La lévitation est faite à l’aide d’electroaimants. Pas de coussins d’air. Cf page Wikipedia, cf FAQ de TransPod, celle de Hyperloop one aussi je crois me souvenir.Envoyé par msuire
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La lévitation est faite à l’aide d’electroaimants. Pas de coussins d’air. Cf page Wikipedia, cf FAQ de TransPod, celle de Hyperloop one aussi je crois me souvenir.
Bonjour,
C'est récemment que j'ai compris qu'Elon Musk avait proposer le projet à la cantonade.
Je le comprends.
Je n'avais pas pris le projet au sérieux pour les seules considérations d'emprise foncière et relative a la rectitude du tracé. En plus d'être droit, le tracé se devra d'être à (variation d' ) altitude constante afin de ne pas jouer à saute mouton durant le trajet, sauf à prévoir une réserve de sacs..
Exemple: Il sera impossible de dévier de la trajectoire pour éviter des infrastructures existantes coûteuses, ou des terrains hors de prix, sauf recours à la force publique et à une législation contraignante.
Par la suite les considérations de sécurité qui doivent prévaloir dans les transport en communs m'ont paru insurmontables.
Exemple: En comparaison d'un avion en haute altitude, qui peut faire varier son altitude et donc la pression externe de son propre chef, ce n'est pas le cas de l'hyperloop. Sur les lieux de "l’atterrissage" ou "crash" les passagers peuvent s'éloigner et se disperser, les secours peuvent atteindre l'appareil. Le tube ne permet aucun des ces aspects. On peut y réfléchir comme un tube fermé à haute altitude ou transitent des avions, sans carburants, , à intervalles régulier, pour se faire une idée du problème. Si personne ne re-préssurise le tube les passagers ne peuvent pas sortir. Dans les tunnels de transport, il y a des sorties à intervalles réguliers et des zones de mise ne sécurité.
Ensuite la question du transfert thermique. Un objet dans un tube à vide sans contact ne peut faire de transfert thermique que par rayonnement. Si on compte freiner le "train" qui récupère les joules ? Je n'aimerais pas être un passager à ce moment là, et encore moins lors d'un "atterrissage" d'urgence. A moins de transporter une réserve d'eau ou de gaz pour faire tampon ou permettre des changement de phases. En dehors de ces phases de freinage de quelle façon le train accélère-t-il ? N'y a t-i pas aussi un échauffement certains du "train".
Dans un avion, les questions de confort, de température et de renouvellement de l'air sont de grande importance, quelles sont les solutions pour un "train" dans un tube sous basse pression ?
Il faut aussi prévoir des infrastructures intermodales ( métros, trains, autoroutes, aéroport, etc.. ), des changement de directions, des croisement, des voies de garages etc..
Pour finir quelle assurance sera prête à jouer son rôle vis à vis de l'infrastructure, et plus encore des passagers ?
Cela pourrait être le cas si des preuves de rentabilité en exploitation venaient étayer ces investissements.
En dehors de ces prérequis, seuls des investisseurs très aventureux pourraient se laisser tenter.
Qui s'y colle ?
[EDIT] La réponse de TransPod permet de voir que certains des aspects que j'évoque ne sont pas mis sous le boisseau. Je suppose que les sociétés qui s'y collent y voient aussi ( plus peut-être ?) une opportunité d'améliorer des technologies existantes qui pourront être appliqués dans d'autres domaines que celui de l'Hyperloop.
Réfutation pertinente
Enfin une réfutation pertinente et argumentée !
J'étais convaincu depuis longtemps que ça ne pouvait pas fonctionner, sans être capable de faire le calcul.
Il manque au moins un argument contre : le tunnel doit être parfait sur 6000 km (NY-LA).
Donc pas de fuite, les tremblements de terre, les mouvements du sol n'existent pas !
La motorisation par moteur linéaire implique une technologie très coûteuse sur 6000 km à raison d'un aimant tous les 30 cm, la même chose que sur un rotor de moteur qui ne fait que 50 cm de diamètre.
