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  1. #661
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    Citation Envoyé par OuftiBoy Voir le message
    On prend le pari ? Ce n'est pas "si" un 737 MAX se crashera à nouveau ou pas dont il faut parler, c'est "quand" il se crashera...
    C'est pas dit.
    Peut-être que maintenant le 737 Max est sûr, on verra bien.
    De toute façon maintenant les pilotes savent quoi faire pour bypasser le pilote automatique. Donc le MCAS ne sera plus un problème. Si il y a un crash ce sera pour d'autres raisons.

    Citation Envoyé par JackIsJack Voir le message
    Je me demande pourquoi ils n'ont pas simplement abandonné ce modèle max
    Ça aurait fait perdre des milliards et des milliards à Boeing et en plus Boeing ne doit pas avoir d'alternative pour cette catégorie de modèle.

    Si Boeing a créé le 737 Max à l'arrache ça devait être pour répondre rapidement à Airbus.
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  2. #662
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    Citation Envoyé par JackIsJack Voir le message
    Je me demande pourquoi ils n'ont pas simplement abandonné ce modèle max avec une communication du type : 'mea culpa. nous retournons aux modèles qui ont fait notre succès et qui ont une sécurité maximale prouvée par le temps'.
    Parce-que la catastrophe financière serait telle que même Trump (ou Biden si il gagne) ne pourraient sauver la boite? Les 737 NG, la génération précédente, donc, sont dépassés en termes de performances et de consommation de pétrole. Plus personne n'en veut. Et le segment monocouloir est le segment clef de la profitabilité des acteurs du secteur. Pas un hasard si Bombardier a tenté le coup avec le serie C (raté, ils se sont fait bouffer par Airbus, bien content de rajouter le modèle à son catalogue sous le nom de A220), si Embraer a grandi ses Ejets jusqu'à arriver à un avion de taille quasi similaire (le E195 E2), si les chinois ou les russes ont de grandes ambitions dans le secteurs (C919 et MS21).
    Les 4 règles d'airain du développement informatique sont, d'après Michael C. Kasten :
    1)on ne peut pas établir un chiffrage tant qu'on a pas finalisé la conception
    2)on ne peut pas finaliser la conception tant qu'on a pas complètement compris toutes les exigences
    3)le temps de comprendre toutes les exigences, le projet est terminé
    4)le temps de terminer le projet, les exigences ont changé
    Et le serment de non-allégiance :
    Je promets de n’exclure aucune idée sur la base de sa source mais de donner toute la considération nécessaire aux idées de toutes les écoles ou lignes de pensées afin de trouver celle qui est la mieux adaptée à une situation donnée.

  3. #663
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    Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
    C'est pas dit.
    Peut-être que maintenant le 737 Max est sûr, on verra bien.
    De toute façon maintenant les pilotes savent quoi faire pour bypasser le pilote automatique. Donc le MCAS ne sera plus un problème. Si il y a un crash ce sera pour d'autres raisons.


    Ça aurait fait perdre des milliards et des milliards à Boeing et en plus Boeing ne doit pas avoir d'alternative pour cette catégorie de modèle.

    Si Boeing a créé le 737 Max à l'arrache ça devait être pour répondre rapidement à Airbus.
    L'erreur a été de mettre au rebus le 757. Même fuselage à peu de chose près, mais un train différent qui donne une bien meilleure garde au sol à l'avion. Ainsi, le 757 aurait pu recevoir les nouveaux moteurs d'un diamètre supérieur sans modification majeure de l'équilibre de l'avion. Pour rappel, le 737 est tellement bas sur son train qu'on se cogne la tête en passant dessous et il n'y a pas de panneau obturant le train principal.

  4. #664
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    Citation Envoyé par OuftiBoy Voir le message
    ...
    Je me souviens d'une expérience qui avait était faites avec des plongeurs confirmés. On leur avait mis une ceinture de plomb, rendant impossible de remonter à la surface. Avant le test, on leur avait bien expliqué comment "détacher" la ceinture de plomb, pour remonter à la surface d'eux même. Il suffisait de presser un bouton pour "larguer" la-dite ceinture... Sans me souvenir des chiffres exacts, une partie de ces plongeurs confirmés (des gars qui avaient des heures de plongées derrière eux), pris par la panique en essayant d'abord de remonter d'eux-mêmes, avaient dû être secourus, car ils n'arrivait pas à presser correctement le bouton ou n'essayait même pas... C'était un test fait dans une piscine avec des plongeurs (sans la ceinture) près a intervenir au moindre risque.
    Ton exemple a tout de la légende urbaine.

