Discussion :

[Ryu2000]

"Rapportez-nous du fric, même au prix de la vie de tous nos passagers!

La stratégie n'a pas fonctionné.
Boeing va dépenser plus d'argent pour faire oublier ce scandale, que ce qu'aurait couter de concevoir correctement un avion depuis le début.

Avec 2,5 milliards de dollars, tu dois pouvoir payer une grosse partie de la conception d'un avion :
Crash des 737 MAX : accusé de fraude officiellement, Boeing va payer 2,5 milliards de dollars

Le géant de l’aéronautique a accepté de verser plus de 2,5 milliards de dollars (2 milliards d’euros) pour solder certaines poursuites – dont une amende pénale de 243,6 millions de dollars (198,6 millions d’euros), 1,77 milliard de dollars (1,44 milliard d’euros) d’indemnités à ses clients et 500 millions de dollars (407 millions) pour un fond destiné à indemniser les proches des 346 victimes des deux accidents – Lion Air, en octobre 2018, et Ethiopian Airlines, en mars 2019.

Ça coute cher de tuer des gens. (il faut que Boeing le note quelque part ça, c'est important dans le retour d'expérience, ce serait dommage de reproduire l'erreur dans le futur)

[kain_tn]

La stratégie n'a pas fonctionné.
Boeing va dépenser plus d'argent pour faire oublier ce scandale, que ce qu'aurait couter de concevoir correctement un avion depuis le début.

Avec 2,5 milliards de dollars, tu dois pouvoir payer une grosse partie de la conception d'un avion :
Crash des 737 MAX : accusé de fraude officiellement, Boeing va payer 2,5 milliards de dollars

En 2019, il y avait des messages sur Slashdot sur le sujet qui parlaient plutôt de 10-20 milliards pour refaire un avion de zéro, sans réutiliser le fuselage du 737. Du coup si c'est effectivement l'ordre de prix, alors ça a fonctionné.

Ça coute cher de tuer des gens. (il faut que Boeing le note quelque part ça, c'est important dans le retour d'expérience, ce serait dommage de reproduire l'erreur dans le futur)

Malheureusement, je ne pense pas qu'ils aient retenu quoi que ce soit, ou alors ce sera "quoi faire en cas de faute grave pour se déresponsabiliser": le parachute doré de leur ancien PDG en dit long sur leur mentalité.

[Ryu2000]

10-20 milliards pour refaire un avion de zéro

Si on fait le bilan complet de tout ce qu'a couté le scandale du 737 Max à Boeing on ne doit pas arriver ben loin des 20 milliards. Et aujourd'hui Boeing a toujours sur le dos des 737 Max mal conçu. C'est toujours un bricolage qui permet à l'avion de voler... (bon au moins les pilotes savent comment désactiver le MCAS maintenant )
De toute façon Boeing devra concevoir un avion de cette gamme depuis le début un jour, je suis convaincu que si le 737 Max n'avait jamais existé Boeing aurait gagné du temps et de l'argent.

[el_slapper]

En 2019, il y avait des messages sur Slashdot sur le sujet qui parlaient plutôt de 10-20 milliards pour refaire un avion de zéro, sans réutiliser le fuselage du 737. Du coup si c'est effectivement l'ordre de prix, alors ça a fonctionné.

Pas convaincu. Ils peuvent parfaitement réutiliser le fuselage, en redessinant juste les ailes. Surtout, le MAX ayant une réputation plombée, ils vont devoir faire un nouveau modèle sur ce segment. (et aussi parce que la tendance va vers des monocouloirs de plus en plus longs, comme l'A321 ou le nouveau MS21 russe). Ce qui risque d'ailleurs de pousser Airbus à suivre. L'A320 est une conception plus récente que le 737 (1980 contre 1967), mais pas récente quand même. ET le neo pourrait avoir, par conséquent, lui aussi, une durée de vie plus courte.

le projet A380, c'est 18 milliards. Certes il y a eu de l'inflation depuis, mais un quadrimoteur de 500 places coute bien plus cher à concevoir qu'un bimoteur de 200 places. Et l'A380 partait vraiment de zéro, Airbus n'avait jamais fait ça.