Remarque sur la limite à 200-250 km/h des trains : elle est dépassée de puis avant la 2e guerre mondiale (lois à vapeur, autorail Bugatti), portée à 331 km/h en 1955 ; ce n'est donc pas une réalité.
L'aérotrain était plus réaliste, à part la propulsion encore une fois, avec un turbopropulseur de technique aéronautique, bien trop bruyant.
Hyperloop
Bonsoir tous le monde,
Chez nous, (Suisse) l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne planche également et depuis fort longtemps
sur un Projet nommé Suisse Métro.
Ca consiste à construire en sous terrain une série de Tunnels reliant entre elles les villes comme Zurich, Berne, Bâle, Lausanne, Genève.
Donc par définition des lignes droites. La confédération à mis de l'argent dans cette affaire.
Force est de constater que les difficultés techniques sont légion, les Em. augmentent au Minimum avec le carré de la vitesse. Par la suite l'idée d'appliquer ceci exclusivement au transport marchandises est montée à la surface. Pour l'instant le projet est toujours au stade de pré étude et il y a de fortes chances qu'il en sera ainsi encore longtemps. La seule utilité actuelle de ce projet est pédagogique, il met à la disposition des étudiants un Labo échelle 1 pour
la gestion de grands projets pluridisciplinaires.
Je ne peux évidement que souscrire à l'analyse faite par François Lacôte.
Cordialement
Ludwig
Cet expert est-il vraiment indépendant ?
Je ne crois pas aux arguments de cet expert dont je ne doute pas de la compétence mais de l’objectivité !
Il existera probablement des solutions techniques :
- au problème de freinage et de concentration des capsules : qu’est ce qui empêcherait d’asservir le freinage des capsules à celle en avarie placée en tête ?
- aux capacités limitées conséquences de l’eloignement des capsules obligatoires du fait de la distance de freinage : même raisonnement rien n’empeche de rapprocher les capsules et d’asservir leur déplacement, à l’image (juste l’image) des trains de camions sur autoroute.
- aux avaries nécessitant une évacuation du tunnel : ne peut on pas imaginer que la capsule elle même soit le seul élément du tronçon remis à la pression atmosphérique, en l’équipant à l’avant et à l’arrière de portes étanches deployables en cas d’avarie ? Ce qui n’empecherait pas de doubler ce dispositif par un ensemble de portes étanches régulièrement installées sur le parcours.
- a la distance de freinage trop longues dans le vide : mais c’est une blague ? En quoi un dispositif de freinage mécanique reposant sur la liaison capsule rail magnétique est impossible ? Si la capsule flotte sur un coussin d’air du fait de son aérodynamique rien ne devrait empêcher en cas d’urgence de rétablir le contact en supprimant la suspension magnétique et en modifiant l’aérodynamique pour supprimer le coussin d’air (fermeture d’un volet par exemple), et ainsi revenir sur un freinage classique
- aux stations nécessairement à la pression atmosphérique : qu’est ce qui empêche de faire une dérivation en gare isolée du tunnel et remise à la pression atmosphérique le temps du chargement ? Un sas tout simplement.
- aux limites de vitesse pas atteintes du système roue-rail : certes mais mais la limite c’est surtout les frottements de l’air augmentant avec la vitesse ... et Hyperloop circule dans le vide.
- comparaison n’est pas raison : ce monsieur nous explique que la technologie des trains à sustentation est vieille de 50 ans et est aujourd’hui abandonnée. Il ne parle pas de la même chose : Hyperlpop est un train composé de capsules circulant dans le vide à une pression de 1 mbar
Je suis seulement d’accord avec cet expert sur le fait que le concept n’esr pas suffisamment abouti en l’état et qu’il faudra démontrer la rentabilité économique du produit une fois abouti.
Pour le reste, encore une fois, cet expert me donne plus l’impression de quelqu’un qui s’accroche à la technologie sur laquelle il a travaillé toute sa vie, plutôt qu’a quelqu’un d’objectif et ouvert.
Qu’il soit mandaté par un lobby ne m’etonnerait pas ...
Ça ne marchera jamais disaient certains ...