    Permet au moniteur de plongée que je suis (MF1) de t'apprendre que le largage de ceinture s'apprend lors de la formation pour l'obtention du premier niveau de brevet.

    Au surplus, en cas de problème sous l'eau, larguer la ceinture est, dans l'immense majorité des cas, une très mauvaise idée : remontée en ballon avec accident de décompression à la clé. Il y a bien d'autres solutions à un problème avec d'en arriver là.

    Pour info, j'ai un palmarès d'environ 6000 plongées (cela fait bien longtemps que je ne les compte plus) et je n'ai jamais, absolument jamais, hors exercice, avoir été dans le cas de larguer ma ceinture.

  5. #665
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    Citation Envoyé par CaptainDangeax Voir le message
    L'erreur a été de mettre au rebus le 757. Même fuselage à peu de chose près, mais un train différent qui donne une bien meilleure garde au sol à l'avion. Ainsi, le 757 aurait pu recevoir les nouveaux moteurs d'un diamètre supérieur sans modification majeure de l'équilibre de l'avion. Pour rappel, le 737 est tellement bas sur son train qu'on se cogne la tête en passant dessous et il n'y a pas de panneau obturant le train principal.
    Le problème du 757, c'est son temps de rotation. Les avions modernes de ce gabarit sont bien meilleurs à ce niveau (321neo, MS21-300..., voire même MAX10). Ce qui fait que si le 757 était très bon à partir d'une certaine distance, il était bien trop lent sur les courtes distances.
    Les 4 règles d'airain du développement informatique sont, d'après Michael C. Kasten :
    1)on ne peut pas établir un chiffrage tant qu'on a pas finalisé la conception
    2)on ne peut pas finaliser la conception tant qu'on a pas complètement compris toutes les exigences
    3)le temps de comprendre toutes les exigences, le projet est terminé
    4)le temps de terminer le projet, les exigences ont changé
    Et le serment de non-allégiance :
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  6. #666
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    Citation Envoyé par el_slapper Voir le message
    Le problème du 757, c'est son temps de rotation. Les avions modernes de ce gabarit sont bien meilleurs à ce niveau (321neo, MS21-300..., voire même MAX10). Ce qui fait que si le 757 était très bon à partir d'une certaine distance, il était bien trop lent sur les courtes distances.
    Je continue de penser que c'était sans doute plus facile d'améliorer les performances du 757 y compris son temps de rotation, que de monter des moteurs trop gros sur le petit 737 avec la perte de stabilité à la clé.

  7. #667
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    Citation Envoyé par CaptainDangeax Voir le message
    ... avec la perte de stabilité à la clé.
    et les morts des crashes...
    Il a à vivre sa vie comme ça et il est mûr sur ce mur se creusant la tête : peutêtre qu'il peut être sûr, etc.
    Oui, je milite pour l'orthographe et le respect du trait d'union à l'impératif.
    Après avoir posté, relisez-vous ! Et en cas d'erreur ou d'oubli, il existe un bouton « Modifier », à utiliser sans modération
    On a des lois pour protéger les remboursements aux faiseurs d’argent. On n’en a pas pour empêcher un être humain de mourir de misère.
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  8. #668
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    Citation Envoyé par CaptainDangeax Voir le message
    Je continue de penser que c'était sans doute plus facile d'améliorer les performances du 757
    Maintenant Boeing a des années pour concevoir un nouveau modèle, il peut recommencer à zéro si ça lui dit. La conception d'un nouveau modèle lui aurait surement couté moins cher que ce que lui a couté le scandale du 737 Max.

    Aéronautique : les 7 raisons pour lesquelles la crise risque d'empirer
    Dans une nouvelle étude, les experts d'AlixPartners estiment que la filière ne peut espérer de rebond avant 2024-2026.

