Discussion :

[Stéphane le calme]

Boeing a frauduleusement violé l'accord sur les crashs mortels du 737 Max causés par le logiciel MCAS,
et fait désormais face à des poursuites criminelles et pénales, selon le ministère américain de la justice

Boeing a déjà versé 2,5 milliards de dollars dans le cadre de l'accord conclu avec les procureurs, qui lui a accordé l'immunité contre les poursuites pénales liées à une accusation de complot frauduleux en rapport avec la conception défectueuse du 737 MAX. Boeing devait respecter les termes de l'accord de poursuite différée pendant une période de trois ans qui s'est achevée le 7 janvier. Les procureurs auraient alors été en mesure de demander à un juge de rejeter l'accusation de complot frauduleux.

Mais en mai, le ministère de la justice a estimé que Boeing n'avait pas respecté l'accord, ce qui l'exposait à des poursuites. Aussi, le ministère de la Justice a prévu de proposer officiellement à Boeing un accord de plaidoyer qui comprend une sanction financière et l'imposition d'un contrôleur indépendant chargé de vérifier les pratiques de l'entreprise en matière de sécurité et de conformité pendant trois ans. Les fonctionnaires du ministère de la justice ont fait part de leur décision aux membres des familles des victimes lors d'un appel téléphonique plus tôt dans la journée de dimanche. La proposition exigerait que Boeing plaide coupable de conspiration en vue de frauder l'administration fédérale de l'aviation des États-Unis dans le cadre des accidents mortels.

En 2018 et 2019, deux crashs fatals impliquant des avions Boeing 737 MAX ont coûté la vie à 346 personnes. Ces tragédies ont mis en lumière des problèmes de conception et de sécurité dans les avions de cette série. En janvier 2021, Boeing a conclu un accord avec le Département de la Justice américain (DoJ) pour éviter des poursuites pénales concernant une conspiration de fraude liée à la conception défectueuse du 737 MAX. Cependant, récemment, le DoJ a découvert que Boeing avait enfreint cet accord, ce qui a conduit à de nouvelles accusations criminelles.

Mais le ministère de la Justice envisage de permettre à Boeing d'éviter un procès pénal s'il accepte de plaider coupable d'une accusation de fraude liée à ces deux crashs, selon deux avocats de familles de victimes de ces crashs.

La décision d'engager des poursuites pénales à l'encontre de Boeing aggrave la crise qui engloutit le constructeur d'avions, exposant l'entreprise à des conséquences financières supplémentaires et à une surveillance plus stricte de la part des pouvoirs publics.

Plaider coupable pourrait également avoir des conséquences sur la capacité de Boeing à conclure des contrats gouvernementaux, tels que ceux conclus avec l'armée américaine, qui représentent une part importante de son chiffre d'affaires. Les entreprises ayant fait l'objet d'une condamnation pour crime peuvent bénéficier de dérogations, et il n'est pas clair dans quelle mesure l'accord proposé par le ministère de la justice aborde la question.

Des fonctionnaires fédéraux ont communiqué les détails de l'offre lors d'un appel téléphonique avec les familles dimanche après-midi avant de présenter l'accord à Boeing, selon les avocats, Paul G. Cassell et Mark Lindquist. Les conditions comprennent une amende de près de 244 millions de dollars, un nouvel investissement dans l'amélioration de la sécurité, trois ans de surveillance par un contrôleur externe et une réunion entre le conseil d'administration de Boeing et les familles des victimes, a déclaré Cassell, professeur de droit à l'université de l'Utah.

Cassell, qui représente plus d'une douzaine de familles, a déclaré que lui et les familles trouvaient l'accord « scandaleux » et qu'il était loin de répondre à leurs attentes. Il a décrit l'offre comme un « accord de plaidoyer doux » parce qu'il ne forcerait pas Boeing à reconnaître sa responsabilité dans la mort des 346 personnes décédées dans les crashs en Indonésie et en Éthiopie à la fin de 2018 et au début de 2019.

« Les familles s'opposeront vigoureusement à cet accord », a déclaré Cassell dans un communiqué. « La mémoire des 346 innocents tués par Boeing exige plus de justice que cela ». Le ministère de la Justice a déclaré qu'il avait prévu de notifier son offre à Boeing après l'appel, a indiqué Cassell.

Accord de poursuites différées

Les conditions qui seraient proposées à Boeing mettraient à jour l'accord de 2021 qui a résolu l'accusation criminelle accusant le géant de l'aérospatiale d'avoir conspiré pour frauder l'Administration fédérale de l'aviation. Le nouvel accord exigerait que Boeing plaide coupable pour cette accusation, selon les avocats.

L'accusation pénale de 2021 portait sur deux employés accusés d'avoir dissimulé à la F.A.A. des informations sur des modifications apportées à un logiciel connu sous le nom de MCAS, qui a par la suite été impliqué dans les crashs. Si Boeing accepte de plaider coupable, la société admettra également un ensemble de faits énoncés dans l'accord de 2021, que Cassell a critiqué comme étant un récit « blanchi » dans lequel Boeing échappe à la responsabilité des décès.

Dans le cadre de l'accord précédent, la société a accepté de verser 500 millions de dollars aux familles des victimes. Elle a également accepté de verser plus de 1,7 milliard de dollars à ses clients parce qu'ils n'ont pas pu prendre livraison du Max pendant les 20 mois d'interdiction mondiale du jet.

L'accord de 2021 est connu sous le nom d'accord de poursuite différée, un type d'accord souvent utilisé dans les affaires pénales contre les entreprises, permettant à ces dernières d'éviter des poursuites si elles ne commettent pas d'actes répréhensibles pendant une certaine période. En mai, le ministère de la justice a estimé que Boeing avait enfreint l'accord en ne prévenant pas de manière adéquate les violations ultérieures de la législation américaine en matière de fraude dans le cadre de ses activités. Dans une déclaration faite à l'époque, Boeing a indiqué qu'il estimait avoir respecté les termes de l'accord précédent.

Un accord qui intervient quelques jours avant la date limite pour engager des poursuites pénales dans cette affaire

Ce nouvel accord intervient quelques jours avant la date limite du 7 juillet fixée par le ministère de la justice pour engager des poursuites pénales dans cette affaire. Boeing aura jusqu'à la fin de la semaine pour décider d'accepter ou non l'accord, ont indiqué les responsables aux familles, selon Cassell.

En réfléchissant à la manière de punir Boeing pour les crashs, le ministère de la justice a dû faire face à des pressions concurrentes pour tenir Boeing responsable de ses échecs sans porter préjudice à l'entreprise, qui joue un rôle important dans l'économie et la sécurité nationale du pays.

L'accord de 2021 a suscité la colère des familles des victimes de l'accident, qui soutiennent depuis longtemps que Boeing et ses dirigeants devraient subir des conséquences plus graves, notamment un procès public. Nombre de ces familles ont conclu des accords civils avec l'entreprise, mais une poignée d'entre elles ont entamé des procès pour dommages civils qui devraient débuter à la fin de l'année.

En 2022, un jury texan a acquitté un ancien pilote technique de Boeing, Mark A. Forkner, accusé d'avoir escroqué deux clients de la société, ce qui constitue le seul procès pénal intenté par le gouvernement fédéral à l'encontre d'une personne liée aux crashs.

L'entreprise a depuis annoncé une série de changements

Le ministère de la justice a également ouvert une enquête criminelle contre Boeing à la suite d'un vol effectué en janvier, au cours duquel un panneau s'est détaché d'un avion Max exploité par Alaska Airlines. Aucun blessé grave n'a été signalé, mais l'incident a ravivé les inquiétudes des législateurs et du public quant à la qualité des avions Boeing.

L'entreprise a depuis annoncé une série de changements, notamment une formation élargie, des plans et des procédures simplifiés et un meilleur contrôle de la qualité des pièces des fournisseurs. Dans le cadre de cet effort, Boeing prévoit d'acheter un fournisseur en difficulté, Spirit AeroSystems, qui fabrique les carrosseries de ses avions 737 Max et 787 Dreamliner.

