Captain Obvious ????Envoyé par Ryu2000
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Discussion :
Captain Obvious ????
Ce slogan était suite au rappel de modèle lexus qui a fait des centaines de morts (entre 200 et 400) suite au problème de frein ou accélération dans les années 2009 et/ou 2010.On est loin de Toyota et ses quatre "zéro":
zéro stock
zéro défaut
zéro délai
et j'ai oublié le dernier!!
J'avais certes oublié ce problème lié aux Lexus dans les années 2009 2010.
Mais le Kanban et les quatre zéro liés au Toyotisme était ce qu'on apprenait dans les écoles de commerce à la fin des années 80, début des années 90
Les Boeing 747 reçoivent des mises à jour logicielles critiques sur des disquettes de 3,5 pouces
Les Boeing 747-400 se servent des disquettes de 3,5 pouces pour charger des bases de données de navigation critique,
selon les chercheurs du Pen Test Partners
Malgré leur vétusté, environ 40 années d'existence, les disquettes de 3,5 pouces sont toujours utilisées dans certains parcs informatiques. C’est notamment le cas des Boeing 747-400, qui s’en servent pour charger des bases de données de navigation critique. C’est un fait qui a été récemment révélé par Pen Test Partners à la communauté de l'Infosec à la suite d’une visite d’un Boeing 747-400. Une vidéo montrant l’intérieur de l’avion a été diffusée au cours de la conférence DEF CON qui s’est tenue la semaine dernière par l’un des participants.
Les Boeing 747-400 sont l’un des plus grands succès de la compagnie américaine, dont la plupart ne volent plus. Ils ont fait l’objet d’une attention particulière lors de la conférence virtuelle du DEF CON la semaine passée. Bien que ces avions ne soient pas normalement accessibles aux chercheurs de l’Infosecurity, une compagnie aérienne du Royaume-Uni voulant mettre à la casse sa flotte de Boeing 747 a permis à quelques-uns parmi eux de faire un tour à bord d’un de ces avions. Cela a permis à Pen Test Partners de se faire une idée de l'infrastructure qu’il embarque.
À bord, Alex Lomas du Pen Test Partners a remarqué que ces engins utilisaient toujours des disquettes de 3,5 pouces pour charger des bases de données de navigation essentielle. Ces bases de données doivent être mises à jour tous les 28 jours, ce qui représente une corvée pour un ingénieur. Une visite rapide de la soute avionique, qui se trouve sous le plancher du pont inférieur des passagers, a révélé la présence d’un ensemble d'unités et de câblages remplaçables en ligne digne d'une salle de serveurs. Ce qui contredit beaucoup de choses qu’on voit dans les films.
« Vous ne pouvez pas juste accrocher une paire de fils à l'arrière de l'avion et accéder à tout cela », a-t-il déclaré. Les chercheurs se sont alors penchés sur la question de savoir si l’on peut pirater un avion de ligne depuis les sièges marchands grâce à l’IFE (in-flight entertainment ou divertissement à bord). Selon Lomas, ils n’ont pas encore trouvé le moyen de le faire. De ce qu’il a vu, il a déclaré qu’il n’y a pas de communication bidirectionnelle entre les systèmes du domaine passagers comme l'IFE et le domaine de contrôle de l’avion.
Il a ajouté que la DMZ du domaine des services d'information se trouve entre les deux. Selon lui, il serait très délicat de sauter entre deux couches de ségrégation. Toutefois, malgré son intervention, d’autres parmi les participants ont essayé de réaliser cet exploit. L’un d’eux, un chercheur d'Infosecurity d'une université écossaise a déployé une technique bien connue de pentesting (test d'intrusion) à l’encontre du matériel de l'IFE au départ d'un vol transatlantique de neuf heures. Ce dernier n’a pas réussi à pirater le système et de surcroît à endommager son propre écran.
Les chercheurs du Pen Test Partners ont conclu qu’il y a une longue histoire de technologies obsolètes qui ont été conservées parce qu'elles sont intégrées dans quelque chose de plus grand et qui fonctionnent bien, comme à bord du navire de recherche HMS Enterprise de la Royal Navy. Le logiciel d'étude d’Enterprise, basé sur Windows ME, aide maintenant les autorités portuaires de Beyrouth à évaluer les dommages causés par la désastreuse explosion de nitrate d'ammonium au début de ce mois.
