Envoyé par
Romain Kroës
Le pilotage à la sensation ("aux fesses") n'existe plus depuis longtemps, il est remplacé, et c'était déjà le cas sur Caravelle, par le pilotage à l'information. La sensation d'effort musculaire sur le manche classique ne servait déjà plus qu'à avertir le pilote qu'il devait actionner le compensateur de braquage de la gouverne de tangage, afin de revenir à une configuration équilibrée. Mais tout se passe au sein de l'instrumentation du tableau de bord, et le pilotage est ainsi passé de l'action réflexe au circuit des yeux, qui suit à plus ou moins haute fréquence un chemin bien établi variant avec la phase du vol (montée, descente, croisère, virage). La seule critique qu'on puisse faire au minimanche, c'est qu'il n'est pas coordonné avec son colatéral. La liaison rigide des manches classiques est remplacée, sur chaque minimanche, par un bouton de prise de priorité qui peut poser des problèmes dans des situations extrêmes. A part cela, tant que les aides automatiques fonctionnent normalement, l'Airbus se pilote presque avec les doigts. Mais quand ils déclarent forfait, c'est la galère, parce que l'instabilité est alors libérée de son carcan électronique.
A ce propos, je n'ai rien à ajouter au brillant exposé de plegat, sinon que les automatismes ne viennent pas au secours de l'instabilité, c'est pour eux qu'on est passé au centrage arrière. Quant à la raison de cette automatisation, elle est à rechercher ailleurs, et c'est un vaste débat. Mais il est juste également de préciser que le centrage arrière fait participer la gouverne de tangage de la sustentation, alors qu'elle est déporteuse sur les machines classiques, et qu'il en résulte une économie de pétrole.
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