La nomination d'un contrôleur fédéral dans le cadre de l'accord de plaidoyer représente une possible réprimande de la F.A.A., qui supervise Boeing. L'agence a été largement critiquée pour les manquements qui ont précédé les accidents, notamment pour avoir donné à l'entreprise une trop grande marge de manœuvre dans le contrôle de la qualité et de la sécurité au nom du gouvernement.

La F.A.A. a depuis ajusté ses pratiques, en limitant les circonstances dans lesquelles elle délègue son autorité et en procédant à toute une série d'autres changements. Après l'épisode Alaska Airlines, l'agence a renforcé sa présence dans l'usine Max de Boeing, a limité la production de l'entreprise et a imposé d'autres restrictions à Boeing.

Problèmes Techniques du Boeing 737 MAX

1. Système MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System)

Le 737 MAX a été conçu avec un nouveau système appelé MCAS, destiné à améliorer les caractéristiques de vol. Cependant, ce système a été au cœur des problèmes. Le MCAS ajuste automatiquement l’assiette de l’avion en fonction des données des capteurs d’incidence. Lorsque ces capteurs fournissent des informations erronées, le MCAS peut entraîner des mouvements brusques du nez de l’avion, mettant en danger la stabilité en vol.

2. Capteurs d’incidence défectueux

Les deux crashs du 737 MAX ont été causés par des capteurs d’incidence défectueux. Ces capteurs mesurent l’angle d’attaque de l’avion par rapport à l’air. En cas de mauvaise lecture, le MCAS peut être activé de manière inappropriée, poussant le nez de l’avion vers le bas. Les pilotes n’avaient pas été correctement informés de l’existence du MCAS, ce qui a compliqué la situation.

3. Formation des pilotes

La formation des pilotes sur le 737 MAX a également été critiquée. Les pilotes n’avaient pas été spécifiquement formés sur le MCAS, ce qui a entraîné une méconnaissance de son fonctionnement et de ses effets. Après les crashs, Boeing a mis à jour la formation pour inclure des informations sur le MCAS.

4. Réactions de Boeing et de la FAA

La réaction de Boeing et de la FAA face à ces problèmes a été scrutée. Certains ont accusé Boeing de privilégier les intérêts commerciaux au détriment de la sécurité. La FAA a également été critiquée pour son processus d’approbation initial du 737 MAX.

En somme, l’affaire Boeing 737 MAX souligne l’importance d’une conception rigoureuse, d’une formation adéquate des pilotes et d’une surveillance minutieuse des systèmes de sécurité dans l’industrie aéronautique.

Source : ministère américain de la justice

Et vous ?

Responsabilité de l’entreprise : pensez-vous que les entreprises devraient être tenues pénalement responsables lorsque leurs produits causent des décès ou des blessures graves ? Pourquoi ou pourquoi pas ?
Sécurité aérienne : comment pensez-vous que cet événement affectera la confiance du public dans l’industrie aéronautique et la sécurité des vols ? Quelles mesures devraient être prises pour renforcer la sécurité des avions commerciaux ?
Rôle des régulateurs : la FAA (Federal Aviation Administration) a également été critiquée pour son rôle dans l’approbation du 737 MAX. Quelles réformes pensez-vous que les organismes de réglementation devraient mettre en place pour éviter de tels incidents à l’avenir ?
Impact sur l’image de Boeing : comment pensez-vous que ces accusations criminelles affecteront la réputation de Boeing en tant que constructeur d’avions ? Quelles mesures l’entreprise devrait-elle prendre pour regagner la confiance du public ?

[Ryu2000]

En somme, l’affaire Boeing 737 MAX souligne l’importance

• d’une conception rigoureuse
• d’une formation adéquate des pilotes
• d’une surveillance minutieuse des systèmes de sécurité dans l’industrie aéronautique.

C'est la base, c'est incroyable que la FAA et Boeing l'aient oublié.

On ne peut pas rusher la conception d'un avion.
On ne peut pas garder une silhouette, mettre un moteur plus gros (ce qui déplace le centre de gravité), bricoler un logiciel pour essayer de "patcher" le problème et ne pas former les pilotes.

De mon point de vue la FAA est plus coupable que Boeing.
Elle n'aurait jamais dû autoriser cet avion à voler.

Le système US est corrompu, il est prêt à tout pour contrer la concurrence.
La simple formation des pilotes sur le système MCAS aurait évité des drames, ça n'aurait pas coûté si cher et ça n'aurait pas pris tant de temps.

[kain_tn]

De mon point de vue la FAA est plus coupable que Boeing.
Elle n'aurait jamais dû autoriser cet avion à voler.

Le système US est corrompu, il est prêt à tout pour contrer la concurrence.

Oui.

Mais la FAA, Boeing et le gouvernement US, c'est un peu comme la sécurité informatique dans certaines boîtes, quand le commercial/management décide qu'il vaut mieux mentir/omettre des informations, pour ne pas compromettre un contrat.

La simple formation des pilotes sur le système MCAS aurait évité des drames, ça n'aurait pas coûté si cher et ça n'aurait pas pris tant de temps.

Non, former les pilotes entraîne des délais, et c'est ce que ces andouilles de chez Boeing voulaient éviter en créant le MCAS.

[totozor]

Aussi, le ministère de la Justice a prévu de proposer officiellement à Boeing un accord de plaidoyer qui comprend une sanction financière et l'imposition d'un contrôleur indépendant chargé de vérifier les pratiques de l'entreprise en matière de sécurité et de conformité pendant trois ans.

Ca serait une bonne chose, nous demandons un révolution managériale, ils font des évolutions timides et mineures.
Avoir un vrai coup de pression avec la justice qui regarde toujours au dessus de leur épaule pendant quelques temps ne leur ferait pas de mal.
Même si je penses que ce n'est pas suffisant. L'aéronautique est une industrie (comme le nucléaire par exemple) qui a la particularité d'avoir des effets dramatiques en cas d'accident. Elle ne peut donc pas se permettre d'être finanso-centrée, l'ingénierie doit toujours être au centre de celle ci. Donc tant qu'il y aura des financiers à sa tête aucune chance que les choses soient bonnes.

Plaider coupable pourrait également avoir des conséquences sur la capacité de Boeing à conclure des contrats gouvernementaux, tels que ceux conclus avec l'armée américaine, qui représentent une part importante de son chiffre d'affaires. Les entreprises ayant fait l'objet d'une condamnation pour crime peuvent bénéficier de dérogations, et il n'est pas clair dans quelle mesure l'accord proposé par le ministère de la justice aborde la question.

Si c'est vraiment bloquant Boeing se splittera en une partie civile et une militaire.
Ce qui ne serait pas une si bonne nouvelle parce que le militaire est un "bon moyen" de lisser les fluctuations du marché civil et de couvrir la R&T nécessaire pour concevoir des avions innovants et efficaces (honnêtement).

L'entreprise a depuis annoncé une série de changements, notamment une formation élargie, des plans et des procédures simplifiés et un meilleur contrôle de la qualité des pièces des fournisseurs. Dans le cadre de cet effort, Boeing prévoit d'acheter un fournisseur en difficulté, Spirit AeroSystems, qui fabrique les carrosseries de ses avions 737 Max et 787 Dreamliner.

Il y a un mot pour ça : "bullshit". les mesures annoncées sont une bonne nouvelle - oui - mais elles sont largement insuffisantes.
Leçon n°1 de la qualité en aéronautique : le facteur humain n'est JAMAIS la cause racine d'un problème (c'est littéralement le premier message de ma première formation qualité dans ce domaine).
A quoi bon formé des gens qui sont pressés comme des citrons?

Responsabilité de l’entreprise : pensez-vous que les entreprises devraient être tenues pénalement responsables lorsque leurs produits causent des décès ou des blessures graves ? Pourquoi ou pourquoi pas ?

Oui, parce qu'elles sont responsable de la (mauvaise) conception de leur produits.

Sécurité aérienne : comment pensez-vous que cet événement affectera la confiance du public dans l’industrie aéronautique et la sécurité des vols ? Quelles mesures devraient être prises pour renforcer la sécurité des avions commerciaux ?