    Les aéroports sont toujours quasi déserts cet automne. L'été, qui est habituellement la haute saison pour les compagnies aériennes, n'a pas apporté la bouffée d'oxygène tant espérée depuis le déclenchement de la crise du Covid-19. «Six mois après le début de la crise en Europe et aux États-Unis, les indicateurs clés ne montrent aucun signe de reprise rapide avec un trafic passagers à un niveau très bas, soit 30% par rapport à son niveau de 2019», soulignent, dans une récente étude, les experts du cabinet AlixPartners. À leurs yeux, la saison hivernale constituera un «test de résistance» (stress test) pour les compagnies aériennes.
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  9. #669
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    Citation Envoyé par CaptainDangeax Voir le message
    Je continue de penser que c'était sans doute plus facile d'améliorer les performances du 757 y compris son temps de rotation, que de monter des moteurs trop gros sur le petit 737 avec la perte de stabilité à la clé.
    Possible. Loin d'être évident, mais possible. Le souci, c'est que la difficulté est visible immédiatement : repenser les portes, la soute à bagages, voire la conception du couloir (un des points forts du nouveau MS21, au fuselage légèrement plus large, qui permet pas mal de choses à ce niveau, et à bien d'autres). Alors que sur le 737, "bah, il y a juste à changer les moteurs, non?". Ben non, mais les changements à faire sont bien moins visibles pour le non-techos. Donc le grand chef il exige un hack rapide qui lui permettra de ne pas perdre la face devant des clients qui demandent pourquoi ils en font pas aussi bien qu'Airbus (qui avait l'immense avantage de partir d'une conception plus récente, et de n'en être qu'à la deuxième génération, pas à la quatrième).

    Et l'autre point : tous les pilotes cotés clients étaient certifiés 737, pas 757. Le PDG avait promis qui'il n'y aurait pas besoin de nouvelle formation (toujours dans la même optique, ne pas passer pour un con). Donc le 757 était exclu par principe.

    Dit encore autrement, tu parles avec un point de vue d'ingénieur, éventuellement de pilote. Boeing a très longtemps été une compagnie de pilotes, mais ils se sont fait putscher vers 2010, et les ingénieurs ont giclé en même temps des quelques postes de décisions qu'ils pouvaient occuper. Ne sont restés que les commerciaux et les financiers. Qui certes sont fort utiles...quand on leur évite de s'aventurer en dehors de leur domaine de compétence. ce qu'ils ont fait sans vergogne. Donc partir sur autre chose que le 737 était inconcevable, parce-que commercialement défavorable. Les contraintes techniques? Bah, on les laisse aux techos. de toutes façons, la technique, c'est facile.
    Les 4 règles d'airain du développement informatique sont, d'après Michael C. Kasten :
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  10. #670
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    On parle bien de l'avion ou il y a encore une ou deux ou trois semaines on apprenait que boeing avait caché des défauts volontairement? Les joies de la corruption...

  11. #671
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    Le Boeing 737 MAX fait son retour… au pire moment
    Le chemin de croix du monocouloir de Boeing, impliqué dans deux crash ayant coûté la vie à 346 personnes, touche-t-il pour à sa fin ?

    Non, loin de là. D’abord parce que l’avionneur va s’atteler à mettre en œuvre de nombreuses évolutions, au-delà du seul logiciel anti-décrochage au cœur des deux accidents, le fameux MCAS. Ajout d’une troisième sonde "virtuelle" d’incidence pour renforcer la redondance du système, nouvelle gestion des alarmes, câblage électrique revu, formation obligatoire des pilotes sur simulateur et non plus seulement sur tablettes…
    Ça ne rigole pas au niveau de la formation.

    Pour reprendre la main, l’avionneur n’a guère le choix : malgré les milliards engloutis par le 737 MAX, il va devoir lancer un nouveau programme. La piste d’un monocouloir de 200 à 250 passagers, faisant la jonction entre le 737 MAX et le 787, serait selon le Wall Street Journal de nouveau à l’ordre du jour…
    Boeing est train de concevoir un nouveau modèle, espérons que cette fois ce ne soit pas fait à l'arrache.
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  12. #672
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    Je n'ai lu nulle part qu'il y ait eu des simulations de panne de sonde. Est-cela des tests sérieux ?