Un ingénieur, moins catégorique que cet expert
Hypersonique
Plus qu'une dépressurisation permettant de réduire les frottements de l'air, les technologies hypersoniques militaires utilisées par les missiles type Kinjal ou le planeur Avangard me semblent plus prometteuses.
On parle ici de Mach 8 à Mach 20, vitesse qui n'est bien entendu pas compatible des contraintes biologiques, mais qui rendent le mobile indépendant d'une infrastructure vis-à-vis du milieu (air)
Hyperloop va définitivement fermer ses portes, mettant un terme au rêve du « train de futur » d'Elon Musk
Hyperloop va définitivement fermer ses portes, mettant un terme au projet d'Elon Musk qualifié de « formidable escroquerie technico-intellectuelle ».
L'entreprise vend ses actifs et licencie les employés restants
Hyperloop One (connu d'octobre 2017 à novembre 2022 sous le nom de Virgin Hyperloop ou Virgin Hyperloop One) était une société américaine de technologie de transport qui travaillait à la commercialisation du concept de voyage à grande vitesse appelé Hyperloop, une variante du train à vide. L'entreprise a été créée le 1er juin 2014, puis réorganisée et renommée le 12 octobre 2017. Il a été annoncé le 21 décembre 2023 que l'entreprise fermerait ses portes le 31 décembre 2023, la société n'ayant réussi à remporter aucun contrat pour la construction d'un hyperloop fonctionnel, a rapporté jeudi Bloomberg News citant des personnes proches du dossier.
Hyperloop est l’un des projets futuristes et fous présentés par le milliardaire de la tech et entrepreneur en série Elon Musk. En 2013, le patron de Tesla a lancé ce projet de recherche industrielle qu’il a défini comme un cinquième mode de transport, en plus des bateaux, des avions, des voitures et des trains.
Les systèmes Hyperloop sont destinés à déplacer des marchandises (au départ, il était également question de transporter des passagers) aux vitesses des compagnies aériennes, mais à une fraction du coût. Ils sont conçus pour fonctionner suspendus par des systèmes magnétiques dans un tube à vide. Le concept original d’Hyperloop proposait d’utiliser un moteur électrique linéaire pour accélérer et décélérer une nacelle en lévitation sur coussin d’air via un tube basse pression. Le véhicule glisserait silencieusement à des vitesses allant jusqu'à 760 mph (1 223,1 km/h) avec de très faibles turbulences. Le système est proposé comme étant entièrement autonome, silencieux, direct à destination et à la demande. Comme il est proposé de le construire sur des colonnes ou dans des tunnels souterrains, il éliminerait les dangers des passages à niveau et nécessiterait des emprises plus petites qu'un train à grande vitesse ou une autoroute. Virgin Hyperloop a apporté des modifications techniques substantielles à la proposition initiale d'Elon Musk et a choisi de ne pas poursuivre la route théorique de Los Angeles à San Francisco envisagée par Musk dans son livre blanc de 2013 sur la conception alpha.
La société a levé 295 millions de dollars le 18 décembre 2017 et a fait la démonstration d'une forme de technologie de propulsion le 11 mai 2016 sur son site d'essai du nord de Las Vegas. Elle a réalisé une Developpment Loop (DevLoop) de 500 mètres et a réalisé le 12 mai 2017 son premier test à grande échelle. Le test combinait des composants Hyperloop, notamment le vide, la propulsion, la lévitation, le traîneau, les systèmes de contrôle, les tubes et les structures. En mai 2019, l'entreprise avait levé 400 millions de dollars.
Le 8 novembre 2020, après plus de 400 tests sans équipage, l'entreprise a mené le premier (et seul) essai avec l'homme à une vitesse de 172 km/h sur son site d'essai de Las Vegas, Nevada. Cependant, en février 2022, l’entreprise a abandonné ses projets de voyages à dimension humaine et s’est plutôt concentrée sur le fret, licenciant plus d’une centaine d’employés, soit la moitié de son effectif total. Plus tard en novembre de la même année, la société a accepté d'abandonner la marque Virgin et de revenir au nom Hyperloop One.
Le 21 décembre 2023, Bloomberg a annoncé la fermeture d'Hyperloop.