Des gens ont toujours eu peur de l'avion, ces évènements ne les rassurent surement pas et peuvent faire basculer les "pas rassuré" dans le "phobes".
Les avions doivent être cloués au sol jusque preuve de leur capacité à voler.

Rôle des régulateurs : la FAA (Federal Aviation Administration) a également été critiquée pour son rôle dans l’approbation du 737 MAX. Quelles réformes pensez-vous que les organismes de réglementation devraient mettre en place pour éviter de tels incidents à l’avenir ?

Une politique délétère semble être la cause des nombreux problème du 737Max, le renforcement de la réglementation pour qu'elle scrute aussi l'organisation est une bonne chose.
Nous sommes arrivés à un moment où les organisme de certification ne peuvent pas avoir la compétence technique pour évaluer la véracité de certains documents justificatifs.
Nous pensions que ces documents étaient suffisants parce qu'écrit et validés par des experts mais il s'avère que ces experts ont subi la pression de leurs supérieurs pour signer, il faut donc s'attaquer aux supérieurs pour s'assurer que tout ça est pertinent.

Impact sur l’image de Boeing : comment pensez-vous que ces accusations criminelles affecteront la réputation de Boeing en tant que constructeur d’avions ? Quelles mesures l’entreprise devrait-elle prendre pour regagner la confiance du public ?

Remettre l'ingénierie au centre de la conception d'un avion.

De mon point de vue la FAA est plus coupable que Boeing.
Elle n'aurait jamais dû autoriser cet avion à voler.

Un organisme de certification ne peut pas être plus coupable que le concepteur, surtout si le concepteur fournit des documents justificatifs fallacieux.
Il reste responsable et, oui je penses aussi qu'elle aurait du imposer la formation des pilotes, ce qui semble un minimum.

[Stéphane le calme]

Boeing accepte de plaider coupable de fraude suite aux accidents mortels du 737 Max causés par le logiciel MCAS,
une condamnation pénale pourrait compromettre le statut de Boeing en tant qu'entrepreneur fédéral

Le géant de l’aérospatiale Boeing a accepté de plaider coupable d’une accusation de fraude criminelle liée aux tragiques accidents des avions 737 Max. Cette décision fait suite à une enquête du Département de la Justice des États-Unis, qui a révélé que Boeing avait violé un accord de 2021 le protégeant de poursuites judiciaires. Si l'accord est accepté, il pourrait compliquer la capacité de Boeing à vendre des produits au gouvernement américain en tant que criminel, bien que l'entreprise puisse demander des dérogations. L'année dernière, environ 32 % des quelque 78 milliards de dollars de recettes de Boeing provenaient de son unité de défense, d'espace et de sécurité.

Voici les points clés :

• Accord de plaidoyer : Boeing a accepté de plaider coupable d’une conspiration de fraude liée aux crashs des 737 Max. En vertu de cet accord, l’entreprise versera une amende de 243,6 millions de dollars et un tiers indépendant supervisera sa conformité pendant trois ans.
• Surveillance accrue : Un moniteur de conformité sera installé chez Boeing pour veiller à ce que l’entreprise respecte les règles établies.
• Investissements dans la sécurité : Boeing devra investir au moins 455 millions de dollars dans des programmes de conformité et de sécurité.
• Rencontre avec les familles des victimes : Le conseil d’administration de Boeing devra rencontrer les familles des victimes des crashs.

L'accord n'est pas encore définitif et les familles des victimes des accidents de MAX en 2018 et 2019 ont exprimé leur intention de s'opposer à cet accord. Les familles ont demandé à pouvoir déposer leur opposition auprès du tribunal, selon un document déposé au tribunal de district des États-Unis à Fort Worth, au Texas. Selon le document déposé par le ministère de la Justice dimanche soir, les parties « procèdent rapidement à la documentation et à la mémorisation des termes et des accords dans un accord de plaidoyer écrit et prévoient de déposer l'accord auprès de la Cour au plus tard le 19 juillet 2024 ».

Boeing a accepté de plaider coupable de fraude criminelle liée aux accidents mortels du 737 Max

Une décision qui fait du géant américain de l'aérospatiale un criminel mais lui permet d'éviter un procès tout en essayant de tourner la page des crises de sécurité et de fabrication.

En vertu de cet accord, Boeing devrait s'acquitter d'une amende pouvant atteindre 487,2 millions de dollars, bien que le ministère de la justice ait recommandé au tribunal de créditer Boeing de la moitié de la somme qu'il avait payée dans le cadre d'un accord précédent, ce qui se traduirait par une amende de 243,6 millions de dollars. L'accord nécessite l'approbation d'un juge fédéral pour entrer en vigueur.

Une condamnation pénale pourrait compromettre le statut de Boeing en tant qu'entrepreneur fédéral, selon certains experts juridiques

Le plaidoyer annoncé dimanche n'aborde pas cette question, laissant à chaque agence gouvernementale le soin d'exclure ou non Boeing.

L'armée de l'air a invoqué un « intérêt national impérieux » pour permettre à Boeing de continuer à concourir pour des contrats après que l'entreprise a payé une amende de 615 millions de dollars en 2006 pour régler des accusations criminelles et civiles, notamment celle d'avoir utilisé des informations volées à un rival pour remporter un contrat de lancement spatial.

La société emploie 170 000 personnes et 32 % de son chiffre d'affaires provenait l'année dernière de contrats avec le gouvernement américain. Il s'agit pour l'essentiel de travaux de défense, notamment de ventes militaires organisées par Washington pour d'autres pays.

Selon John Coffee, professeur de droit à Columbia et directeur du centre de gouvernance d'entreprise de l'université, les agences disposent souvent d'un pouvoir discrétionnaire pour permettre aux entreprises condamnées pour crime de rester éligibles aux contrats gouvernementaux.

Un contrôleur de conformité indépendant sera également mis en place pour surveiller le respect des règles chez Boeing pendant trois ans, au cours d'une période probatoire. Boeing devra également investir au moins 455 millions de dollars dans des programmes de conformité et de sécurité, selon un document déposé au tribunal.

Boeing a également accepté que son conseil d'administration rencontre les membres des familles des victimes de l'accident.

« Lorsque les gens commenceront à aller en prison, c'est là que vous verrez un changement »

Les proches des victimes des crashs d'Indonésie et d'Éthiopie ont réclamé un procès pénal qui pourrait mettre en lumière ce que savaient les employés de Boeing pour tromper la FAA. Ils souhaitaient également que le ministère de la justice poursuive les hauts responsables de Boeing, et pas seulement l'entreprise. Pour mémoire, dans le cadre d'un procès, le pénal va servir à sanctionner l'auteur d'un accident par exemple (la prison peut être une sanction), et le civil va permettre d'indemniser une victime.

« Boeing a payé des amendes à de nombreuses reprises, mais cela ne semble rien changer », a déclaré Ike Riffel, de Redding, en Californie, dont les fils Melvin et Bennett sont morts dans l'accident de l'avion d'Ethiopian Airlines. « Lorsque les gens commenceront à aller en prison, c'est là que vous verrez un changement ».

Lors d'une récente audition au Sénat, le PDG de Boeing, David Calhoun, a défendu le bilan de sécurité de l'entreprise après s'être retourné et s'être excusé auprès des parents des victimes du crash de Max, assis dans les rangées derrière lui, « pour le chagrin que nous avons causé ».

Quelques heures avant l'audition, la sous-commission d'enquête du Sénat a publié un rapport de 204 pages contenant de nouvelles allégations d'un lanceur d'alerte qui a déclaré s'être inquiété de la présence de pièces défectueuses dans les 737. Ce lanceur d'alerte est le dernier d'une série d'employés et d'anciens employés de Boeing qui ont soulevé des problèmes de sécurité au sein de l'entreprise et qui affirment avoir subi des représailles en conséquence.

Mort tragique d'un lanceur d'alerte de Boeing

Un accord loin de trouver un écho favorable auprès des familles

Le ministère de la justice a dévoilé l'accord dimanche dernier, plusieurs mois après que les procureurs américains ont déclaré que le géant de l'aérospatiale avait violé un accord de 2021 qui le protégeait des poursuites judiciaires pendant trois ans. L'offre de plaidoyer a forcé Boeing à décider entre un plaidoyer de culpabilité et les conditions qui y sont attachées, ou un procès, juste au moment où l'entreprise cherchait à prendre un tournant dans ses crises de fabrication et de sécurité, à choisir un nouveau PDG et à acquérir son fabricant de fuselage, Spirit AeroSystems.