  13. #673
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    Citation Envoyé par edrobal Voir le message
    Je n'ai lu nulle part qu'il y ait eu des simulations de panne de sonde. Est-ce cela, des tests sérieux ?
    Tu ne voudrais pas leur compliquer la vie, en plus ?
    Il a à vivre sa vie comme ça et il est mûr sur ce mur se creusant la tête : peutêtre qu'il peut être sûr, etc.
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  14. #674
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    Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
    De toute façon maintenant les pilotes savent quoi faire pour bypasser le pilote automatique. Donc le MCAS ne sera plus un problème. Si il y a un crash ce sera pour d'autres raisons.
    Tu crois ? Pourtant même des pilotes aux faits ce sont crasher, et les solutions proposer sont juger insuffisante par beaucoup :

    Citation Envoyé par Stan Adkens Voir le message
    Le NPRM de l’agence fédérale de l’aviation propose diverses corrections à la conception du 737 Max, à son logiciel et aux procédures que les pilotes doivent suivre en cas de problème. L'une de ces procédures consiste à désactiver le système de compensation automatique de l'avion de ligne, actionné par le MCAS lorsque le logiciel se met en marche, et à demander aux deux pilotes d'utiliser un volant de compensation manuel de secours au lieu des puissants moteurs électriques de l'avion.

    Cependant, la BALPA met cause cette procédure d’urgence. Le syndicat professionnel britannique a déclaré dans ses commentaires : « Exiger que les deux membres d'équipage tournent le volant de compensation simultanément dans un scénario non normal est extrêmement indésirable et va à l'encontre de toutes les philosophies consistant à faire voler l’avion par un pilote et à faire exécuter par un autre le QRH [manuel de référence rapide : lecture de la liste de contrôle d'urgence]. Aucun système de commande de vol ne devrait exiger que les deux pilotes l'utilisent à quelque moment que ce soit, et encore moins en cas d'urgence ».

    Le syndicat a ajouté : « On estime que cela devrait être reconsidéré (en particulier à la lumière du volant de compensation de plus petit diamètre telle qu'elle est montée sur le Max pour permettre aux nouveaux écrans plus grands de s'adapter, et selon le scénario observé dans l'accident d'Ethiopian Airlines).

    L’avion d'Ethiopian Airlines s'est écrasé après que ses pilotes, qui connaissaient parfaitement le système MCAS après l'écrasement précédent du vol 610 de Lion Air (le premier crash du 737 Max), aient essayé sans succès de passer outre le système logiciel défectueux. Le MCAS fonctionne en ajustant automatiquement le nez du 737 Max vers le bas s'il détecte que l'avion est sur le point de décrocher, une condition dangereuse qui se produit normalement lorsque le nez est trop haut et la vitesse trop basse. Dans le cas de l'ET302, cette activation du MCAS était cependant fausse, selon les enquêteurs sur le crash de l’avion.

    D’après les enquêteurs, les pilotes ont désactivé les moteurs électriques de compensation qui avaient été activés par le MCAS et ont essayé d'utiliser le volant de compensation manuel dans le cockpit pour annuler physiquement le processus lancé par le logiciel - en suivant les procédures de Boeing publiées après le crash de Lion Air. Mais à cause de la vitesse excessive de l'avion, accumulée lorsque le MCAS a forcé son nez à pointer vers le sol, les pilotes n'ont pas réussi. Les forces aérodynamiques sur les gouvernes ont rendu impossible la rotation du volant de compensation et le retour du nez de l'avion en position normale.
    On va pas se mentir, même si le MCAS est reprogrammer pour ne pas planter, remonter a la main un avions qui pique du nez à pleine vitesse c'est loin d'être simple et sur comme méthode

  15. #675
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    Citation Envoyé par Edrixal Voir le message
    les solutions proposer sont juger insuffisante par beaucoup
    Je ne sais pas, en tout cas pour le régulateur européen de l'aviation ça semble suffisant.

    Si un autre Boeing 737 MAX se plante à cause du MCAS, ça va donner une mauvaise image de Boeing et de la FAA, donc là ils ont plutôt intérêts à avoir fait du travail sérieux.
    Keith Flint 1969 - 2019

  16. #676
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    Par défaut Ne mélangeons pas les rôles
    Le régulateur européen n'a absolument aucune raison de faire une fleur à Boeing compte-tenu des 15% de taxes douanières sur les Airbus aux USA. Plus longtemps le 737 max sera interndit de voler en Europe, et mieux ce sera.