[Stéphane le calme]

Après des problèmes avec le logiciel MCAS, Boeing pourrait retirer le Boeing 737 MAX 10
à moins d'être exempté des exigences de sécurité

La série 737 MAX de Boeing a fait l'objet d'un examen minutieux après deux accidents mortels impliquant des Boeing 737 MAX en 2018 et 2019 respectivement, tuant tout le monde à bord. Les deux accidents étaient liés à un défaut de conception logiciel impliquant le système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS pour Manoeuvering Characteristics Augmentation System) de la série MAX. Boeing a laissé entendre qu'il pourrait retirer le dernier modèle de son 737 MAX

L'avionneur Boeing a laissé entendre qu'il pourrait retirer le dernier modèle de son 737 MAX, actuellement en cours d'obtention de sa certification, à moins qu'il ne soit exempté de certaines règles de sécurité qui entreront en vigueur en 2023. Plus de 600 exemplaires du 737 MAX 10, la version la plus performante de ce type d'avion, ont été commandés par des compagnies aériennes du monde entier.

Cependant, il y a un hic - à partir de l'année prochaine, de nouvelles réglementations aéronautiques seront introduites aux États-Unis.

En 2020, le Congrès a adopté la loi sur la réforme de la sécurité et de la certification des aéronefs, stipulant que les nouveaux avions doivent se conformer aux dernières réglementations d'alerte de l'équipage imposées par la Federal Aviation Administration (FAA) afin d'être certifiés à partir de 2023.

La gamme 737 MAX n'inclut pas cette technologie, car elle est basée sur un avion conçu pour la première fois dans les années 1960, rapporte One Mile at a Time.

Si le MAX 10 manque la date limite de certification de 2022, son poste de pilotage devra être équipé d'une nouvelle technologie de sécurité, ce qui augmentera les coûts et nécessitera une formation supplémentaire pour les pilotes.

Cette dernière exigence serait particulièrement préjudiciable, car l'un des plus grands atouts du jet est qu'il peut être piloté par des pilotes familiarisés avec le 737 sans formation supplémentaire.

En réponse, le PDG de Boeing, David Calhoun, a laissé entendre que l'ensemble du projet pourrait être retiré si l'avion n'était pas exempté des nouvelles règles ou s'il n'était pas prolongé jusqu'à leur entrée en vigueur.

Il a déclaré à Aviation Week : « Le [737-10] est un peu dans une situation de "tout ou rien" ». « Je pense que notre dossier est suffisamment convaincant [pour bénéficier d'une prolongation]... C'est un risque que je suis prêt à prendre. Si je perds le combat, je perds le combat ». Calhoun a ajouté: « Si vous passez par les choses que nous avons traversées, les dettes que nous avons dû accumuler, notre capacité à réagir ou notre volonté de voir les choses même dans un monde sans le MAX 10, ce n'est pas si effrayant ».

Il a indiqué qu'il ne s'attend pas à voir l'avion être retiré : « Je pense que le résultat va être favorable et que nous allons avoir un [737-10] dans les airs, quel que soit le moment ». « C'est juste un risque », a-t-il dit.

Accidents mortels du 737 Max : des ingénieurs mis à l'écart, une pénurie d'expertise

Le rapport Aviation Whistleblower publié début décembre par un comité du Sénat américain cite de nombreuses lacunes en matière de surveillance au sein du gouvernement et de l'industrie aéronautique. Le rapport a été produit à la demande du Comité sénatorial du commerce, des sciences et des transports en réponse à deux accidents de Boeing 737 MAX en 2018 et 2019 qui ont fait 346 morts. Il est basé sur les témoignages de sept dénonciateurs de l'industrie de Boeing, GE et de la Federal Aviation Administration (FAA).

Boeing a conçu le 737 Max pour concurrencer l'Airbus A320neo. Afin d'atteindre un rendement énergétique comparable, Boeing a essentiellement installé de nouveaux moteurs sur la cellule existante du 737, ce qui a permis à l'avion de passagers d'éviter de passer par un nouveau processus d'approbation réglementaire.

Le 737 Max résultant, cependant, avait des caractéristiques de conduite différentes de celles du 737, et Boeing a tenté de compenser en ajoutant une couche logicielle appelée MCAS, le système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre.

Le MCAS ajuste la position de l'avion, en réglant les surfaces de contrôle de l'avion pour maintenir une position définie. Il a été conçu pour le faire sur la base d'une entrée d'un seul capteur d'angle d'attaque, par rapport à trois capteurs dans le modèle Airbus comparable. Et cela s'est avéré désastreux.

En 2019, un avion 737 Max exploité par Ethiopian Airlines s'est écrasé cinq mois seulement après qu'un autre avion appartenant à l'Indonésie, Lion Air 610 (un 737 Max), a plongé dans la mer. Les enquêteurs ont découvert qu'à ces deux occasions, un capteur défectueux a provoqué un déclenchement erroné du système automatique anti-décrochage, le « Maneuvering Characteristics Augmentation System » (MCAS), forçant l'avion à piquer du nez. Les pilotes de Lion Air et d'Ethiopian Airlines se sont battus pour redresser leurs jets, mais ont été dépassés par le système automatique à chaque fois qu'ils ont essayé.