« Nous pouvons confirmer que nous sommes parvenus à un accord de principe sur les termes d'une résolution avec le ministère de la Justice, sous réserve de la mémorisation et de l'approbation des termes spécifiques », a déclaré Boeing dans un communiqué après le dépôt du dossier au tribunal.

En mai, le ministère de la justice a déclaré que Boeing avait enfreint l'accord de 2021. Dans le cadre de cet accord, Boeing a accepté de payer 2,5 milliards de dollars, dont une amende pénale de 243,6 millions de dollars, des compensations aux compagnies aériennes et un fonds de 500 millions de dollars pour les membres des familles des victimes.

L'accord de 2021 devait expirer deux jours après l'explosion d'un panneau de porte sur un 737 Max 9 presque neuf, exploité par Alaska Airlines, le 5 janvier. Bien qu'il n'y ait pas eu de blessés graves, l'accident a créé une nouvelle crise de sécurité pour Boeing. Un rapport préliminaire du National Transportation Safety Board a révélé que les boulons clés qui maintiennent le panneau de porte en place n'étaient pas fixés à l'avion.

Les États-Unis accusent Boeing d'avoir conspiré pour frauder le gouvernement en trompant les régulateurs sur l'inclusion d'un système de contrôle de vol sur le Max qui a ensuite été impliqué dans les deux crashs - un vol de Lion Air en octobre 2018 et un vol d'Ethiopian Airlines en mars 2019. Les 346 personnes à bord de ces vols ont été tuées.

Le 30 juin, les procureurs américains ont annoncé aux familles des victimes de l'accident qu'ils prévoyaient de demander à Boeing de plaider coupable, un plan que les avocats des familles ont qualifié de « marché de dupes ».

Paul Cassell, avocat des familles des victimes, a déclaré qu'il avait l'intention de demander au juge fédéral chargé de l'affaire de rejeter l'accord et « d'organiser un procès public, afin que tous les faits entourant l'affaire soient exposés devant un jury, dans le cadre d'une procédure équitable et ouverte ».

Problèmes Techniques du Boeing 737 MAX

1. Système MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System)

Le 737 MAX a été conçu avec un nouveau système appelé MCAS, destiné à améliorer les caractéristiques de vol. Cependant, ce système a été au cœur des problèmes. Le MCAS ajuste automatiquement l’assiette de l’avion en fonction des données des capteurs d’incidence. Lorsque ces capteurs fournissent des informations erronées, le MCAS peut entraîner des mouvements brusques du nez de l’avion, mettant en danger la stabilité en vol.

2. Capteurs d’incidence défectueux

Les deux crashs du 737 MAX ont été causés par des capteurs d’incidence défectueux. Ces capteurs mesurent l’angle d’attaque de l’avion par rapport à l’air. En cas de mauvaise lecture, le MCAS peut être activé de manière inappropriée, poussant le nez de l’avion vers le bas. Les pilotes n’avaient pas été correctement informés de l’existence du MCAS, ce qui a compliqué la situation.

3. Formation des pilotes

La formation des pilotes sur le 737 MAX a également été critiquée. Les pilotes n’avaient pas été spécifiquement formés sur le MCAS, ce qui a entraîné une méconnaissance de son fonctionnement et de ses effets. Après les crashs, Boeing a mis à jour la formation pour inclure des informations sur le MCAS.

4. Réactions de Boeing et de la FAA

La réaction de Boeing et de la FAA face à ces problèmes a été scrutée. Certains ont accusé Boeing de privilégier les intérêts commerciaux au détriment de la sécurité. La FAA a également été critiquée pour son processus d’approbation initial du 737 MAX.

Source : Boeing

Et vous ?

Responsabilité de l’entreprise : Pensez-vous que Boeing assume pleinement sa responsabilité dans les accidents des 737 Max ? Pourquoi ou pourquoi pas ?
Rôle des régulateurs : Quel rôle les organismes de régulation de l’aviation ont-ils joué dans cette affaire ? Devraient-ils être plus stricts dans leurs évaluations des nouveaux avions ?
Impact sur la confiance du public : Croyez-vous que ces incidents ont nui à la confiance du public envers Boeing et l’industrie aéronautique en général ? Comment l’entreprise peut-elle regagner cette confiance ?
Conséquences financières : Comment pensez-vous que l’amende de 243,6 millions de dollars affectera les finances de Boeing ? Est-ce une sanction suffisante ?
Sécurité vs. rentabilité : L’affaire des 737 Max soulève des questions sur l’équilibre entre la sécurité des passagers et la rentabilité des entreprises. Quelles mesures devraient être prises pour garantir que la sécurité prime toujours ?

[totozor]

« Boeing a payé des amendes à de nombreuses reprises, mais cela ne semble rien changer », a déclaré Ike Riffel, de Redding, en Californie, dont les fils Melvin et Bennett sont morts dans l'accident de l'avion d'Ethiopian Airlines. « Lorsque les gens commenceront à aller en prison, c'est là que vous verrez un changement ».

J'ai eu une formation d'un gars qui s'est fait réveillé à 4h du matin et embarqué par la police. Il est marqué à vie pour ça et nous a tous marqué aussi.
Les dirigeants n'ont pas l'air de prendre cette affaire tellement au sérieux, donc que certains en payent le prix personnellement ne me dérange pas plus que ça, à quelques détails prêts : la responsabilité personnelle des dirigeants qui ont insufflé cette culture ne sera jamais prouvée, donc ils ne payeront pas.

Responsabilité de l’entreprise : Pensez-vous que Boeing assume pleinement sa responsabilité dans les accidents des 737 Max ? Pourquoi ou pourquoi pas ?

Non, le top5 des risques de toute entreprise d'aéronautique a le risque de pertes humaines dûes à un accident, il fait partie des quelques risques qui remettent en cause la survivabilité d'une entreprise (notamment parce que certains impacts ne se couvrent pas avec une assurance)
Quand je vois le sérieux avec lequel Boeing traite se sujet, je me pose des questions par rapport à cette considération.

Rôle des régulateurs : Quel rôle les organismes de régulation de l’aviation ont-ils joué dans cette affaire ? Devraient-ils être plus stricts dans leurs évaluations des nouveaux avions ?

Oui mais c'est plus facile à dire qu'à faire.
1. Tout ceci est très formel, les entreprises s'y préparent des mois à l'avance pour tout remettre d'équerre (ou pour s'assurer que tout l'est - ou pour faire le nécessaire pour faire croire que)
2. La mission de l'employé du régulateur est limitée dans le temps, il fait ce qu'il peut avec le temps qu'on lui donne.
3. Même si toutes les portes sont ouvertes au régulateur il est attiré vers certaines
4. La personne n'a souvent pas la compétence, il doit donc se fier à la bonne foi des experts et à leurs documents de justification.
Et la personne doit justifier ses doutes donc un "je le sens pas" ne suffit pas.

Je penses honnêtement que les entreprises aéronautiques réserver, à plein temps, un bureau pour les autorités de certification parce qu'il est difficile de percevoir et justifier d'une culture malsaine en quelques jours de mission et il est impossible pour une entreprise de masquer sa culture sur le long terme.

Impact sur la confiance du public : Croyez-vous que ces incidents ont nui à la confiance du public envers Boeing et l’industrie aéronautique en général ? Comment l’entreprise peut-elle regagner cette confiance ?

Dans la bulle des aérofans, oui, certains amis choisissent leur compagnie aérienne en fonction de sa flotte d'avion.
Pour le commun des mortel qui prend l'avion, je suis moins sur, j'entends à la fois des gens qui me demandent pourquoi toujours Boeing et d'autres qui ne voient pas grand chose.

Conséquences financières : Comment pensez-vous que l’amende de 243,6 millions de dollars affectera les finances de Boeing ? Est-ce une sanction suffisante ?

