'avenir de son Tesla en optant pour une philosophie technologique hétérodoxe. Contrairement à tous ses concurrents du secteur qui équipent leurs véhicules d'une multitude de capteurs, Elon Musk a parié sur un système de conduite autonome dépouillé à l'extrême, qui renonce à la multiplicité de capteurs utilisée par tous ses rivaux au profit d'une approche reposant uniquement sur des caméras.
Le Cybercab fonctionne avec une version modifiée du logiciel de conduite entièrement autonome (Full Self-Driving - FSD) de Tesla, un système controversé impliqué dans de nombreux accidents graves, voire mortels. Pour les millions d'autres véhicules de Tesla, le Full Self-Driving reste un système d'assistance à la conduite de niveau 2 nécessitant une attention humaine constante, le conducteur demeurant légalement responsable en cas d'accident.
En revanche, pour le Cybercab, la supervision sera théoriquement assurée à distance par des opérateurs capables d'intervenir. Les implications nombreuses. L'absence de commandes physiques signifie cependant qu'il n'y aura aucun recours humain direct à bord si le système autonome échoue, et Tesla devra désormais assumer l'entière responsabilité juridique en cas de collision, après avoir pendant des années imputé les accidents aux conducteurs.
Opposition philosophique : caméras vs capteurs multiples
Elon Musk s'oppose à la sagesse conventionnelle de l'industrie selon laquelle la sécurité passe par « la multiplication des capteurs ». Lors d'un événement de Tesla en 2019, il a vivement critiqué l'utilisation du LiDAR, un capteur à faisceau lumineux considéré par la quasi-totalité des acteurs du secteur comme un composant indispensable. Il a qualifié le LiDAR de « béquille » pour les entreprises qui n'arrivent pas à résoudre la vision par ordinateur.
Elon Musk a ajouté : « le LiDAR est une entreprise vouée à l'échec, et quiconque compte sur le LiDAR est condamné. Condamné. Des capteurs coûteux qui sont inutiles. C’est comme avoir tout un tas d’appendices coûteux… vous verrez ». Sa justification n'a toutefois pas convaincu. Le cœur de son argument est le suivant : les humains utilisent leurs propres yeux pour prendre des décisions au volant, alors pourquoi pas les véhicules autonomes ?
Le milliardaire a tout misé sur les caméras. Tesla est allé jusqu'à retirer les radars de ses systèmes de perception en 2022, ignorant les avertissements de ses propres ingénieurs qui craignaient que le système ne devienne vulnérable à des erreurs d'interprétation critiques en cas de pluie ou de fort ensoleillement.
Les critiques de cette approche affirment que les caméras ne fournissent que des images plates en deux dimensions, obligeant les réseaux de neurones de Tesla à estimer approximativement la profondeur et la distance. À l'inverse, des concurrents comme Waymo combinent caméras, radars et LiDAR, ce qui permet à leurs véhicules de percer le brouillard ou la neige et de disposer de données de secours si la vision par caméra est éblouie ou obscurcie.
Selon Dmitri Dolgov, co-PDG de Waymo, une perception matérielle insuffisante limite la sécurité. Il affirme : « vous constatez que cette détection peu sensible conduit simplement à une courbe de sécurité qui s'aplatit bien trop tôt ». Bien que la suppression de ces capteurs et des commandes physiques permette à Tesla de réduire considérablement les coûts de production du Cybercab, la viabilité à long terme de ce choix technique reste contestée.
Obstacles réglementaires, opérationnels et défis techniques
Outre l'usage du Cybercab pour sa flotte de robotaxis, Tesla entend commercialiser le véhicule auprès du grand public ; Elon Musk promet un prix inférieur à 30 000 $. Cependant, Tesla devra surmonter d'importants obstacles réglementaires et opérationnels. À titre d'exemple, le constructeur doit impérativement obtenir une dérogation aux règles fédérales de sécurité, qui exigent la présence de volants et de pédales sur les véhicules.
Il devra également décrocher des permis spécifiques auprès du DMV de Californie pour faire circuler des véhicules sans conducteur sur les routes publiques, ce qui exige de prouver de manière rigoureuse la sécurité de sa technologie. En l'absence de législation fédérale uniforme sur les véhicules autonomes aux États-Unis, Tesla est contraint de négocier les autorisations juridiques État par État, un processus extrêmement coûteux et chronophage.
Sur le plan opérationnel, la gestion d'un véhicule en panne sans commandes manuelles s'avère particulièrement complexe. Alors que d'autres opérateurs de robotaxis déploient des techniciens au sol capables de conduire manuellement le véhicule immobilisé pour le dégager, Tesla devra s'en remettre principalement à la téléopération à distance, ce qui explique pourquoi l'entreprise installe des connexions Starlink dans tous ses véhicules Cybercab.