Source : Vidéo
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Perso, je préfère que des données critiques sans bug soient chargées via des disquettes 3,5 pouces plutôt que des données pleines d'erreurs via une clé USB!Les Boeing 747-400 se servent des disquettes de 3,5 pouces pour charger des bases de données de navigation critique
Le logiciel du Boeing 737MAX qui est à l'origine de 2 crashs et de la mort de plusieurs centaines de passagers et membres d'équipage était chargé via Bluetooth, wifi ou fibre optique?
As-tu réellement déjà utilisé pour de vrai des disquettes ? Je peux t'assurer pour en avoir longtemps utilisé que c'est l'un des systèmes de stockage les moins fiables qu'il existe. Une clé USB est infiniment plus fiable qu'une disquette, sans même parler de la capacité. De plus, va trouver de nos jours des disquettes et même des lecteurs de disquettes (dont la durée de vie est aussi très limitée, la faute à l'utilisation massive de condensateurs vieillissant très mal).
Je ne commenterai pas sur le parallèle sulfureux entre qualité du logiciel et type de support.
Du vite fait mal fait
Le problème avec ce MCAS, c'est que depuis le premier 737-100 et ses moteurs JT8D, l'avion a été tellement transformé, étiré, agrandi, remotorisé, que l'étude dynamique initiale (faite à la règle à calcul, faut-il le rappeler) est devenue complètement caduque. D'où le MCAS bricolé vite fait mal fait pour maintenir l'avion dans son enveloppe de vol...
Il faut aussi savoir que Boeing et Airbus ont une approche totalement différente des commandes de vol. Chez airbus, le pilote donne une consigne à l'ordinateur de bord qui l'applique. Chez Boeing, le pilote donne une consigne à l'avion et l'ordinateur de bord essaie de corriger.
Alors chez Airbus, quand on descend moteur réduit et roues sorties, l'ordinateur de bord comprend "je suis en train de me poser" et pose l'avion dans la forêt d'Absheim. Quand, au dessus de l'atlantique, que les sondes pitot gèlent et que le pilote met l'avion en montée, l'avion fini par décrocher. Ce n'est pas infaillible.
Mais là chez Boeing, c'est un bidule rajouté sur un modèle de commande qui n'est pas prévu pour à la base. La seule solution, c'est de démonter complètement le MCAS et de refaire l'étude aéro de l'avion, pour qu'il soit de nouveau viable à voler sans béquille électronique.
Dans les années 90 les airbus se crashaient comme des mouches, même sur le mont Saint-Odile et les militaires oubliaient alors de communiquer la dernière position connue de l'avion aux sapeur-pompiers. Qu'Airbus et Air France jouent avec la vie des passagers, voila qui n'a rien de neuf mais que la direction de l'aviation civile et l'Elysée interviennent pour couvrir le massacre, cela pouvait choquer.
Depuis le fantasme de l'ordinateur de bord tout puissant et de l'avion infaillible a pris du plomb dans l'aile, et Boeing restait le constructeur favori des pilotes. On se demande pourquoi.
Euh, non. Boeing a toujours fait des avions de pilotes, Airbus des avions d'ingénieurs. C'est comme ça depuis la fin des années 1970, ça n'a pas changé depuis. C'est pour ça que même dans leur tout récent 787, le manche est toujours un énorme Yoke - fidèle à ce que les pilotes connaissent en aéroclub, ou la plupart sont aussi inscrits - alors que A320 utilise depuis l'A320 un petit Joystick - bien plus rationel d'un point de vue ingénierie. Le joystick fait le boulot tout aussi bien que le yoke - mais les pilotes doivent s'y habituer.
Le B787
Le A320
A ce titre, il est surprenant que le problème d'IHM soit venu de Boeing cette fois-ci. D'habitude, c'est Airbus qui déconne là-dessus, Boeing ayant d'autres travers.
C'est moi ou les mecs à la conception se sont simplifiés la vie en compliquant celle des pilotes, avec risque d'incident à la clef ?
Le gars habitué au joystick à droite, bon courage le jour où il passe à gauche -- plus le stress.
Ou inversement.
Et pareil pour les deux cadrans principaux, plus le petit panneau avec les inters.