    Le rôle de l'EASA n'est pas de prendre part à la guerre commerciale entre les USA et les européens, son rôle c'est de nous dire si on peut monter dans un avion ou pas.
    C'est à la commission européenne qu'il appartient de prendre des décisions en ce qui concerne les droits de douane.

    L'EASA, en tant qu'organisme certificateur, perdrait toute légitimité si elle prétendait qu'un aéronef américain n'est pas sûr (ou a contrario qu'un Airbus est sûr) pour des raisons purement économiques plutôt que pour des raisons techniques.

    On reproche fort justement à la FAA d'avoir agi de manière plutôt légère et désinvolte pour la certification du 737 Max, probablement en partie pour ne pas nuire commercialement à Boeing.
    On voit les résultats : 2 catastrophes aériennes, une interdiction de vol planétaire et des pertes colossales pour l'avionneur américain.

  17. #677
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    On reproche fort justement à la FAA d'avoir agi de manière plutôt légère et désinvolte pour la certification du 737 Max
    Est-ce que le Boeing 737 MAX a été certifié par une organisation de l'UE et si oui, pourquoi est-elle passé à côté des défauts de conception ?
    Normalement il devrait y avoir une histoire d'Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne, non ?
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  18. #678
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    Est-ce que le Boeing 737 MAX a été certifié par une organisation de l'UE et si oui, pourquoi est-elle passé à côté des défauts de conception ?
    Normalement il devrait y avoir une histoire d'Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne, non ?
    Si j'ai bien compris, les deux entités travailles ensemble, pour assurer les certifications aux US et en Europe.
    Cependant la certifications de Boeing reviens à la FAA, l'EASA ce basant sur les conclusions de la FAA pour l'EU. Les rôles sont inverse dans l'EU.
    Dernièrement, la confiance ayant été rompu, l'EASA est plus actif vis à vis des rapports de la FAA et commence à faire ses propres tests pour autoriser les vols au seins de l'EU.

  19. #679
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    Le rôle de l'EASA n'est pas de prendre part à la guerre commerciale entre les USA et les européens, son rôle c'est de nous dire si on peut monter dans un avion ou pas.
    C'est à la commission européenne qu'il appartient de prendre des décisions en ce qui concerne les droits de douane.

    L'EASA, en tant qu'organisme certificateur, perdrait toute légitimité si elle prétendait qu'un aéronef américain n'est pas sûr (ou a contrario qu'un Airbus est sûr) pour des raisons purement économiques plutôt que pour des raisons techniques.

    On reproche fort justement à la FAA d'avoir agi de manière plutôt légère et désinvolte pour la certification du 737 Max, probablement en partie pour ne pas nuire commercialement à Boeing.
    On voit les résultats : 2 catastrophes aériennes, une interdiction de vol planétaire et des pertes colossales pour l'avionneur américain.
    D'accord sur le rôle de i'EASE en théorie. Mais ne soyons pas naïf, la pression économique a été primordiale dans ces décisions. L'avion n'a pas été testé en profondeur en fonction des problèmes découverts.

  20. #680
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    Citation Envoyé par Edrixal Voir le message
    l'EASA ce basant sur les conclusions de la FAA pour l'EU
    Ce serait bien que l'UE n'ait pas une confiance aveugle dans les USA.
    Ce ne sont pas nos amis ce sont des concurrents.

    De l'autre côté ils sont moins sympa, par exemple avec le Concorde :
    USA : comment l’État a tué le vol supersonique
    Mais tous ces investissements ne serviront à rien si la réglementation n’est pas modifiée. Autoriser les vols supersoniques au-dessus du territoire américain pourrait largement augmenter les chances de rentabilité pour ce marché historiquement exigeant. La FAA possède une occasion d’ouvrir la voie à des innovations majeures en ne pratiquant qu’une modification minime de la réglementation : la fin de l’interdiction des vols supersoniques. Au lieu de cette interdiction, elle devrait mettre en place un niveau sonore minimal que les entrepreneurs devraient atteindre pour être habilités à voler. C’est tout !
    Keith Flint 1969 - 2019

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