Par ailleurs, l'activité actuelle de robotaxis de Tesla reste modeste et fluctuante, avec seulement environ 110 véhicules Model Y en service actif à Austin. Tesla est loin de la flotte imposante de son concurrent direct Waymo, filiale d'Alphabet, la société mère de Google, qui a pris une longueur d’avance dès le départ.
Le bilan de sécurité délicat de Tesla et la crise de confiance
Bien que Tesla affirme que son bilan de sécurité est irréprochable et que les véhicules utilisant le Full Self-Driving supervisé enregistrent 40 à 90 % de collisions en moins que les conducteurs humains, la réalité est assombrie par des statistiques inquiétantes. Les technologies de conduite assistée de la société sont associées à des dizaines de décès et à des milliers d'accidents, dont certains sont mortels. Tesla a toujours réfuté toute responsabilité.
Les bases de données indépendantes recensent 65 décès liés aux logiciels Autopilot ou Full Self-Driving entre 2013 et 2025. Par ailleurs, Tesla représente environ 85 % des rapports d'accidents liés aux systèmes d'aide à la conduite transmis à la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), soit près de 4 000 collisions, en raison de son immense parc de véhicules équipés en circulation. Tesla a aussi multiplié les rappels ces dernières années.
La transparence des données de Tesla suscite des doutes au sein de l'industrie. Contrairement à Waymo, Tesla ne soumet pas ses données de sécurité aux organismes d'évaluation indépendants pour validation, et ses propres formateurs en IA ont admis ne pas faire confiance aux statistiques internes de l'entreprise.
La NHTSA a d'ailleurs ouvert une enquête sur la manière dont Tesla signale ces incidents. La controverse s'étend au-delà des frontières des États-Unis, notamment à la France et à l'Allemagne. Cette situation alimente la méfiance du grand public, qui estime que Tesla trompe ses clients avec les appellations « Autopilot » ou « Full Self-Driving » et s'oppose fermement au déploiement généralisé de taxis entièrement autonomes sans conducteur.
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Tesla d'Elon Musk lance officiellement son Cybercab sans volant ni pédales à Austin, au Texas
Tesla d'Elon Musk lance son Cybercab à Austin. Sans volant ni pédales, ce robotaxi autonome doit surmonter des défis réglementaires et des doutes persistants sur la fiabilité de son logiciel Full Self-Driving
Tesla a officiellement intégré son nouveau Cybercab à sa flotte de taxis autonomes lors d’un événement organisé à Austin. Ce véhicule électrique se distingue par l'absence totale de volant et de pédales, proposant une expérience de transport entièrement automatisée pour deux passagers. Les utilisateurs peuvent désormais commander ces voitures via une application mobile dédiée, qui permet même l'ouverture automatique des portières à distance. Toutefois, l'entreprise devra surmonter d'importants défis réglementaires liés aux normes de sécurité fédérales avant de pouvoir vendre massivement ce type de véhicule sans commandes manuelles.
Le 3 septembre 2026, Tesla a officiellement intégré son véhicule autonome Cybercab à son réseau public de transport à Austin, au Texas. Lors d'un événement sur invitation au centre-ville d'Austin, Ashok Elluswamy, vice-président de l'IA chez Tesla, a annoncé la mise en service du véhicule en concluant son allocution par ces mots : « vous pouvez sortir, faire des trajets. N'importe qui peut faire des trajets. C'est ouvert à l'ensemble du public ».
Ce modèle s'ajoute à la flotte de transport autonome de Tesla, qui n'était auparavant constituée que de Tesla Model Y. Bien que la taille initiale de cette flotte publique de Cybercab n'ait pas été précisée par la société, les registres du département des véhicules motorisés du Texas révèlent que l'entreprise avait enregistré 45 Cybercab à la date du lancement. Le 3 septembre, le cours de l'action Tesla a progressé de 5,4 % lors de la séance régulière.
Caractéristiques et accessibilité du robotaxi Cybercab
Le Cybercab est un véhicule autonome conçu pour accueillir deux passagers. Il ne possède ni volant ni pédales de frein ou d'accélérateur. Les passagers peuvent commander une course à l'aide de l'application Robotaxi de Tesla. Selon les démonstrations des influenceurs invités par Tesla, les utilisateurs peuvent commander l'ouverture des portes-papillon du véhicule depuis l'application, et celles-ci se referment automatiquement une fois le client à bord.
Le PDG Elon Musk a décrit le facteur de forme du Cybercab comme quelque chose de résolument tourné vers l'avenir. Il a notamment qualifié son style de « sci-fi-inspired », pensé à la fois pour l'accessibilité et l'esthétique. La silhouette générale a été décrite comme minimaliste, mais audacieuse, avec une carrosserie en inox qui rappelle le Cybertruck. Mais malgré sa vision futuriste, le Cybertruck a tourné au fiasco, avec d'énormes stocks invendus.