En 2019, les pilotes du vol 302 d'Ethiopian Airlines, également un 737 Max, ont tenté de contrer les effets du MCAS mais n'ont pas pu déplacer physiquement la roue de compensation mécanique en raison de la force aérodynamique de la plongée vers le sol.

Boeing a conclu en janvier 2021 un règlement de 2,5 milliards de dollars (environ 2,18 milliards d'euros) avec le ministère américain de la Justice d'amendes et d'indemnisations, qui comprenait un fonds de 500 millions de dollars pour indemniser les familles des 346 victimes des deux accidents du 737 Max. Le fabricant n'a cependant pas reconnu immédiatement sa culpabilité, ce qui l'aurait empêché de recevoir de futurs contrats gouvernementaux. Au lieu de cela, il a conclu un accord de poursuite différée.

Mais en novembre, suite à des rapports qui mettaient en évidence les défaillances dans la conception de l'avion, l'américain a été forcé de l'admettre.

Un porte-parole de Boeing a déclaré : « Boeing s'engage à faire en sorte que toutes les familles qui ont perdu des êtres chers dans les accidents soient entièrement et équitablement indemnisées pour leur perte. L'accord déposé auprès du tribunal est une étape importante dans ce processus. En acceptant la responsabilité, l'accord de Boeing avec les familles permet aux parties de concentrer leurs efforts sur la détermination de l'indemnisation appropriée pour chaque famille. »

Les proches britanniques de l'une des victimes ont salué l'aveu de responsabilité de Boeing. Mark Pegram, le père de Sam Pegram, un travailleur humanitaire décédé dans l'accident, a déclaré à la BBC : « Le principal point positif pour nous est que Boeing admet sa responsabilité et ne rejette pas la responsabilité sur Ethiopian Airlines ou les pilotes ».

Aucun dirigeant d'entreprise ne risque d'emprisonnement pour l'inconduite reconnue par l'entreprise. Boeing a licencié le PDG Dennis Muilenburg fin 2019 pour les accidents du 737 Max et il est parti avec 62 millions de dollars d'indemnisation.

L'ancien pilote technique en chef de Boeing inculpé pour fraude

Le ministère de la Justice a inculpé en octobre Mark A. Forkner, un ancien pilote technique en chef du Boeing 737 MAX, pour fraude. Le gouvernement soutient que Forkner a fourni à la FAA des informations fausses, inexactes et incomplètes sur le MCAS, ce qui a conduit aux malentendus qui ont contribué aux deux accidents.

Le 14 octobre, le ministère de la Justice a inculpé l'ancien pilote technique en chef de Boeing pour fraude. Mark A. Forkner est accusé d'avoir trompé le groupe d'évaluation des aéronefs de la Federal Aviation Administration dans le cadre de son évaluation de l'avion 737 MAX de Boeing et d'avoir comploté pour frauder les clients de la compagnie aérienne américaine de Boeing afin d'obtenir des dizaines de millions de dollars pour Boeing. Comme allégué dans l'acte d'accusation, Forkner a fourni à l'agence des informations matériellement fausses, inexactes et incomplètes sur une nouvelle partie des commandes de vol du Boeing 737 MAX appelée Système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS).

« Pour tenter d'économiser de l'argent pour Boeing, Forkner aurait caché des informations critiques aux régulateurs », a déclaré le procureur américain par intérim Chad E. Meacham pour le district nord du Texas. « Son choix impitoyable d'induire la FAA en erreur a entravé la capacité de l'agence à protéger le public volant et a laissé les pilotes dans l'embarras, manquant d'informations sur certaines commandes de vol du 737 MAX. Le ministère de la Justice ne tolérera pas la fraude, en particulier dans les secteurs où les enjeux sont si importants ».

« Forkner aurait caché des informations cruciales sur le Boeing 737 Max et trompé la FAA, montrant un mépris flagrant pour ses responsabilités et la sécurité des clients et des équipages des compagnies aériennes », a déclaré le directeur adjoint Calvin Shivers du FBI. « Le FBI continuera de détenir des individus comme Forker. responsables de leurs actes frauduleux qui portent atteinte à la sécurité publique ».

Le rapport Aviation Whistleblower

Le rapport du Sénat Aviation Whistleblower fait suite à la loi sur la certification, la sécurité et la responsabilité des aéronefs, une loi de réforme de la sécurité aérienne promulguée en décembre 2020 pour résoudre les problèmes qui ont conduit aux deux accidents.