L'entreprise vend ses actifs, ferme ses bureaux et licencie du personnel. Elle fermera officiellement ses portes à la fin de l'année, date à laquelle toute sa propriété intellectuelle sera transférée à son actionnaire majoritaire, le principal opérateur portuaire de Dubaï, DP World.
Depuis sa création en 2014, la société a levé environ 450 millions de dollars en fonds de capital-risque et autres investissements. Bien qu’il existe encore une petite poignée de startups qui tentent de construire des hyperloops, la disparition de l’une des plus grandes sociétés d’hyperloop marque la fin du rêve né avec le soi-disant « papier alpha » d’Elon Musk en 2013.
Elon Musk n’avait jamais voulu que le train Hyperloop se concrétise
Dix ans plus tard, le constat est clair : Hyperloop a été un fiasco au moins pour la métropole de Toulouse qui essaie de tourner la page.
Pourtant, selon le Times, Elon Musk a admis qu'il n'a jamais eu l'intention de construire l'Hyperloop. La réelle intention du multimilliardaire américain était de faire annuler le projet de TGV en Californie. Mais c'est apparemment une information cruciale dont ne disposait pas la Métropole de Toulouse où s’est implanté dès 2017 un projet visait à déployer Hyperloop d'Elon Musk.
Une vingtaine d’embauches ont eu lieu et des subventions publiques ont même été avancées. Après avoir démarré avec beaucoup d'enthousiasme, le projet a fini par être abandonné. En décembre 2021, le conseil de la Métropole a voté la résiliation du bail pour la piste d'essai d'un kilomètre sur l'ancienne base aérienne de Toulouse Francazal.
Le site Hyperloop sur l'ancienne base militaire de Toulouse-Francazal
Aujourd'hui, la métropole essaie encore d'effacer les souvenirs de ce fiasco industriel. En juillet 2023, Hyperloop TT (Transportation Technologies), la start-up américaine chargée de déployer le projet, a été sommée de quitter les lieux avant septembre 2023. Récemment, les services municipaux ont repeint en blanc le logo d'Hyperloop TT affiché en grand sur un château d'eau sur le site de Toulouse-Francazal ; une action symbolique qui marque la fin du projet de train du futur. Mais, il faut plus d'un coup de pinceau pour faire oublier Hyperloop. Ses gigantesques tubes sont encore présents et le projet aura coûté des millions d'euros à la métropole. L'entreprise américaine a en effet reçu des aides publiques et a bénéficié d'un rabais sur son loyer pour s'installer. Elle n'a pas non plus payé pour la dépollution du site et la rénovation promise de certains bâtiments.
« L'entreprise devait prendre en charge les coûts de dépollution du site et rénover les bâtiments », explique Maxime Texier, élu de la Métropole toulousaine et membre d'Archipel Citoyen. « Finalement, c'est la métropole qui s'en est chargée pour un coût de 5,5 millions d'euros », dit-il. La société Hyperloop TT a également bénéficié d'un loyer modéré, 70 000 euros par an. « La société n'a pas respecté ses engagements prévisionnels », déplore Albert Sanchez, maire de Cugnaux, « les tuyaux en métal sont là sur la piste ».
Les mises en garde des experts contre le projet Hyperloop ignorées : une « formidable escroquerie technico-intellectuelle »
Fin 2018, François Lacôte avait qualifié le projet Hyperloop d'Elon Musk de « formidable escroquerie technico-intellectuelle ». Il est important de préciser que François Lacôte est un ingénieur et industriel français spécialisé dans l'industrie ferroviaire. Diplômé de l'École polytechnique, puis de l'École nationale des ponts et chaussées, il a dirigé la réalisation et les campagnes d'essais de pratiquement toutes les générations de TGV au sein de la SNCF, puis d'Alstom.
François Lacôte estime avant tout que le postulat de départ du projet Hyperloop est inexact. Comme d’autres projets de transport terrestre guidés réputés « innovants », le projet Hyperloop se fonde sur la pétition de principe que le système roue-rail connaît plusieurs limites, comme le fait que la limite technique de vitesse du système ferroviaire tournerait autour de 200-250 km/h. Mais c'est un postulat faux, d'après François Lacôte, puisqu'une campagne d'essais a montré que le système ferroviaire dit traditionnel a un potentiel technique de vitesse d’au moins 500 km/h.