Elon Musk avait annoncé une production de 250 000 unités par an. La réalité : environ 20 000 véhicules vendus en 2025, et seulement 7 133 Cybertruck immatriculés sur le marché américain jusqu'en mai 2026. Signe encore plus révélateur de cet échec : SpaceX, l'entreprise aérospatiale d'Elon Musk, est devenu le plus gros acheteur de Cybertruck, représentant près d'un véhicule sur cinq vendus aux États-Unis au quatrième trimestre 2025.
Ce déploiement survient près de deux ans après la présentation initiale du Cybercab lors de l'événement « We, Robot » à Burbank, en Californie. Elon Musk promeut le Cybercab comme un robotaxi à bas coût destiné à être produit à grande échelle, affirmant que le prix de vente sera inférieur à 30 000 dollars. De plus, Tesla permet désormais aux particuliers d'exprimer leur intérêt pour l'achat de ces véhicules de flotte via un formulaire en ligne.
Les obstacles réglementaires et les enquêtes fédérales
Malgré l'enthousiasme initial, Tesla fait face à de lourdes contraintes réglementaires. Pour commercialiser un véhicule de masse dénué de commandes traditionnelles, le constructeur doit certifier sa conformité aux normes de sécurité fédérales américaines ou obtenir des exemptions temporaires. En outre, la situation s'est complexifiée dès le lendemain du lancement lorsque les autorités fédérales ont ouvert une enquête sur ces véhicules sans volant.
Le logiciel de conduite autonome (Full Self-Driving) de Tesla fait d'ailleurs l'objet de plusieurs investigations en cours aux États-Unis. Les régulateurs fédéraux examinent le rôle du système dans des collisions par faible visibilité (dont une ayant causé la mort d'un piéton), des incidents de franchissement de feux rouges ou de circulation à contresens. Il y a aussi un manquement de Tesla à l'obligation de signaler rapidement les accidents aux régulateurs.
Le Cybercab fonctionne avec une version modifiée du Full Self-Driving de Tesla. Pour les millions d'autres véhicules de Tesla, le Full Self-Driving reste un système d'assistance à la conduite de niveau 2 nécessitant une attention humaine constante, le conducteur demeurant légalement responsable en cas d'accident.
En revanche, pour le Cybercab, la supervision sera théoriquement assurée à distance par des opérateurs capables d'intervenir. Les implications nombreuses. L'absence de commandes physiques signifie cependant qu'il n'y aura aucun recours humain direct à bord si le système autonome échoue, et Tesla devra désormais assumer l'entière responsabilité juridique en cas de collision, après avoir pendant des années imputé les accidents aux conducteurs.
De plus, Tesla n'a pas encore reçu l'approbation nécessaire pour utiliser ses logiciels d'aide à la conduite dans la majorité des pays de l'Union européenne. Pour rappel, le Cybertruck est interdit en Union européenne, au Royaume-Uni et en Chine. Contrairement à d'autres voitures, le Cybertruck n'a pas été conçu pour se déformer en cas d'impact, ce qui augmente encore les risques pour la sécurité pendant et après une catastrophe cataclysmique.
Concurrence accrue et scepticisme de l'opinion publique
Sur le marché concurrentiel des véhicules entièrement autonomes, Tesla doit rapidement rattraper son retard sur Waymo, le leader du secteur. La filiale d'Alphabet, la société mère de Google, a une longueur d'avance sur Tesla. L'entreprise d'Elon Musk exploite environ 200 robotaxis fonctionnant « sans supervision » (sans chauffeur de sécurité) au Texas et en Floride. En comparaison, Waymo dispose de plus de 4 000 véhicules actifs dans 14 villes.
Pour s'imposer, Tesla doit prouver la viabilité de sa technologie basée uniquement sur des caméras, alors que ses concurrents complètent les caméras par des radars et des capteurs LiDAR. De nombreux experts du secteur sont sceptiques quant à la fiabilité de la vision par ordinateur de Tesla.
En outre, Tesla doit surmonter le scepticisme d'une grande partie de la population américaine. Une étude du Pew Research Center publiée en février indique que 70 % des adultes américains ne se sentent pas à l'aise à l'idée de voyager dans un véhicule autonome. La réputation personnelle d'Elon Musk, dont près de 60 % des Américains ont une opinion défavorable, pourrait constituer un défi supplémentaire pour inciter les clients à monter à bord.
Opposition philosophique : caméras vs capteurs multiples
Elon Musk s'oppose à la sagesse conventionnelle de l'industrie selon laquelle la sécurité passe par « la multiplication des capteurs ». Lors d'un événement de Tesla en 2019, il a vivement critiqué l'utilisation du LiDAR, un capteur à faisceau lumineux considéré par la quasi-totalité des acteurs du secteur comme un composant indispensable. Il a qualifié le LiDAR de « béquille » pour les entreprises qui n'arrivent pas à résoudre la vision par ordinateur.