Il détaille le témoignage d'Ed Pierson, un ancien cadre supérieur de Boeing, qui a décrit 13 autres incidents de sécurité signalés avec le 737 Max qui n'ont entraîné aucune perte de vie. Il a observé :

« Le plus choquant de tous, 11 de ces 13 incidents de sécurité se sont produits dans les cinq mois entre le crash de Lion Air et celui d'Ethiopian Airlines. Donc 2 incidents de sécurité par mois. Ainsi, à un moment où Boeing et la FAA auraient dû fonctionner avec une conscience extrêmement élevée après le crash de Lion Air, le MAX a continué à enregistrer en moyenne deux incidents de sécurité par mois pendant les cinq mois qui ont précédé le crash d'Ethiopian Airlines. À ce rythme, si le MAX n'avait pas été immobilisé au sol en mars 2019, il aurait pu y avoir 42 autres incidents de sécurité impliquant des systèmes de l'avion (autres que le MCAS) d'ici décembre 2020, ce qui signifie une probabilité d'autant plus élevée d'un autre accident mortel ».

Le rapport a révélé que le processus de certification de la FAA met le personnel de l'aviation sous une pression indue.

Par exemple, Richard Kucera, un ancien ingénieur de GE Aviation, a raconté « avoir été placé dans une position intenable où il était responsable de la conduite des tests de conformité des moteurs au nom de [la] FAA, tout en étant également chargé de préparer les moteurs GE pour passer ces mêmes tests ». Et le personnel de Boeing, est-il expliqué dans le rapport, a fait face à une pression de calendrier « implacable » en ce qui concerne le 737 Max.

La FAA, selon les dénonciateurs, avait trop peu d'ingénieurs en sécurité dans son bureau de Seattle supervisant Boeing et avait des processus de certification qui ne reflétaient pas les normes de navigabilité actuelles.

Non seulement cela, les ingénieurs seniors de la FAA qui ont soulevé des problèmes de sécurité « ont été mis à l'écart lors de la certification du 737 Max », indique le rapport.

La FAA et l'industrie aéronautique, selon le rapport, sont également confrontées au défi de certifier et d'exploiter des systèmes techniques complexes qui impliquent l'interaction de personnes et de systèmes automatisés, défi aggravé par la rareté d'experts qui comprennent vraiment ces systèmes.

« Alors que les systèmes de contrôle de vol automatisés peuvent améliorer la sécurité, le recours accru à l'automatisation crée de nouveaux défis en matière de sécurité », indique le rapport.

« Ceux-ci vont de l'échec des pilotes à utiliser correctement les systèmes de vol automatisés, aux dysfonctionnements logiciels qui génèrent des données erronées, à la dégradation des compétences de pilotage manuel. »

Le rapport fait de nombreuses recommandations pour augmenter les capacités de surveillance de la FAA, en particulier en ce qui concerne son programme d'autorisation de désignation d'organisation (ODA) - par lequel le gendarme de l'aviation américaine délègue ses tâches de surveillance aux travailleurs des entreprises qu'il est censé surveiller.

Cette pratique consistant à laisser les employés des entreprises aéronautiques agir au nom du personnel de la FAA, comme le note le rapport, a conduit à l'approbation de systèmes qui n'auraient pas dû être approuvés.

Par exemple, Michael Collins, un ancien ingénieur de la FAA, a témoigné que les directeurs de la FAA ont délégué 95 pour cent de la certification du Boeing 787 Dreamliner au personnel de Boeing.

« Cette décision de délégation comprenait la certification d'une nouvelle technologie d'installation de batteries à haut risque, une décision prise contre la recommandation d'un spécialiste technique qui a identifié le défaut de conception critique pour la sécurité du système », indique le rapport.

« En l'absence de supervision des ingénieurs techniques et de sécurité de la FAA, l'ODA de Boeing a estimé que la conception du système de batterie au lithium était conforme. Plus tard, ce défaut de conception exact a conduit à de dangereux incendies de 787 et à l'éventuelle mise à la terre par la FAA du 787 Dreamliner ».

Source : Aviation Week

[Mingolito]

Mais qu'ils arrêtent de produire cette merde, l'avion est mal foutu depuis le départ, et c'est pas un logiciel informatique bugué qui va résoudre ça

Les gens n'ont qu'a prendre un Airbus, ou encore mieux ne plus prendre l'avion !