Les autres limites attribuées au système roue-rail sont la limite énergétique et le coût de l'infrastructure. Lacôte explique que la limite énergétique vient essentiellement de la résistance aérodynamique (qui s'applique de la même manière à tous les systèmes de transport terrestre) et de manière insignifiante de la résistance au roulement du contact roue-rail. Alors, les systèmes ne faisant plus appel au contact roue-rail ne bénéficient d’aucun avantage spécifique. En ce qui concerne le coût de l’infrastructure, il affirme également qu'il n’est que très faiblement lié à la technologie ferroviaire.
L'expert français montre également qu'Hyperloop n'apporte rien de nouveau et qu'il n'est que la reprise d’un très vieux projet. François Lacôte rappelle qu’à la fin des années 60 et au début des années 70, de nombreux projets de nouveaux systèmes de transport terrestre furent imaginés, et pour certains développés à grands frais, s’appuyant sur ce même faux postulat que le système ferroviaire était limité en pertinence technique et économique du fait de l’existence du contact entre mobile et infrastructure, soit le contact roue-rail.
Conclusion
Les critiques ont déclaré que même si l’hyperloop est techniquement réalisable, il ne s’agit toujours que d’un vaporware (ou produit fantôme, il s'agit d'un logiciel ou matériel informatique annoncé mais dont la date de sortie est repoussée à plusieurs reprises). On a qualifié cela de « vision utopique » qui serait financièrement impossible à réaliser. En 2017, les hauts dirigeants de Virgin Hyperloop ont déclaré qu’ils s’attendaient à voir « des hyperloops fonctionnels dans le monde entier… d’ici 2020 ». Cette date limite a ensuite été repoussée à 2021.
Pendant la pandémie, presque tous les hauts dirigeants et fondateurs ont quitté Hyperloop One, qui a également supprimé le nom Virgin de son nom après que la société a décidé d'éviter les voyages de passagers au profit du fret.
Aujourd’hui, il n’existe aucun hyperloop à grande échelle dans le monde. Le tunnel d’essai de Musk en Californie a disparu. L’homme lui-même est devenu plus enclin à approuver des théories antisémites qu’à résoudre le problème de la circulation automobile.
The Boring Company, l’entreprise de tunnels de Musk, creuse toujours des passages souterrains à Las Vegas – mais pour Teslas, pas pour des hyperloops. L’avenir, semble-t-il, est à peu près le même que le présent.
Source : Bloomberg
Et vous ?
Que pensez-vous d'une entreprise comme celle-là ? Êtes-vous surpris de voir l'aventure s'achever de la sorte ?
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Pas de surprise pour moi, à part que l'échec semble arriver bien tard.
C'est assez proche d'un train à grande vitesse avec des défis techniques non résolus jusqu'à présent. Faire un TGV c'est cher et ça marche, un Maglev ça marche aussi en beaucoup plus cher... Mais un Maglev encore plus rapide dans un énorme tube sous vide (ou à très basse pression) vendu comme s'il pourrait avoir le prix d'un train classique c'est juste de l'escroquerie.
Imaginez un tunnel à très basse pression... c'est compliqué et très coûteux en énergie à dépressuriser (et maintenir à basse pression). Maintenant imaginez ce truc sur plusieurs centaines de kilomètres, avec tous les problèmes de vibrations, contraction et dilatations, et tous les sas pour les passagers qui restent dans un environnement à pression normale. Et maintenant imaginez toute la maintenance et sécurité qu'il faut mettre en place pour éviter un accident de pressurisation violente suite à une fuite. De quoi faire exploser les coûts de manière exponentielle par rapport à toutes les autres solutions déjà en production aujourd'hui.
