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Discussion :
Et c'est même pas sûr que ça suffise (en tous cas à court/moyen terme, comme les patrons de ces boites pensent), ils ont "un peu" mis leur réputation au broyeur avec les merdes de ces dernieres années et ça va prendre BEAUCOUP de temps à récupérer. Et la concurrence, elle, elle ne va pas attendre.Envoyé par Ryu2000
J'ai l'impression que dans le cas de Boeing ça ne change rien.
Apparemment le gouvernement US force des pays a acheter des avions Boeing. Il doit y avoir une forme de chantage ou un truc du genre, les pays qui refusent d'acheter des avions Boeing doivent être sanctionné d'une manière ou d'une autre.
Et il n'y a pas qu'avec Boeing, les USA ont forcé la Suisse à acheter des Lockheed Martin F-35.
Les USA ont forcé l'Australie a acheté des sous-marins US (et a annulé une commande de sous-marins Français).
Boeing : pressé par Donald Trump, Turkish Airlines passe une méga-commande de 225 avions
Apparemment Boeing vend plus d'avions qu'Airbus :
Airbus vs Boeing qui mène le match des commandes à mi année ?
Parmi les gens qui voyagent en avion, ceux qui évitent les avions Boeing doivent être ultra minoritaire.A ce stade, c'est Boeing qui même la course légèrement en tête devant Airbus en termes de commandes fermes d'avions commerciaux notamment grâce à un nombre important de commandes de gros porteurs, 286 appareils de type 787 et 777X contre 124 gros porteurs pour Airbus.
Le total de commandes s'élève au moment de la publication à 593 appareils pour Boeing pour 571 pour Airbus.
L'écrasante majorité des passagers ne doivent pas connaitre dans quel avion ils se trouvent.
Quand tu prends le train, tu ne connais pas le modèle du train, pourquoi tu connaitrais le modèle d'un avion ?
Même sans aller du coté des pressions d'état qui existent bien évidement, il y a une raison qui pousse les compagnies a toujours acheter du Boeing : c'est qu'en dehors d'Airbus, il n'y a pas vraiment d'alternative solide et que l'industrie ne veut pas prendre le risque d'avoir un acteur monopolistique. Avoir tous ces avions dépendant d'un seul constructeur c'est un vrai risque. Cette volonté d'éviter le monopole a énormément profité à Airbus dans les année 90, maintenant qu'ils sont le premier constructeur, cela joue contre eux.
L'IA, la contextualisation et la gestion de l'imprévu
Le 737 Max est particulièrement sensible au risque de décrochage, du fait de son centrage qui se trouve à l'origine de sa relativement faible consommation de kérosène. Et le risque de décrochage est particulièrement élevé au décollage où la vitesse est voisine de la limite basse. Il y avait deux solutions: placer un indicateur d'incidence devant les yeux des pilotes, ou en confier la garde à un automatisme. C'est ce dernier qui a été choisi. Mais les ingénieurs ont "oublié" de dire à la machine qu'on ne donne pas d'ordre à piquer à proximité du sol. D'où les 346 victimes de deux décollages en à peine plus de quatre mois.
En juin dernier, à Ahmedabad, le logiciel qui gère la motorisation General Electric du Dreamliner a éteint les deux réacteurs en plein décollage (détail de l'enquête sur blogrken.com). C'est le deuxième cas après le même incident, mais à l'atterrissage, à Osaka en 2019. On ne sait pas encore quelle protection était en cause, toujours est-il que ce logiciel a le pouvoir de couper l'alimentation des réacteurs sans en demander l'autorisation aux pilotes. Problème: il ne peut pas "savoir" s'il est en vol ou au parking, au décollage ou à l'atterrissage.
Se tient actuellement à Paris le procès en appel de la perte du Rio-Paris dans l'Atlantique en 2009. Mise en présence d'une panne non répertoriée, la machine, chargée du diagnostic, a noirci l'écran d'informations inutiles et contradictoires, immobilisant inutilement l'attention des pilotes.