A ma connaissance, ça n'a jamais provoqué d'accident, mais c'est effectivement à ce genre de petits détails qu'on voit qu'en termes d'ergonomie, les américains ont longtemps été en avance. Mais ils ont un peu oublié le savoir faire, on dirait. Ou plus exactement : ceux qui avaient le savoir-faire ont été remplacés par des gens moins cher - mais qui n'avaient pas l'expertise. Résultat, 346 morts, et des centaines d'avions qui s'empilent sans jamais voler.
La plupart d'entre nous avons vu les mêmes choses dans nos parcours professionnels, pas souvent avec des conséquences aussi énormes, heureusement.
bah, faudrait vérifier si les offres d'emploi pour les pilotes de ligne sur Airbus stipulent explicitement gaucher ou droitier exclusivement
Et ambidextre c'est salaire de base + 15 %
C'est pareil avec les manches à balai de Boeing... le jour où tu passes à gauche, le pupitre est à main droite, donc tu tiens le manche avec la main gauche...
Tu vas me dire "oui mais quand tu lâches le pupitre, tu peux prendre le manche main droite"... ok, mais quand tu lâches le pupitre, c'est le pilote automatique qui conduit... (si il n'a pas pris la main avant d'ailleurs..)
Me semble, mais je peux me tromper, que les statuts de pilote et de copilote sont différents, du coup si/quand un copilote passe pilote, j'imagine qu'il doit avoir un temps d'adaptation.C'est moi ou les mecs à la conception se sont simplifiés la vie en compliquant celle des pilotes, avec risque d'incident à la clef ?
Le gars habitué au joystick à droite, bon courage le jour où il passe à gauche -- plus le stress.
Ou inversement.
Et pareil pour les deux cadrans principaux, plus le petit panneau avec les inters.
Absheim, Mont St Odile et Jakarta… C'est avant ou après la coupure des bandes d'enregistrement ?
http://jacno.com/an01.htm
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Les questions techniques par MP ne sont pas lues et je ne pratique pas la bactériomancie
L'AESA exige des changements supplémentaires sur le 737 Max
L'AESA exige des changements supplémentaires sur le 737 Max
Dont le pilote automatique qui ne s'était pas débrayé dans certaines situations d'urgence
L’avion 737 Max de Boeing cloué au sol depuis mi-mars risque d’y rester encore longtemps si une nouvelle liste de problèmes du régulateur européen de la sécurité aérienne devait devenir une exigence préalable à son retour dans les airs. L'organisme européen de réglementation de l'aviation a dressé une liste détaillée de cinq exigences majeures auxquelles l’avionneur américain doit répondre avant de permettre la remise en service du 737 Max, a rapporté Bloomberg en citant des personnes au courant de l’affaire. L’AESA a adressé les sujets à la haute direction de Boeing ainsi qu'à son homologue américain, la Federal Aviation Administration, dans une lettre ces derniers jours.
Selon Bloomberg, la liste de préoccupations de l'agence fait suite à son propre examen général et indépendant de l'ensemble du système de commandes de vol des avions 737 qui s'est concentré sur les différences entre la variante Max et l'ancien modèle, a déclaré la personne qui a demandé à ne pas être identifiée, les détails de l’affaire n’étant pas encore publics. L'une des cinq sujets de l’agence n’avait jamais été révélée depuis les deux accidents, celle qui concerne la fonction de pilote automatique de l’avion. En plus, la liste de l'AESA exclut plusieurs autres petites questions que l'agence n'a pas signalées comme critiques, a rapporté Bloomberg.
L’agence américaine n’a pas encore divulgué les détails de ses attentes du Max, ce qui ne permet pas de savoir si les exigences de l'AESA diffèrent considérablement et si elles augmenteraient considérablement le coût et le temps nécessaire pour remettre le Max en vol. Mais une personne anonyme, bien au courant des travaux de la FAA, a confirmé que les questions soulevées par l'agence européenne sont conformes aux questions de son homologue américain, a rapporté Bloomberg. La FAA qui a refusé de commenter les sujets de l'AESA, s’est contenté de déclaré :
« La FAA continue de travailler en étroite collaboration avec d'autres autorités de l'aviation civile dans le cadre de notre examen des documents de certification de Boeing pour le 737 MAX. Ce processus implique des communications régulières entre toutes les parties ».