Dans les grandes entreprises la sanction financière n'est jamais suffisante parce que ces entreprises sont "trop importantes" pour la "société" pour que les gouvernements/les partenaires/etc les laisse couler. Donc les sanctions financières sont toujours compensées d'une façon ou d'une autre.
Donc il faut taper sur la cause : en l'occurrence une culture financière qui ignore l'ingénierie et la sécurité de tous.

Sécurité vs. rentabilité : L’affaire des 737 Max soulève des questions sur l’équilibre entre la sécurité des passagers et la rentabilité des entreprises. Quelles mesures devraient être prises pour garantir que la sécurité prime toujours ?

La réponse est dans la question : une entreprise qui ne garantit pas la sécurité des passagers (et des survolés) ne doit pas être rentable.
Tu ne respectes pas les règles? Je vais passer ma vie à te les imposer et à vérifier que tu les respectes.
Tu ne regardes que les $? Je t'en retires (en t'imposant des essais très couteux, en t'imposant des audits interminables, en t'imposant des pénalités etc)
Tu te fous de la sécurité? J'interroge chacun de tes concepteurs, je leur rappelle qu'ils sont responsable de la vie des passagers.
J'interroge chacun de tes opérateurs, je leur rappelle qu'ils sont responsable de la vie des passagers.
J'interroge chacun de tes sous traitants, je leur rappelle qu'ils sont responsable de la vie des passagers.
J'interroge chacun de tes fournisseurs, je leur rappelle qu'ils sont responsable de la vie des passagers.
Ca devrait délier quelques langues, entrainer le risque de perdre des fournisseurs sensibles (une entreprise de 20 personnes aime rarement avoir un auditeur sur les pattes une semaine complète, certaines menacent d'arrêter de fournir à cause de ça)

[Gluups]

Je penses honnêtement que les entreprises aéronautiques réserver, à plein temps, un bureau pour les autorités de certification parce qu'il est difficile de percevoir et justifier d'une culture malsaine en quelques jours de mission et il est impossible pour une entreprise de masquer sa culture sur le long terme.

Voilà qui ne sonne pas absurde.

Dans les grandes entreprises la sanction financière n'est jamais suffisante parce que ces entreprises sont "trop importantes" pour la "société" pour que les gouvernements/les partenaires/etc les laisse couler. Donc les sanctions financières sont toujours compensées d'une façon ou d'une autre.

Dans ce cas peut-être y a-t-il un certain nombre de postes à la tête où les gens qui sont en place ne doivent plus jamais pouvoir exercer ?

Il faut certes faire la part de l'imprévisible dans l'évolution du climat dont il a été question dans les causes. Mais la répétition interroge, et si il y a vraiment une politique du bras d'honneur parce que ça rapporte plus de prendre des risques ...

[totozor]

Dans ce cas peut-être y a-t-il un certain nombre de postes à la tête où les gens qui sont en place ne doivent plus jamais pouvoir exercer ?

Je suis d'accord mais notre système ne permet pas ça.
Ces personnes sont efficaces? Alors le "système" (actionnaires, gouvernement voir la "société" - nous) les protège.
Mais oui je penses que les patrons d'entreprises aéronautiques, nucléaires, chimiques, etc devraient observés à la loupe avant de prendre poste (comme quand nous rejoignons un entreprise ou un projet militaire).

Il faut certes faire la part de l'imprévisible dans l'évolution du climat dont il a été question dans les causes. Mais la répétition interroge, et si il y a vraiment une politique du bras d'honneur parce que ça rapporte plus de prendre des risques ...

Je vais prendre un exemple vécu il y a une bonne dizaine d'année : je gérais une équipe qui contrôlais que les documents fournis par un autre sous traitant étaient complets et corrects.
Ils livraient quasiment systématiquement les plans avec du retard (retard que je devais compenser pour que le projet ne prenne pas de retard). On leur a demandé de mettre en place des actions pour ne plus livrer en retard, actions qu'ils ont mis en place mais qui n'ont jamais eu d'effet. A la fin du projet je suis allé voir mon homologue pour lui demander pourquoi ils n'arrivaient pas à livrer à temps, sa réponse a été d'un pragmatisme choquant "ça coutait moins cher de payer les pénalités que d'embaucher la personne qui rattraperait le retard".
A cette époque il y avait plus de sous traitants dans les bâtiments que d'internes, est-on sur qu'aucun d'eux n'a eu la même réflexion sur un sujet sureté?
Les opérationnels avaient la culture du travail bien fait, ce n'était pas forcément le cas de leurs chefs de projet.

Qu'on sait bien que plus on prend de précautions pour construire un avion plus c'est cher, et forcément on a en perspective la tentation de faire des économies là-dessus et les implications que ça peut avoir pour nos vies.

Quand je suis arrivé dans l'aéronautique on m'a dit que concevoir un avion prend 15 ans.
Ce délai est aujourd'hui inconcevable pour le public, on ne veut pas un avion bas carbone dans 15 ans, on le veut demain.
Donc quelles concessions faisons nous pour réduire la consommation des avions? Consentons nous vraiment à ces concessions?
Nos exigences avec l'aéronautiques ne sont elles pas contradictoires?

Je n'ai qu'une réponse partielle à ces questions.

[ALT]

Quand je suis arrivé dans l'aéronautique on m'a dit que concevoir un avion prend 15 ans.
Ce délai est aujourd'hui inconcevable pour le public, on ne veut pas un avion bas carbone dans 15 ans, on le veut demain.
Donc quelles concessions faisons nous pour réduire la consommation des avions? Consentons nous vraiment à ces concessions?
Nos exigences avec l'aéronautiques ne sont elles pas contradictoires?

Je n'ai qu'une réponse partielle à ces questions.

C'était à quelle époque ?
Car, maintenant, les systèmes de CAO sont très performants & permettent de prévoit tous les détails y compris de simuler la cinématique d'un ensemble. Sans compter que pour diminuer la consommation d'un aéronef, on se contente le plus souvent de changer la motorisation, voire de modifier légèrement la cellule afin de la rendre plus aérodynamique. Et ça, c'est assez facile & ça prend peu de temps.

[Gluups]

actions qu'ils ont mis en place mais qui n'ont jamais eu d'effet.

Quelque part (si je me rappelle bien, "au niveau du vécu"), ça doit être quelque peu désarmant.

A la fin du projet je suis allé voir mon homologue pour lui demander pourquoi ils n'arrivaient pas à livrer à temps, sa réponse a été d'un pragmatisme choquant "ça coutait moins cher de payer les pénalités que d'embaucher la personne qui rattraperait le retard".

Au moins, ça a le mérite de la franchise.
Si on veut voir les choses simplement, ça voulait dire que les pénalités étaient prévues trop basses ?

A cette époque il y avait plus de sous traitants dans les bâtiments que d'internes, est-on sur qu'aucun d'eux n'a eu la même réflexion sur un sujet sureté?

Difficilement, j'imagine. La lourdeur que ça sous-entend me rappelle un souvenir, mais ... il a quand même un méchant risque d'être hors sujet, alors ne faisons pas comme les députés : si il y a un risque de crever, restons un peu concentrés.

[Gluups]

Les mecs, il va bientôt être temps de se rendre compte que ça fait désordre.

==> Quelles mesures Boeing devrait-il prendre pour améliorer son programme de conformité et d’éthique ?

Il semble qu'il manque un étage administratif, pour réceptionner le travail du reste de la boîte, et trouver dedans le truc qui coince.

Celui qui a laissé arriver jusque là se prend un gage. J'sais pas, peut-être il paie des vacances à celui qui a trouvé ?

Comment ça s'appelle, ce truc-là ?
Contrôle de qualité, il me semble ?

[phil995511]

Il serait également intéressant que l'on fasse également toute la lumière sur la mort mystérieuse des ex-employés de Boeing lanceurs d'alerte, morts peu après avoir dénoncé leur ancien employeur et avoir reçu des menasses de sa part sur leur intégrité physique...

[Gluups]

Il serait également intéressant que l'on fasse également toute la lumière sur la mort mystérieuse des ex-employés de Boeing lanceurs d'alerte, morts peu après avoir dénoncé leur ancien employeur et avoir reçu des menasses de sa part sur leur intégrité physique...