Ces catastrophes sont la rançon du remplacement d'un cerveau humain (l'officier mécanicien) par un logiciel sous prétexte de "progrès". Elles révèlent l'incapacité des automatismes à la contextualisation des pannes, ainsi qu'à l'analyse de celles qui ne sont pas prévues.
Si tous les pilotes avaient été formés au MCAS, ils auraient compris ce qu'ils se passaient, ils auraient su pourquoi et comment désactiver le MCAS, des krachs auraient été évités.
Le problème ce n'est pas que la certification de l'avion, c'est aussi le manque de formation (Boeing avait contourné les exigences pour dispenser les pilotes d'une formation spécifique au 737 MAX).
Vu comme le gouvernement US soutient Boeing, Airbus ne risque pas de prendre le monopole.
Si ça se trouve en Chine et en Russie il y a des entreprises qui produisent des avions pas mal.
Les pilotes de l'Ethiopian ont parfaitement appliqué la procédure MCAS, en vain. Quoi qu'il en soit, les ingénieuirs qui ont programmé un odre à piquer près du sol contre les ordres des pilotes sont coupables d'avoir infligé la mort sans intention de la donner. Tout cela pour ne pas laisser à l'appréciation des pilotes, dont c'est le métier, le caractère dangereux ou simplement fugace d'une variation d'incidence. Le MCAS est l'illustration d'une orientation philosophico-technologique perverse: le remplacement de l'initiative humaine par un logiciel incapable de contextualisation.
En effet, et c'est criminel de la part du constructeur.
du moins on l'espère.
Mais un peu comme un gars avec son permis depuis deux semaines qui se pointe à fond avec une voiture de course sur un arrêt de bus n'avait "pas l'intention" de tuer les enfants qui se trouvaient là.
Il y a la formation… mais assurer sa fiabilité est mieux encore. Concevoir un système si critique qui ne dépend que d’un capteur est surprenant.
Et je ne sais pas si la formation suffit quand le pilote est dans un cas de figure compliqué où sa charge mentale est déjà élevée. (Il faut désactiver le MCAS rapidement quand on voit qu’il s’est activé, puis rerégler le trim qu’il a déréglé).
Mieux encore ... Oui, je crois que c'est vrai.
Comme on dit à la SNCF "C'est mieux de ne tirer le signal d'alarme qu'en cas d'urgence."
Les impacts ne sont pas les mêmes, mais c'est vrai que dans les deux cas, c'est mieux.
Assez souvent, dans Visual Studio, l'intelligence artificielle souffle des bêtises, à charge pour le développeur de corriger le tir.Et je ne sais pas si la formation suffit quand le pilote est dans un cas de figure compliqué où sa charge mentale est déjà élevée. (Il faut désactiver le MCAS rapidement quand on voit qu’il s’est activé, puis rerégler le trim qu’il a déréglé).
Mais au pire, le programme ne fonctionnera pas.
Un nouveau Boeing ou un fantasme
Il n'existe pas aujourd'hui de technologie mature de rupture qui permettrait à Boeing de prendre le pas sur Airbus. Le temps de développement d'un nouvel avion est tel que le risque est grand que celui-ci n'arrive sur le marché au moment où Airbus annoncerait le remplaçant de l'A320 avec ces nouvelles technologies.
Surtout que l'industrie ouvre des pistes depuis quelques temps.
Et qui dit rupture dit probablement rupture du design.
Donc Boeing a deux choix :
Lancer un nouvel avion qui ne fait pas rupture et qu'il sortira "vite" mais a une durée de vie limitée.
Lancer un nouvel avion avec les techno en cours d'exploration, mais qui ne sortira pas tout de suite, et il est peu probable qu'il devance Airbus qui est probablement déjà sur la balle.
Pour être honnête je penses que Boeing n'a pas trop le choix que de lancer les deux projets, le premier permettant de couvrir le développement du deuxième.
Sa carte joker s'appelle Trump qui a le talent pour tordre le bras de tout le monde pour qu'ils achètent un truc qu'ils ne voulaient pas. Ce qui leur permettrait de forcer les commandes pour tenir le développement du deuxième projet sereinement.