Boeing n’a pas non plus répondu à la demande de commentaire concernant l'impact potentiel des préoccupations de l'AESA. Dans une déclaration que l’avionneur a publiée, il a dit que les responsables de l'entreprise continuaient « à collaborer avec les organismes de réglementation et à fournir de l'information alors que nous travaillons à la remise en service sécuritaire du MAX ».
Les régulateurs du monde entier ont immobilisé l'avion le plus vendu de Boeing en mars après deux accidents en cinq mois qui ont fait au total 346 morts. Depuis lors, l'AESA a travaillé avec la FAA et d'autres organismes de réglementation à l'examen d'un certain nombre de modifications proposées par Boeing au système de commandes de vol de son 737 Max.
La crise a ébranlé la réputation de Boeing ainsi que celle de la FAA, dont le rôle dans la certification initiale de l'avion a été remis en question. Pour rappel, la FAA a été le dernier régulateur à interdire les vols du 737 Max. La société américaine a travaillé sur un correctif logiciel pour le système anti-décrochage MCAS qui a été impliqué dans les deux accidents, mais d'autres problèmes ont fait surface ces dernières semaines. En effet, à la fin du mois de juin, pendant que les pilotes de la FAA effectuaient des essais sur simulateur reproduisant les conditions réelles en vol, un nouveau risque en matière de sécurité a été découvert sur le 737 Max de Boeing.
Lors de ces tests, la FAA a découvert que le traitement des données par l’ordinateur de bord du 737 Max pouvait causer un décrochage soudain et imprévisible que les pilotes avaient beaucoup de mal à corriger pour reprendre rapidement le contrôle de l’avion. Cette nouvelle défaillance logicielle est, par ailleurs, citée dans la lettre de l'organisme européen de réglementation de l'aviation. L'AESA recommande ce problème soit résolu avant la reprise de vol des avions Max.
C’est par ailleurs l'émergence de ce nouveau problème qui a incité Southwest Airlines, le plus grand exploitant de 737 Max, à repousser la réintroduction de l'avion dans son programme de vols au 1er octobre, soit un mois plus tard que prévu. Boeing a dit qu'il travaillait sur la question.
La liste des autres préoccupations de l'AESA comprend : la difficulté potentielle des pilotes à tourner le volant de compensation manuelle du jet – l'agence veut se rassurer que le pilote moyen a assez de force physique pour faire tourner le volant de compensation. Le manque de fiabilité des capteurs d'angle d'attaque du Max est sur la liste de l'AESA, d’après Bloomberg – un capteur défectueux semble avoir été à l’origine du déclenchement du système MCAS dans les deux crashs. Des procédures de formation inadéquates sont également pointées du doigt. Une préoccupation qui n'avait pas été signalée auparavant a été soulevée par l’agence européenne : le pilote automatique ne s'était pas désenclenché dans certaines situations d'urgence.
John Cox, président de la société de conseil en aviation Safety Operating Systems et ancien pilote du 737 a déclaré que « L'un ou l'autre de ces éléments pourrait avoir une incidence importante sur la remise en service, mais nous ne savons pas s'ils vont devenir des exigences ou s'il s'agit simplement de sujets de discussion ». Il a ajouté que de telles questions entre les organismes de réglementation sont la norme pendant les travaux de certification des aéronefs et qu'elles ne posent peut-être pas de nouveaux risques pour Boeing, a rapporté Bloomberg.
Le règlement des problèmes soulevés par l'AESA pourrait s’avérer difficile et donc prendre du temps
Selon John Cox, si Boeing devait avoir à modifier un système aussi complexe que le pilote automatique du 737, cela pourrait avoir des ramifications majeures. Ce qui ne favoriserait pas une reprise rapide du service de l’avion. Toutefois, il n'est au courant d'aucun problème de sécurité sous-jacent au pilote automatique qui justifierait une telle mesure, ce problème étant cité pour la toute première fois depuis lors.
L'AESA demande aussi la mise à jour du logiciel qui devrait dorénavant permettre la prise en compte des données des deux capteurs pour activer le système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre. Mais des gens familiers avec le sujet ont dit à Bloomberg la semaine dernière que le dernier problème logiciel pourrait prendre jusqu'à trois mois pour être résolu.
La maintenance des capteurs d'angle d'attaque (AOA) sur lesquels le MCAS s'appuie pourrait se révéler plus complexe. Bloomberg a rapporté que lors d’une interview le mois dernier, le directeur de l'AESA, Patrick Ky, a déclaré que la mise à niveau de matériel supplémentaire n'était pas exclue, une mesure qui pourrait s'avérer coûteuse et longue pour le fabricant.