[kain_tn]

Il a déclaré à Aviation Week : « Le [737-10] est un peu dans une situation de "tout ou rien" ». « Je pense que notre dossier est suffisamment convaincant [pour bénéficier d'une prolongation]... C'est un risque que je suis prêt à prendre. Si je perds le combat, je perds le combat ». Calhoun a ajouté: « Si vous passez par les choses que nous avons traversées, les dettes que nous avons dû accumuler, notre capacité à réagir ou notre volonté de voir les choses même dans un monde sans le MAX 10 n'est pas si effrayant ».

Ah ben oui, ça prendre des risques quand ce sont les autres qui les payent, ils savent faire à la direction de Boeing >

[Bill Fassinou]

La FAA est passée outre les avertissements des ingénieurs et a laissé les vols du Boeing 737 MAX se poursuivre
après les deux accidents mortels ayant impliqué le logiciel MCAS de l'avion

Un rapport publié la semaine dernière a révélé que certains ingénieurs de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis avaient demandé à l'agence de clouer le Boeing 737 MAX au sol en attendant de déterminer les causes réelles des deux accidents mortels d'octobre 2018 en Indonésie et de mars 2019 en Éthiopie. Cependant, le régulateur américain a ignoré l'avis des ingénieurs et a autorisé l'avion à poursuivre son vol malgré le risque élevé de nouveaux accidents mortels. Un ingénieur aurait même estimé que le risque qu'un nouvel accident se produise était 13 fois supérieur au seuil autorisé par la FAA. L'immobilisation n'est arrivée que bien plus tard.

Boeing aurait trop attendu avant de clouer le 737 Max au sol après les deux crashs

L'avionneur américain Boeing est dans la tourmente depuis plus de 5 ans maintenant en raison des deux accidents mortels qui ont mis en lumière de dangereux défauts de conception du 737 MAX. Les accidents mortels concernent les vols Lion Air 610 du 29 octobre 2018 et de l'Ethiopian Airlines 302 du 10 mars 2019. Ils sont survenus peu après le décollage, à moins de cinq mois d'intervalle et ont causé la mort de 346 personnes. Les enquêtes ont révélé une série de dysfonctionnement tant dans la conception de l'avion que dans le processus réglementaire de validation du 737 Max, en particulier du MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System).

Mais bien avant ces révélations, la FAA aurait attendu longuement avant de donner l'ordre d'immobiliser tous les 737 Max au sol en attendant les résultats des enquêtes. En effet, un rapport publié vendredi dernier a révélé que certains ingénieurs de la FAA avaient souligné des similitudes entre les deux accidents mortels du 737 Max et ont demandé au régulateur de clouer l'avion au sol en raison du risque élevé de nouveaux accidents, mais leur recommandation a été ignorée. L'inspecteur général du ministère des Transports des États-Unis a déclaré dans le rapport que les responsables de la FAA voulaient trier les données brutes concernant les deux crashs.

Par conséquent, ils ont décidé de ne pas immobiliser l'avion au sol malgré la pression internationale croissante. Le bureau de l'inspecteur général a déclaré avoir examiné des courriers internes et interrogé des responsables de la FAA. Un ingénieur de la FAA aurait même fait une estimation préliminaire sur la situation. Selon lui, le risque qu'un autre accident du 737 Max se produise était plus de 13 fois supérieur à ce qu'autorisent les directives de la FAA en matière de risques. Un responsable de la FAA a déclaré que "l'analyse suggérait qu'il y avait 25 % de chances qu'un accident se produise dans les 60 jours" si aucune modification n'était apportée aux avions.

« Mais ce document n'a pas été complété et n'a pas fait l'objet d'un examen par la direction en raison de l'absence de données de vol détaillées », note le rapport. Les responsables de la FAA au siège de Washington, D.C., et au bureau de Seattle de l'agence ont choisi de ne pas immobiliser le 737 Max au sol. « Au lieu de cela, ils ont attendu l'arrivée de données plus détaillées », a déclaré l'organisme de surveillance dans le rapport. Le rapport a été initialement signalé par l'Associated Press. Selon le rapport, la FAA a été le dernier grand organisme de réglementation de l'aviation à clouer le Max au sol, notamment trois jours après le deuxième crash.

La FAA a autorisé le 737 Max à voler de nouveau à la fin de l'année 2020, après que Boeing a modifié un système de contrôle de vol qui a dirigé de manière autonome le nez de l'avion vers le bas avant les deux crashs. Il s'agit notamment du logiciel MCAS mentionné plus haut. Il s'agit d'un dispositif matériel et logiciel du Boeing 737 MAX destiné à éviter le décrochage en pilotage manuel, volets rentrés. Quand il détecte que l'incidence de l'avion dépasse une valeur considérée comme dangereuse (en fonction notamment de la vitesse et de l'altitude), il s'active pour compenser l'avion à piquer en déplaçant le plan horizontal réglable de l'empennage.