Elon Musk a ajouté : « le LiDAR est une entreprise vouée à l'échec, et quiconque compte sur le LiDAR est condamné. Condamné. Des capteurs coûteux qui sont inutiles. C’est comme avoir tout un tas d’appendices coûteux… vous verrez ». Sa justification n'a toutefois pas convaincu. Le cœur de son argument est le suivant : les humains utilisent leurs propres yeux pour prendre des décisions au volant, alors pourquoi pas les véhicules autonomes ?
Le milliardaire a tout misé sur les caméras. Tesla est allé jusqu'à retirer les radars de ses systèmes de perception en 2022, ignorant les avertissements de ses propres ingénieurs qui craignaient que le système ne devienne vulnérable à des erreurs d'interprétation critiques en cas de pluie ou de fort ensoleillement.
Les critiques de cette approche affirment que les caméras ne fournissent que des images plates en deux dimensions, obligeant les réseaux de neurones de Tesla à estimer approximativement la profondeur et la distance. À l'inverse, des concurrents comme Waymo combinent caméras, radars et LiDAR, ce qui permet à leurs véhicules de percer le brouillard ou la neige et de disposer de données de secours si la vision par caméra est éblouie ou obscurcie.
Selon Dmitri Dolgov, co-PDG de Waymo, une perception matérielle insuffisante limite la sécurité. Il affirme : « vous constatez que cette détection peu sensible conduit simplement à une courbe de sécurité qui s'aplatit bien trop tôt ». Bien que la suppression de ces capteurs et des commandes physiques permette à Tesla de réduire considérablement les coûts de production du Cybercab, la viabilité à long terme de ce choix technique reste contestée.
Le bilan de sécurité délicat de Tesla et la crise de confiance
Bien que Tesla affirme que son bilan de sécurité est irréprochable et que les véhicules utilisant le Full Self-Driving supervisé enregistrent 40 à 90 % de collisions en moins que les conducteurs humains, la réalité est assombrie par des statistiques inquiétantes. Les technologies de conduite assistée de la société sont associées à des dizaines de décès et à des milliers d'accidents, dont certains sont mortels. Tesla a toujours réfuté toute responsabilité.
Les bases de données indépendantes recensent 65 décès liés aux logiciels Autopilot ou Full Self-Driving entre 2013 et 2025. Par ailleurs, Tesla représente environ 85 % des rapports d'accidents liés aux systèmes d'aide à la conduite transmis à la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), soit près de 4 000 collisions, en raison de son immense parc de véhicules équipés en circulation. Tesla a aussi multiplié les rappels ces dernières années.
La transparence des données de Tesla suscite des doutes au sein de l'industrie. Contrairement à Waymo, Tesla ne soumet pas ses données de sécurité aux organismes d'évaluation indépendants pour validation, et ses propres formateurs en IA ont admis ne pas faire confiance aux statistiques internes de l'entreprise.
La NHTSA a d'ailleurs ouvert une enquête sur la manière dont Tesla signale ces incidents. La controverse s'étend au-delà des frontières des États-Unis, notamment à la France et à l'Allemagne. Cette situation alimente la méfiance du grand public, qui estime que Tesla trompe ses clients avec les appellations « Autopilot » ou « Full Self-Driving » et s'oppose fermement au déploiement généralisé de taxis entièrement autonomes sans conducteur.
Source : Tesla Cybercab
Et vous ?
Voir aussi
Dans le cas du "Full Self-driving" de Tesla, on ne parle pas de "doutes" mais de dizaines de morts qui ont été victimes (65 décès officiellement reconnus aux USA et plus de 300 officieusement déclarés à travers le monde)Tesla d'Elon Musk lance son Cybercab à Austin. Sans volant ni pédales, ce robotaxi autonome doit surmonter des défis réglementaires et des doutes persistants sur la fiabilité de son logiciel Full Self-Driving
Les anti-Musk (et la gauchiasse) vont pouvoir s’en donner à cœur-joies !
C'est nous
J'avais quelques questions :
Le FSD arrive-t-il enfin à identifier les trottoirs et évite de rentrer dedans?
Finalement:
Le FSD arrive-t-il à identifier un obstacle et à l'éviter sans avoir à identifier ce que c'est?
Ce que les chauffeurs font quasiment tous les jours "naturellement".
Oui c'est vrai je n'aime pas Musk mais l'avantage depuis quelques temps il est facile de trouver des raisons de ne pas l'aimer et il y en a de moins en moins de l'admirer.
Quelle est sa dernière vraie avancée technologique?
L'implantation des puces Neuralink, peu de news depuis plus de 6 mois mais un résultat mitigé.
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