Ça serait en effet intéressant d'avoir des éléments là-dessus.

Si tu as des moyens de trouver ça sans risquer ta peau, c'est encore mieux.

Ben, je savais que ça existait à l'époque de l'orpaillage sauvage, je me figurais qu'on s'était calmés là-dessus.

[Gluups]

Je n'ai pas tout lu, encore, alors j'ai une réaction un peu en ascenseur ...

- Il y a eu une frayeur dans un avion chez Boeing
- Encore ? Quand est-ce qu'ils vont se décider à être sérieux ?
- les impondérables climatiques se sont aggravés de façon spectaculaire
- Ah bon ils ont des excuses alors ?
- Ils ont magouillé avec la FAA et menacé de mort les lanceurs d'alerte
- Ouh la la on dirait que j'ai parlé un peu vite d'excuses ?

Par ailleurs, je cherche depuis un moment pour y répondre un message que j'ai lu tout-à-l'heure, et là il n'y a pas il va falloir dormir.
Les pilotes se sont bagarrés avec un pilote automatique, si seulement ils en avaient été informés il aurait peut-être suffi de le désactiver. Lu par un candide, ça paraît tout-à-fait cohérent. Ou si ils avaient eu des éléments sur ce qui a motivé l'action du pilote automatique, ils auraient aussi pu décider de laisser faire.

[BitBert]

Cette nouvelle m'a fait plaisir en même temps qu'elle m'a déçu...En effet Boeing, en plaidant coupable, évite de voir étalés sur la place publique ses stratagèmes dans le but de faire plus d'argent... en négligeant la sécurité de ses passagers.

Les témoignages récents des ingénieurs mis à pied par Boeing ou menacés de représailles, on montré que la compagnie n'en est plus une d'ingénieurs mais est dirigée par des "MBA" en Finance tant décriés par Sandi Munro le sympathique spécialiste en ingénierie efficace.

[Stéphane le calme]

Systèmes embarqués et responsabilité légale : un juge rejette l'accord conclu avec Boeing au sujet des crashs du 737 Max,
auquel s'opposaient les familles des victimes

Un juge fédéral a rejeté jeudi l'accord conclu entre Boeing et le gouvernement américain après que l'entreprise a déclaré qu'elle plaiderait coupable d'avoir trompé l'Administration fédérale de l'aviation avant deux accidents mortels d'avions 737 Max qui ont impliqué son système MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Le juge Reed O'Connor du tribunal de district des États-Unis a fait état de ses problèmes concernant le processus de sélection d'un contrôleur indépendant requis dans le cadre de l'accord pour superviser l'amélioration de la sécurité et de la qualité au sein de Boeing.

Vue globale de la situation

Problèmes techniques du Boeing 737 MAX

Le 737 MAX a été conçu avec un nouveau système appelé MCAS, destiné à améliorer les caractéristiques de vol. Cependant, ce système a été au cœur des problèmes. Le MCAS ajuste automatiquement l’assiette de l’avion en fonction des données des capteurs d’incidence. Lorsque ces capteurs fournissent des informations erronées, le MCAS peut entraîner des mouvements brusques du nez de l’avion, mettant en danger la stabilité en vol.

En 2018 et 2019, deux crashs fatals impliquant ces avions ont coûté la vie à 346 personnes. Les deux crashs du 737 MAX ont été causés par des capteurs d’incidence défectueux. Ces capteurs mesurent l’angle d’attaque de l’avion par rapport à l’air. En cas de mauvaise lecture, le MCAS peut être activé de manière inappropriée, poussant le nez de l’avion vers le bas. Les pilotes n’avaient pas été correctement informés de l’existence du MCAS, ce qui a compliqué la situation.

Avancées juridiques

En janvier 2021, Boeing a conclu un accord avec le Département de la Justice américain (DoJ) pour éviter des poursuites pénales concernant une conspiration de fraude liée à la conception défectueuse du 737 MAX.

Boeing a déjà versé 2,5 milliards de dollars dans le cadre de l'accord conclu avec les procureurs, qui lui a accordé l'immunité contre les poursuites pénales liées à une accusation de complot frauduleux en rapport avec la conception défectueuse du 737 MAX. Boeing devait respecter les termes de l'accord de poursuite différée pendant une période de trois ans qui s'est achevée le 7 janvier. Les procureurs auraient alors été en mesure de demander à un juge de rejeter l'accusation de complot frauduleux.

Mais en mai, le ministère de la justice a estimé que Boeing n'avait pas respecté l'accord, ce qui l'exposait à des poursuites. Aussi, le ministère de la Justice a prévu de proposer officiellement à Boeing un accord de plaidoyer qui comprend une sanction financière et l'imposition d'un contrôleur indépendant chargé de vérifier les pratiques de l'entreprise en matière de sécurité et de conformité pendant trois ans. Les fonctionnaires du ministère de la justice ont fait part de leur décision aux membres des familles des victimes lors d'un appel téléphonique. La proposition exigerait que Boeing plaide coupable de conspiration en vue de frauder l'administration fédérale de l'aviation des États-Unis dans le cadre des accidents mortels.

Le ministère de la Justice envisageait de permettre à Boeing d'éviter un procès pénal s'il accepte de plaider coupable d'une accusation de fraude liée à ces deux crashs, selon deux avocats de familles de victimes de ces crashs. La décision d'engager des poursuites pénales à l'encontre de Boeing aggrave la crise qui engloutit le constructeur d'avions, exposant l'entreprise à des conséquences financières supplémentaires et à une surveillance plus stricte de la part des pouvoirs publics.

Plaider coupable pourrait également avoir des conséquences sur la capacité de Boeing à conclure des contrats gouvernementaux, tels que ceux conclus avec l'armée américaine, qui représentent une part importante de son chiffre d'affaires. Les entreprises ayant fait l'objet d'une condamnation pour crime peuvent bénéficier de dérogations, et il n'est pas clair dans quelle mesure l'accord proposé par le ministère de la justice aborde la question.

En juillet, Boeing a accepté de plaider coupable d'un chef d'accusation de complot en vue de frauder les États-Unis. En vertu de cet accord, Boeing devrait payer jusqu'à 487 millions de dollars d'amendes, soit une fraction des 24,8 milliards de dollars que les familles des victimes des deux crashs veulent que l'entreprise paie.

C'est cet accord qui a été rejeté par un juge américain

Dans sa décision, le juge indique que le « gouvernement américain surveille Boeing depuis trois ans maintenant » et que, si les autorités américaines ont raison de dire que Boeing a violé un accord antérieur, « il est juste de dire que la tentative du gouvernement d'assurer le respect de l'accord a échoué ».

Le juge Reed O'Connor du tribunal fédéral du district nord du Texas s'est opposé à la procédure de sélection d'un contrôleur indépendant chargé de superviser le programme d'éthique et de lutte contre la fraude de Boeing : « Comme expliqué ci-dessous, l'accord de plaidoyer exige que les parties prennent en compte la race lorsqu'elles recrutent le contrôleur indépendant », a écrit O'Connor. « En outre, l'accord de plaidoyer marginalise la Cour dans la sélection et le contrôle du contrôleur indépendant. Ces dispositions sont inappropriées et vont à l'encontre de l'intérêt public ».

En juillet, les avocats des familles des victimes ont déclaré que l'accord conclu avec le gouvernement fédéral « fait injustement à Boeing des concessions que d'autres accusés pénaux ne recevraient jamais et ne tient pas Boeing pour responsable de la mort de 346 personnes ».

Juge : les recommandations du contrôleur seraient sans effet

« Les familles des victimes qui s'opposent à l'accord de plaidoyer contestent le processus de sélection du contrôleur et le fait de ne pas exiger, comme condition de sa mise à l'épreuve, que Boeing se conforme aux recommandations anti-fraude du contrôleur », a écrit le juge O'Connor. « Ils soutiennent, en substance, que le gouvernement a surveillé Boeing depuis le début de l'affaire et qu'il n'a pas réussi à s'assurer que Boeing se conformait à ses recommandations. En raison de cet échec, ils soutiennent que le contrôleur devrait être choisi par la Cour et lui faire rapport afin de garantir le respect de la loi ».