Le système de contrôle MCAS du 737 Max est à l'origine des deux accidents mortels

Mais le logiciel n'a pas fonctionné comme prévu et a conduit aux deux accidents mortels d'octobre 2018 et de mars 2019. Une enquête du New York Times a révélé que la FAA a manqué de rigueur dans le processus réglementaire de validation du 737 Max, compromettant ainsi la sécurité de l'aéronef. Le rapport de l'enquête souligne que la FAA n’a pas procédé au contrôle du MCAS comme cela aurait pu l’être. L'avionneur a effectué ses propres évaluations du système, qui n’ont pas été soumises à des tests de résistance par le régulateur. Il aurait laissé deux ingénieurs relativement peu expérimentés superviser les premiers travaux de Boeing sur le système.

La FAA a été fortement critiquée pour avoir certifié le 737 Max alors que les responsables de l'agence ne comprenaient pas entièrement le fonctionnement du système. Un autre rapport a révélé que le nouvel avion devrait jouer un rôle essentiel dans les plans de Boeing de concurrencer Airbus. Par conséquent, l'avionneur américain s’est plus soucié de son objectif à lui que de la sécurité des voyageurs. Le MCAS est un composant central dans le 737 Max, mais Boeing l'a fait passer pour une chose insignifiante lors des discussions avec la FAA. Pour cela, le régulateur n'a pas obligé l'entreprise à informer les pilotes de son existence ni sur fonctionnement.

Par ailleurs, Boeing s’était assuré qu’il ne soit pas fait mention du MCAS dans le manuel du pilote. « Ces accidents tragiques ont mis en évidence la conduite frauduleuse et trompeuse des employés de l'un des principaux constructeurs d'avions commerciaux du monde. Les employés de Boeing ont choisi la voie du profit plutôt que celle de la franchise en dissimulant des informations importantes à la FAA concernant l'exploitation de son avion 737 Max et en s'engageant dans un effort pour dissimuler leur tromperie », a déclaré à l'époque le procureur général adjoint par intérim, David P. Burns, de la division criminelle du ministère américain de la Justice (DOJ).

Le Congrès américain a adopté plus tard une loi visant à réformer le processus d'examen des nouveaux aéronefs. Dans le rapport du vendredi, le bureau de l'inspecteur général a déclaré que la prudence de la FAA concernant l'immobilisation au sol du 737 Max correspondait à sa tendance à attendre des données détaillées. L'organisme de surveillance a néanmoins recommandé à la FAA de documenter la manière dont les décisions clés et urgentes en matière de sécurité sont prises et d'apporter des changements dans la manière dont elle analyse les accidents. La FAA a déclaré qu'elle s'engageait à prendre des mesures visant à améliorer la sécurité.

L'agence a ajouté qu'elle avait commencé à mettre à jour ses procédures sur la base des deux accidents du 737 Max. En outre, elle a indiqué qu'elle était d'accord avec les recommandations de l'inspecteur général et qu'elle avait déjà identifié les problèmes décrits dans le rapport. Le 737 Max est autorisé à voler de nouveau dans la plupart des pays depuis 2021.

Et vous ?

Quel est votre avis sur le sujet ?

Voir aussi

Boeing est accusé de complot de fraude au 737 Max et accepte de payer plus de 2,5 milliards de dollars dans le cadre d'un accord de poursuite différée

Des messages texte montrent que des employés de Boeing étaient au courant en 2016 des problèmes qui ont conduit aux accidents mortels du 737 Max liés au MCAS

La FAA aurait assoupli le processus d'approbation du logiciel MCAS du Boeing 737 Max en 2017, selon les résultats d'une enquête

Boeing admet être entièrement responsable du crash du modèle 737 Max en Éthiopie suite à des problèmes avec le logiciel MCAS

[marsupial]

Un scandale sans nom...

[Ryu2000]

La FAA a été fortement critiquée pour avoir certifié le 737 Max alors que les responsables de l'agence ne comprenaient pas entièrement le fonctionnement du système. Un autre rapport a révélé que le nouvel avion devrait jouer un rôle essentiel dans les plans de Boeing de concurrencer Airbus. Par conséquent, l'avionneur américain s’est plus soucié de son objectif à lui que de la sécurité des voyageurs. Le MCAS est un composant central dans le 737 Max, mais Boeing l'a fait passer pour une chose insignifiante lors des discussions avec la FAA. Pour cela, le régulateur n'a pas obligé l'entreprise à informer les pilotes de son existence ni sur fonctionnement.