Ce qui pourrait prendre également le temps et être couteux si les préoccupations de l'AESA devenaient des exigences est que l’agence ne s'est pas contentée de dire à Boeing comment résoudre les problèmes. Elle demande plutôt à l'entreprise de proposer des solutions qui seront ensuite évaluées, avant qu’elles ne soient appliquées, a rapporté Bloomberg. Par exemple, si Boeing peut prouver l'efficacité d'une nouvelle procédure de formation qui ne comprend pas l'exigence plus lourde de la formation sur simulateur, elle pourrait éviter cette dépense supplémentaire.
Surtout que « l'AESA examine de près l'amélioration de la formation nécessaire [pour les pilotes] ainsi que la hiérarchisation des alertes dans le poste de pilotage », a déclaré la personne qui connaît la situation, ajoutant que l'agence travaillait « en pleine coordination avec la FAA ». Par ailleurs, Daniel Elwell, l'administrateur par intérim de la FAA, a déclaré que l'avion immobilisé au sol ne sera pas remis en service tant que l'agence ne sera pas assurée de sa sécurité et que les pilotes n'auront pas reçu une formation adéquate pour faire face à toute urgence.
Toutefois, le retour en service du 737 MAX dans les meilleurs délais était déjà sérieusement compromis par la demande des pilotes de bénéficier d’une meilleure formation, ce qui implique l’usage de simulateurs de vol quand il n’en existe que quatre dans le monde qui sont capables de reproduire exactement les conditions de vol du 737 Max.
Boeing a néanmoins dit à ses clients et à d'autres membres de l'industrie qu'il s'attendait à ce que l'avion soit remis en service d'ici septembre, en ne prenant qu’en compte la réparation du logiciel impliqué dans les deux accidents ainsi que le dernier défaut identifié avec le microprocesseur, a déclaré une personne familière avec les conseils de l'entreprise. Pourquoi Boeing n’envisage-t-il pas une révision complète de la conception de son 737 Max, vu que les mises à jour et les maintenances matérielles lui coûteront toutefois le temps et beaucoup l’argent.
Source : Bloomberg
Et vous ?
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Donc si j'ai bien compris l'agence européenne a surtout des bogues logiciels à rapporter. Il leur suffit de poster ça dans leur bug tracker de Boeing.
L'avion devrait à mon sens repartir maintenant, car il faut pas pousser, tout le monde souffre de cette situation, que ça soit Boeing, les compagnies aériennes et les passagers qui ne sauraient se contenter du confort spartiate de l'A320neo.
Il suffit tout simplement de s'assurer que l'avion, à chaque fois que possible, recherche sur Internet s'il y a un nouveau push dans le GIT du projet Boeing 737 MAX et si oui, qu'il télécharge et installe la mise à jour (soit à l'arrêt via le Wi-Fi de l'aéroport, soit en plein vol lors du survol d'une antenne 4G par exemple), afin que tous les avions puissent bénéficier dans l'heure des corrections commitées par les ingénieurs offshore indiens de Boeing.
Pour les capteurs à rajouter franchement ça peut attendre. Il y a eu deux crashs certes, mais combien de vols parfaitement réussis ? Il est quand même peu probable qu'il y ait un nouvel accident avant quelques mois et d'ici là, tous les avions auront téléchargé suffisamment de mises à jour pour être suffisamment fiables et rendre le risque de crash négligeable.
C'est pas comme s'il y avait eu mort d'homme effectivement
j'imagine l'entrainement :
Bon les gars, aujourd'hui on va s’entraîner à survoler des antennes 4G pour que l'avion télécharge ses mises à jour.
Alors va falloir faire attention et rester concentrés (les vies de vos passagers, de votre équipage et la vôtre (accessoirement) sont en jeu) : bon c'est parti : check-list météo et ophtalmo, OK pour tout le monde ? Altitude 30 000 pieds, vous devez survoler l'antenne 4G située sur l'immeuble du 425 route de l'aéroport, 93350 Le Bourget, bonne chance
J'espère qu'ils sont pas sous Windows, il serait bête qu'en plein vol, l’auto-pilote affiche "Installation de la mise à jour de Windows. N'éteignez pas votre ordinateur".
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