Si le projet était faisable (et ce n'est pas le cas aujourd'hui), le seul scénario éventuellement rentable serait entre 2 grandes villes avec un potentiel de passagers ou de fret important. Donc on oublie les arguments de désenclavement des territoires. La "réduction des distances" est discutable car cela existe déjà sous forme de trains rapides ou d'avions, et il faudrait mettre en place des contrôles de passagers similaires à ceux qui sont dans les aéroports, car un hyperloop est un peu comme un fuselage d'avion en pire et plus grand... un véhicule pressurisé dans un environnement très hostile.
Space X est l'entreprise qui déploie des milliers de satellites "Starlink" pour un débit relativement limité (et une latence très médiocre). C'est une infrastructure colossale pour un marché de niche, qui va brûler sans arrêt du cash et de nombreuses fusées car il faudra renouveler ces satellites tous les 5 ans... au passage chaque lancement de fusée Falcon 9 c'est plus de 330 tonnes de CO2 diffusés dans l'atmosphère. C'est aussi une entreprise qui accumule d'énormes retards par rapport à ses derniers contrats avec la NASA. Un produit terminé devait déjà être prêt maintenant, et à ce jour le prototype n'a jamais atteint l'orbite de la Terre. Je ne sais pas combien de temps le "Fake till you make it" tiendra, mais pour l'instant les fans applaudissent à chaque explosion.
Tesla est une entreprise pionnière qui a déjà fait ses preuves mais qui est sur un marché très spécial qui tient pour l'instant grâce à d'énormes politiques de subventions.
Hyperloop me fait plutôt penser à SolarCity et ses célèbres fausses tuiles solaires, ou à Dogecoin qui serait parait-il un super "investissement", ou à FSD qui serait prêt à faire des taxis autonomes depuis "right now" en 2017, ou encore à X, une entreprise qui crache sur les annonceurs qui paient, et qui commercialise des points bleus sur un site web.
Elizabeth Holmes (de Terranos) doit vraiment se demander comment Elon Musk s'en sort aussi longtemps sans être sérieusement inquiété par la justice.
Le plus gros scandale en ce qui nous concerne, c'est que les responsables de la métropole de Toulouse aient engagé 5.5M d'argent du contribuable en pure perte, en ignorant les multiples rapports techniques d'experts extrêmement défavorables. De mémoire en plus de celui cité plus haut, l'Académie des techniques avait conclu son rapport par "il semble qu'il s'agisse d'un leure" (suite à l'analyse que le projet était non viable, n'investissait d'argent que dans les technologies susceptibles de servir aux autres projets de Musk et non dans les technologies propres d'hyperloop) et "déconseillait tout investissement public".
Dans un cas aussi flagrant d'engagement d'argent public au seul profit d'une société privée étrangère, contre l'avis des experts des institutions françaises, je pense que nos élus devraient rendre des comptes.
Peut-être qu'il y a des élus qui sont corrompus.
Ce ne serait pas étonnant, d'ailleurs on sait que le coût de la corruption en France est estimée à 120 milliards d'euro / an
Avec du recul
Il est toujours intéressant de voir ce qui se disait à l'époque dans les commentaires sur ce sujet : https://www.developpez.com/actu/2330...e-ferroviaire/
On y trouve tellement de "membres éprouvés" et autres "membres éclairés" donner leur opinion tranchée face à l'analyse détaillée d'un ingénieur, expert de son domaine. Et bien sûr pour éliminer un argumentaire construit, quoi de plus simple que d'évoquer le lobby ferroviaire.
On est au cœur du problème des discussions sur Internet : tout le monde parle et tous les avis se valent. Pauvre monde.
Quand on a investi 43 milliards en pure perte juste pour satisfaire sa vanité, il vient un jour l'on est obligé de reprendre contact avec la réalité et d'assumer ses choix...
Le projet Hyperloop s'est inspiré du projet Swissmetro qui faute de financement n'a jamais vu le jour lui non plus.
Techniquement parlant ce ne sont pas des projets irréalisables, mais ils sont extrêmement coûteux.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Swissmetro
C'est pas bien comme société ?Hyperloop me fait plutôt penser à SolarCity et ses célèbres fausses tuiles solaires
La seule "chose" étonnante est que grâce au seul nom de MUSK autant d'argent soit partie en fumée et que cette fumisterie est durée dix ans
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