Le contrôleur de conformité est censé veiller à ce que « Boeing mette en œuvre un programme destiné à prévenir et à détecter les violations des lois américaines sur la fraude », a écrit O'Connor. Le fait de ne pas retenir les services d'un contrôleur constituerait une violation de la mise à l'épreuve de Boeing, mais O'Connor a précisé que Boeing ne serait pas tenu de se conformer aux recommandations du contrôleur.

« L'accord de plaidoyer interdit d'imposer à Boeing, comme condition de probation, de se conformer aux recommandations anti-fraude du contrôleur. En outre, le contrôleur indépendant est choisi par le gouvernement et lui rend compte, et non par le tribunal », a écrit O'Connor.

O'Connor a également rejeté l'accord au motif que « Boeing aura la possibilité d'empêcher l'embauche de l'un des six candidats contrôleurs choisis par le gouvernement » et que « le gouvernement sélectionnera le contrôleur indépendant “conformément à l'engagement du ministère en faveur de la diversité et de l'inclusion” ».

Les États-Unis « n'ont pas réussi à assurer la conformité »

Le ministère de la justice a pris cette décision après l'incident de janvier 2024, au cours duquel un 737 Max 9 utilisé par Alaska Airlines a effectué un atterrissage d'urgence parce qu'un bouchon de porte a sauté pendant un vol. Le ministère de la justice a déclaré qu'en plus d'une amende de 243,6 millions de dollars, l'accord « exigerait que Boeing investisse au moins 455 millions de dollars dans ses programmes de conformité et de sécurité, imposerait un contrôleur de conformité indépendant et permettrait à la Cour de déterminer le montant de la restitution pour les familles à sa discrétion, conformément à la loi applicable ».

En raison du refus du juge O'Connor, les parties devront négocier un autre accord ou éventuellement aller en procès sur l'allégation du gouvernement selon laquelle Boeing a violé l'accord de poursuite différée. O'Connor a déclaré ce qui suit au sujet des allégations du gouvernement :

Le gouvernement surveille Boeing depuis maintenant trois ans. On ne sait pas exactement ce que Boeing a fait pour violer l'accord de poursuite différée (« DPA »). Les victimes affirment que « le gouvernement a été contraint de constater que Boeing avait violé [l'accord de poursuite différée] après la chute de la porte de l'avion d'Alaska ». Boeing laisse entendre qu'il pourrait avoir des arguments légitimes à opposer à la détermination de la violation par le gouvernement. Quoi qu'il en soit, si l'on considère que Boeing a violé le DPA, on peut dire que la tentative du gouvernement d'assurer le respect de l'accord a échoué.

O'Connor a ordonné à Boeing et au gouvernement américain de se rencontrer et de se concerter et de fournir à la Cour, dans un délai de 30 jours, des informations actualisées sur la manière dont ils envisagent de procéder.

Conclusion

L’affaire du 737 Max est une tragédie humaine et un rappel brutal des risques associés à des systèmes informatiques critiques mal conçus. Le rejet de l’accord Boeing-DOJ par le juge pourrait pousser l’industrie aéronautique à adopter des normes plus strictes pour le développement et la validation des logiciels. Il met également en exergue l’importance d’un cadre réglementaire solide pour encadrer les avancées technologiques, garantissant que la sécurité prime sur les impératifs économiques.

L’affaire n’est pas qu’un enjeu pour Boeing ou l’aviation : elle interpelle l’ensemble de l’industrie technologique sur ses responsabilités dans la conception de systèmes sur lesquels reposent des vies humaines.

Source : décision du juge Reed O'Connor

Et vous ?

Dans quelle mesure les entreprises doivent-elles être tenues responsables juridiquement des erreurs logicielles dans des systèmes critiques ?

Comment améliorer les processus de certification logicielle pour éviter des tragédies similaires dans le futur ?

Le modèle de certification actuel de la FAA est-il adapté à la complexité croissante des logiciels embarqués ?

Faut-il imposer des audits technologiques indépendants pour les systèmes critiques, et si oui, qui devrait les financer ?

Les régulateurs devraient-ils pouvoir sanctionner plus sévèrement les entreprises qui privilégient les délais de mise sur le marché au détriment de la sécurité ?

La transparence sur les failles techniques et les erreurs humaines devrait-elle être une obligation légale pour les entreprises technologiques ?

De façon plus générale, les industries comme l’automobile (voitures autonomes) ou la santé (robots chirurgicaux) sont-elles suffisamment préparées à gérer les risques des systèmes critiques ?

[Ryu2000]

Boeing a déjà versé 2,5 milliards de dollars dans le cadre de l'accord conclu avec les procureurs, qui lui a accordé l'immunité contre les poursuites pénales liées à une accusation de complot frauduleux en rapport avec la conception défectueuse du 737 MAX. Boeing devait respecter les termes de l'accord de poursuite différée pendant une période de trois ans qui s'est achevée le 7 janvier. Les procureurs auraient alors été en mesure de demander à un juge de rejeter l'accusation de complot frauduleux.
(...)
En juillet, Boeing a accepté de plaider coupable d'un chef d'accusation de complot en vue de frauder les États-Unis. En vertu de cet accord, Boeing devrait payer jusqu'à 487 millions de dollars d'amendes, soit une fraction des 24,8 milliards de dollars que les familles des victimes des deux crashs veulent que l'entreprise paie.

Pour la blague j'ai envie de dire : "Le ministère de la justice US est complotiste, c'est terrible . Comment peut-il croire qu'une entreprise aussi respectable que Boeing ait pu magouiller avec une organisation aussi sérieuse que la FAA ? Ce genre de chose ne peut pas se produire dans le monde réel".

Le modèle de certification actuel de la FAA est-il adapté à la complexité croissante des logiciels embarqués ?

La FAA n'a pas fait son job.
Si un fabricant d'avion peut se pointer et lui dire "non mais t'inquiètes le changement du centre de gravité et l'ajout du logiciel MCAS ne changent rien, il n'y a pas besoin de former les pilotes" et qu'elle réponde "Ok, c'est bon pour moi l'avion est autorisé à voler" alors elle ne sert à rien.

Soit elle est corrompue soit elle est nulle à chier.
C'est plus grave d'être corrompu que nul.
Si c'est juste une question d'incompétence, ça va.
En principe la FAA mérite d'être encore plus puni que Boeing, c'est son rôle de s'assurer de la sécurité d'un avion. C'est complétement débile d'avoir délégué une partie significative de la certification et de la surveillance des systèmes du 737 MAX à Boeing lui-même.
Forcément que Boeing que va certifier son avion, même si ses ingénieurs sont contre.

Tout ces morts, juste pour répondre rapidement à Airbus…
Si les pilotes avaient été formés, si ils avaient tous su ce que faisait le MCAS et comment le désactiver, il y aurait moins de crashs.
Mais non, pour gagner un petit peu de temps il n'y a pas eu de formation.

Les pilotes n’avaient pas été correctement informés de l’existence du MCAS, ce qui a compliqué la situation.

[totozor]

La FAA n'a pas fait son job.
Si un fabricant d'avion peut se pointer et lui dire "non mais t'inquiètes le changement du centre de gravité et l'ajout du logiciel MCAS ne changent rien, il n'y a pas besoin de former les pilotes" et qu'elle réponde "Ok, c'est bon pour moi l'avion est autorisé à voler" alors elle ne sert à rien.

C'est un peu plus compliqué que ça, ou ça devrait l'être.
Boieng devrait (je ne sais pas) avoir fournit un document justificatif de la navigabilité de l'avion et de la non nécessité d'une formation des pilotes.
Il est largement envisageable que la FAA ne puisse pas contester le document sur la navigabilité de l'avion.
Je suis beaucoup plus dubitatif sur l'absence de besoin de formation, le dossier doit présenter une analyse de sureté de fonctionnement qui doit révéler que l'impact d'un dysfonctionnement du MCAS mène probablement un crash. Il faut alors un ensemble de choses pour permettre aux pilotes d'éviter celui ci ou de limiter les risques de morts.
Ce qui aurait pu être possible est que Boeing ai documenté que le 737Max vol bien sans MCAS, ce qui aurait du mettre la puce à l'oreille de la FAA : pourquoi mettre un système inutile?