Le calcul de Boeing et de la FAA était mauvais.
Concevoir un avion à l'arrache et le certifier sans le contrôler afin de répondre rapidement à Airbus, c'était pas une bonne idée.

La FAA aurait du faire son job et le 737 Max n'aurait jamais du voler.

[totozor]

Mais bien avant ces révélations, la FAA aurait attendu longuement avant de donner l'ordre d'immobiliser tous les 737 Max au sol en attendant les résultats des enquêtes. En effet, un rapport publié vendredi dernier a révélé que certains ingénieurs de la FAA avaient souligné des similitudes entre les deux accidents mortels du 737 Max et ont demandé au régulateur de clouer l'avion au sol en raison du risque élevé de nouveaux accidents, mais leur recommandation a été ignorée. L'inspecteur général du ministère des Transports des États-Unis a déclaré dans le rapport que les responsables de la FAA voulaient trier les données brutes concernant les deux crashs.

Par conséquent, ils ont décidé de ne pas immobiliser l'avion au sol malgré la pression internationale croissante. Le bureau de l'inspecteur général a déclaré avoir examiné des courriers internes et interrogé des responsables de la FAA. Un ingénieur de la FAA aurait même fait une estimation préliminaire sur la situation. Selon lui, le risque qu'un autre accident du 737 Max se produise était plus de 13 fois supérieur à ce qu'autorisent les directives de la FAA en matière de risques. Un responsable de la FAA a déclaré que "l'analyse suggérait qu'il y avait 25 % de chances qu'un accident se produise dans les 60 jours" si aucune modification n'était apportée aux avions.

Donc la FAA avait les mêmes dysfonctionnement internes que Boeing.
C'est sincèrement inquiétant. Ces organismes (FAA, EASA etc) garantissent notre sécurité, ils ne peuvent pas gérer ces alertes internes aussi légèrement.
Ceci dit c'est un secret de polichinelle que Boeing, la FAA et le gouvernement US travaillent main dans la main pour être plus efficace contre Airbus. Ce qui ne me choque pas dans certaines limites, celles qu'ils semblent avoir traversé cette fois.

[Ryu2000]

Ceci dit c'est un secret de polichinelle que Boeing, la FAA et le gouvernement US travaillent main dans la main pour être plus efficace contre Airbus.

Au moins cette fois c'est reconnu officiellement.
Personne ne peut dire que ceux qui pensent que la FAA est trop arrangeante avec Boeing sont des "complotistes" ou je ne sais quoi.

[jvallois]

En résumé, il nous fait du chantage, si je comprends bien ?

[Invité]

Boeing fait pression sur la FAA pour le MAX 10 soit dispensé de la mise à niveau de son EICAS pour qu'il soit conforme à la nouvelle réglementation. En effet, ça obligerait les pilotes à refaire des heures sur simulateur pour se mettre à niveau. Alors que, l'argument commercial du MAX est justement que les pilotes volant sur NG n'ont pas besoin de formation supplémentaire.

Mais peu importe en fait, Boeing sortira gagnant quoiqu'il arrive. Soit la FAA donne une dérogation, soit les taxes anti-Airbus de 15% mises en place sous Trump augmenteront grâce à un peu de lobbying.

[Stéphane le calme]

Boeing va payer 200 Mns $ pour avoir menti à ses investisseurs après des problèmes avec le logiciel MCAS,
qui a conduit à des accidents mortels en Indonésie et en Éthiopie

Boeing paiera 200 millions de dollars pour régler les accusations selon lesquelles la société et son ancien PDG ont trompé les investisseurs sur la sécurité de son 737 Max après que deux des avions de ligne se sont écrasés, tuant 346 personnes. La Securities and Exchange Commission a déclaré jeudi qu'elle avait accusé l'avionneur et ancien PDG Dennis Muilenburg d'avoir fait d'importantes déclarations publiques trompeuses sur l'avion et un système de contrôle de vol automatisé impliqué dans les accidents en Indonésie et en Éthiopie.

Ni Boeing ni Muilenburg n'ont reconnu d'actes répréhensibles, mais ils ont proposé de régler et de payer des amendes, dont 1 million de dollars à payer par Muilenburg, qui a été évincé en décembre 2019, neuf mois après le deuxième accident.