Oui, ce que je dis c'est qu'il y a eu au moins 2 graves erreurs.
Boeing c'est dit "on a mis un moteur plus gros et plus lourd dans une cellule existante, ça a modifié le centre de gravité de l'avion, nous avons bricolé un logiciel pour essayer de contrer le truc".
Normalement il aurait du y avoir une formation spécifique pour le 737 MAX, à cause du MCAS.
Boeing a déployé plusieurs stratégies pour persuader la Federal Aviation Administration (FAA) que le Boeing 737 MAX ne nécessitait pas de formation spécifique pour les pilotes, au-delà de la formation existante sur les versions antérieures comme le 737 NG.
- Minimisation des changements techniques pour éviter une nouvelle certification de type
- Omission d'informations sur le MCAS dans les documents de certification et les manuels pilotes
- Lobbying et pression pour limiter les exigences de formation
- Utilisation du processus de délégation de la FAA
Des pilotes ont réussi à désactiver le MCAS et à éviter des crashes, notamment dans le cas documenté du vol Lion Air JT-043.
Des pilotes ont réussi à désactiver le MCAS mais pas à éviter le crashe.
Mais il y en a qui ne savaient même pas que le MCAS existait, ni pourquoi et comment le désactiver.
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Je pense qu'il n'y a aucune urgence pour Boeing.
Même si la société propose des avions en retard sur ceux d'Airbus, leurs avions continueront de se vendre très bien, parce que les USA (sous Trump ou n'importe qui) arrive à convaincre des compagnies aériennes d'acheter des Boeing.
Et Boeing va anticiper, il ne doit pas développer des avions pour répondre aux modèles actuels d'Airbus, il doit répondre aux modèles futurs d'Airbus.
Boeing devrait repartir d'une conception à 0, comme ça il peut mettre n'importe quoi dans le cahier des charges.
Sauf que pour ça, il faut du blé et une vision à long terme. Et le blé, ils en engrangent de moins en moins, et la vision à long terme, même avec leur CEO actuel, c'est pas encore ça. Surtout que pour répondre aux modèles futurs d'Airbus, il faut en savoir plus que les annonces de salon, hein, et du coup ça je ne pense pas qu'on soit dans la légalité, donc c'est risqué. Sans compter qu'ils doivent régler leurs soucis interne en priorité s'ils veulent regagner un peu de crédibilité (les malfaçons, tout ça). Là, ils ont une ligne de crédit pour développer le F-jesaispluscombien pour l'USAF, mais ça m'étonnerait que ça suffise pour autre chose. Surtout que vu la réputation des USA en ce moment, même avec Trump pour "inciter" à acheter des produits US, ça va être plus compliqué qu'avant.
Et j'imagine que les clients encore fidèles à Boeing profitent de sa réputation aux fraises pour tirer les prix vers le bas.
Yaka. Mais où Boeing trouverait-il les ressources financières et humaines de mener deux projets simultanément ? Il ne l'a jamais fait.
Je ne dis pas que c'est facile, je dis que je pense qu'ils n'ont pas trop le choix.
Le premier projet doit être fait avec le minimum de ressources, c'est un projet qui doit être rentable en quelques années, donc se baser au maximum sur des existants ou des choses proches de l'existant.
Pour moi ceci est faisable si tu demandes à tes fournisseurs des produits proches de ce qu'ils te vendent déjà : ils se lancent dans un projet à faible investissement et à rentrées "faciles".
La difficulté est probablement de réussir à lier tout ça dans un projet pertinent.
Pour le deuxième projet c'est clairement un challenge énorme mais une bonne partie de équipementiers explorent déjà des pistes d'avenir.
Il faut donc choisir les pistes qui semblent les plus intéressante et concevoir un produit autour de ça.
L'avantage est que les équipementiers sont en phase de R&T donc ils conçoivent des proto avec des specs théoriques internes.
Leur fournir ta spec est un moyen de maitriser ton projet et de les orienter vers ce dont tu as besoin.
Mais à l'époque tout ceci prenait 15 ans (Boeing ne peut probablement pas assumer 15 ans de développement)
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