En principe la FAA mérite d'être encore plus puni que Boeing, c'est son rôle de s'assurer de la sécurité d'un avion. C'est complétement débile d'avoir délégué une partie significative de la certification et de la surveillance des systèmes du 737 MAX à Boeing lui-même.

Je ne suis pas tout à fait d'accord avec ça.
Boeing est un concepteur d'avion son rôle est de concevoir des avions qui volent.
Le rôle de la FAA était (ça a changé depuis) de s'assurer que Boeing à envisagé tous les scénarios et couvre l'ensemble des risques.
Si Boeing a fourni l'ensemble des dossiers justificatif dûment complétés et signés, ce qui n'est pas le cas d'après la justice américaine alors la capacité de la FAA à s'en rendre compte est limitée. (On ne parle pas d'un document de 200 pages rédigée par chatGPT).
J'ai connu une campagne de certification aéro, nous avons dû retarder la certification de plusieurs mois parce que nous avions perdu un dossier de justification qui a du être entièrement reconstruit (parce que ce n'est pas que de la réécriture, certaines modélisations ont du être de nouveau documentées)

Tout ces morts, juste pour répondre rapidement à Airbus…
Si les pilotes avaient été formés, si ils avaient tous su ce que faisait le MCAS et comment le désactiver, il y aurait moins de crashs.
Mais non, pour gagner un petit peu de temps il n'y a pas eu de formation.

D'après le reportage sur Netflix le deuxième pilote était informé/formé et a fait ce qu'il fallait (ou ce qui était préconisé), sans effet.
Ce qui est d'autant plus inquiétant sur Boeing, à condition que les informations que j'ai soient correctes.

La réglementation s'est renforcées depuis et en plus de prouver que tu as conçu un avion tu dois prouver que ton management permet aux personne de réaliser leur travail honnêtement, notamment en permettant la remontée d'alerte à ton entreprise voir aux autorités.
Si tu bosses dans l'aéro, on te donne le mail de la FAA ou de l'EASA (pour l'Europe) à contacter si tu ne peux pas bosser correctement.

[Ryu2000]

Tiens en parlant de Boeing et de crashs :
Day of Aviation Disasters Shocks World After 3 Countries See Passenger Plane Crashes in Less Than 24 Hours

In the past 24 hours, three passenger planes have crashed across the globe in South Korea, Canada and Norway.

In the early morning in South Korea, a Boeing 737-800 jet plane with 181 passengers onboard veered off course, crashing into a concrete wall.

Video footage published on X showed the Jeju Air plane crash and burst into flames.

J'ai envie de faire la blague : "Boeing devrait rebondir" (c'est technique comme blague).

[totozor]

Le 737 MAX a été conçu avec un nouveau système appelé MCAS, destiné à améliorer les caractéristiques de vol. Cependant, ce système a été au cœur des problèmes.

Je pense que ce résumé est plus que laxiste avec Boeing.
Je dirais plutôt que Boeing a conçu un avion qui vole mal, qu'il a corrigé/compensé le design de l'avion avec un système électronique : le MCAS.

Les pilotes n’avaient pas été correctement informés de l’existence du MCAS, ce qui a compliqué la situation.

Ce que dit le reportage de Netflix est que lors du premier accident les pilotes n'étaient pas informés.
MAIS qu'au deuxième ils l'étaient, les pilotes ont réagit tel que préconisé, ce qui n'a rien changé à la fin tragique du vol.

Dans sa décision, le juge indique que le « gouvernement américain surveille Boeing depuis trois ans maintenant » et que, si les autorités américaines ont raison de dire que Boeing a violé un accord antérieur, « il est juste de dire que la tentative du gouvernement d'assurer le respect de l'accord a échoué ».
[...]
« Les familles des victimes qui s'opposent à l'accord de plaidoyer contestent le processus de sélection du contrôleur et le fait de ne pas exiger, comme condition de sa mise à l'épreuve, que Boeing se conforme aux recommandations anti-fraude du contrôleur », a écrit le juge O'Connor. « Ils soutiennent, en substance, que le gouvernement a surveillé Boeing depuis le début de l'affaire et qu'il n'a pas réussi à s'assurer que Boeing se conformait à ses recommandations. En raison de cet échec, ils soutiennent que le contrôleur devrait être choisi par la Cour et lui faire rapport afin de garantir le respect de la loi ».

Hein? Le gouvernement est incapable de vérifier qu'une entreprise se conforme à ses recommandations?
Comment est-ce possible?
Ils sont incompétents et incapables de trouver quelqu'un qui l'est?
Boeing ne collabore pas?
Dans tous les cas ça parait surprenant.

« L'accord de plaidoyer interdit d'imposer à Boeing, comme condition de probation, de se conformer aux recommandations anti-fraude du contrôleur. En outre, le contrôleur indépendant est choisi par le gouvernement et lui rend compte, et non par le tribunal », a écrit O'Connor.

Ce sketch, ça me fait penser à une affaire en Belgique où une entreprise devait virer son PDG, elle l'avait juste transférer à un autre poste à peine moins important.
Quand la négociation se trouve dans les formulations ça devient largement problématique! Ils ont tué 350 personnes, on ne devrait leur laisser aucune marge de manoeuvre.

Dans quelle mesure les entreprises doivent-elles être tenues responsables juridiquement des erreurs logicielles dans des systèmes critiques ?

Elles sont tenues responsables de la bonne conception de leurs produits, y compris la conception logicielle.
Qui dans l'aéronautique est certifiée en vol - normalement/En Europe.
Le seul cas que je peux imaginer serait si le système est livré par un fournisseur et qu'il a fait une mise à jour sans prévenir Boeing, et en leur cachant d'ailleurs (les produits livrés ont une révision/version). Mais dans ce cas la fraude est chez le fournisseur.

Comment améliorer les processus de certification logicielle pour éviter des tragédies similaires dans le futur ?

Le processus de certification logicielle n'a pas été suivi.
Il ne faut pas le revoir, il faut le faire appliquer.
Et pour avoir connu un expert tests en vols, les tests ne sont pas pris à la légère.

Le modèle de certification actuel de la FAA est-il adapté à la complexité croissante des logiciels embarqués ?

Jusqu'à preuve du contraire oui.
En Europe, La certification se fait sur des banc informatique (simulation informatique) puis sur des bancs physiques (en laboratoire) et enfin sur des bancs en vol (avions dédiés en vol).
Les procédures de test sont rigoureuses, de ce que je sais.

Faut-il imposer des audits technologiques indépendants pour les systèmes critiques, et si oui, qui devrait les financer ?

Ca semble sage, les audits sont payés par les entreprises et les organismes légalement responsables de leurs conclusions. Donc ils n'ont pas intérêt à être laxistes.

Les régulateurs devraient-ils pouvoir sanctionner plus sévèrement les entreprises qui privilégient les délais de mise sur le marché au détriment de la sécurité ?

Quand la vie des personnes est en jeu c'est évident. Et à ma connaissance la règlementation aérienne s'est largement renforcée depuis ces accidents.
Mais quand on voir les conclusions de O'Connor on se demande l'intérêt d'écrire si on est incapable de vérifier.

La transparence sur les failles techniques et les erreurs humaines devrait-elle être une obligation légale pour les entreprises technologiques ?

Je suis quasiment sur qu'elle l'est dans l'aéronautique.
En Europe nous avons une organisation indépendante pour les enquêtes après crash.

De façon plus générale, les industries comme l’automobile (voitures autonomes) ou la santé (robots chirurgicaux) sont-elles suffisamment préparées à gérer les risques des systèmes critiques ?

Je ne penses pas mais c'est encadré dans l'aéro et le tout est suffisamment vague pour couvrir toute innovation qui n'est pas encore envisagée : les entreprises doivent prouver la navigabilité (capacité de voler) de leurs avions sur tous les aspects et préciser leur marges d'opération.