La SEC a déclaré que Boeing et Muilenburg savaient que le système de vol, connu sous le nom de MCAS, posait un problème de sécurité, mais ont promis au public que l'avion était sûr. La SEC a déclaré avoir également affirmé à tort qu'il n'y avait eu aucune lacune dans le processus de certification de l'avion en premier lieu.

L'avionneur Boeing a laissé entendre qu'il pourrait retirer le dernier modèle de son 737 MAX, actuellement en cours d'obtention de sa certification, à moins qu'il ne soit exempté de certaines règles de sécurité qui entreront en vigueur en 2023. Plus de 600 exemplaires du 737 MAX 10, la version la plus performante de ce type d'avion, ont été commandés par des compagnies aériennes du monde entier.

Cependant, il y a un hic - à partir de l'année prochaine, de nouvelles réglementations aéronautiques seront introduites aux États-Unis.

En 2020, le Congrès a adopté la loi sur la réforme de la sécurité et de la certification des aéronefs, stipulant que les nouveaux avions doivent se conformer aux dernières réglementations d'alerte de l'équipage imposées par la Federal Aviation Administration (FAA) afin d'être certifiés à partir de 2023.

La gamme 737 MAX n'inclut pas cette technologie, car elle est basée sur un avion conçu pour la première fois dans les années 1960, rapporte One Mile at a Time.

Si le MAX 10 manque la date limite de certification de 2022, son poste de pilotage devra être équipé d'une nouvelle technologie de sécurité, ce qui augmentera les coûts et nécessitera une formation supplémentaire pour les pilotes.

Cette dernière exigence serait particulièrement préjudiciable, car l'un des plus grands atouts du jet est qu'il peut être piloté par des pilotes familiarisés avec le 737 sans formation supplémentaire.

En réponse, le PDG de Boeing, David Calhoun, a laissé entendre que l'ensemble du projet pourrait être retiré si l'avion n'était pas exempté des nouvelles règles ou s'il n'était pas prolongé jusqu'à leur entrée en vigueur.

Il a déclaré à Aviation Week : « Le [737-10] est un peu dans une situation de "tout ou rien" ». « Je pense que notre dossier est suffisamment convaincant [pour bénéficier d'une prolongation]... C'est un risque que je suis prêt à prendre. Si je perds le combat, je perds le combat ». Calhoun a ajouté: « Si vous passez par les choses que nous avons traversées, les dettes que nous avons dû accumuler, notre capacité à réagir ou notre volonté de voir les choses même dans un monde sans le MAX 10, ce n'est pas si effrayant ».

Il a indiqué qu'il ne s'attend pas à voir l'avion être retiré : « Je pense que le résultat va être favorable et que nous allons avoir un [737-10] dans les airs, quel que soit le moment ». « C'est juste un risque », a-t-il dit.

Accidents mortels du 737 Max : des ingénieurs mis à l'écart, une pénurie d'expertise

Le rapport Aviation Whistleblower publié début décembre par un comité du Sénat américain cite de nombreuses lacunes en matière de surveillance au sein du gouvernement et de l'industrie aéronautique. Le rapport a été produit à la demande du Comité sénatorial du commerce, des sciences et des transports en réponse à deux accidents de Boeing 737 MAX en 2018 et 2019 qui ont fait 346 morts. Il est basé sur les témoignages de sept dénonciateurs de l'industrie de Boeing, GE et de la Federal Aviation Administration (FAA).

Boeing a conçu le 737 Max pour concurrencer l'Airbus A320neo. Afin d'atteindre un rendement énergétique comparable, Boeing a essentiellement installé de nouveaux moteurs sur la cellule existante du 737, ce qui a permis à l'avion de passagers d'éviter de passer par un nouveau processus d'approbation réglementaire.

Le 737 Max résultant, cependant, avait des caractéristiques de conduite différentes de celles du 737, et Boeing a tenté de compenser en ajoutant une couche logicielle appelée MCAS, le système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre.

Le MCAS ajuste la position de l'avion, en réglant les surfaces de contrôle de l'avion pour maintenir une position définie. Il a été conçu pour le faire sur la base d'une entrée d'un seul capteur d'angle d'attaque, par rapport à trois capteurs dans le modèle Airbus comparable. Et cela s'est avéré désastreux.

En 2019, un avion 737 Max exploité par Ethiopian Airlines s'est écrasé cinq mois seulement après qu'un autre avion appartenant à l'Indonésie, Lion Air 610 (un 737 Max), a plongé dans la mer. Les enquêteurs ont découvert qu'à ces deux occasions, un capteur défectueux a provoqué un déclenchement erroné du système automatique anti-décrochage, le « Maneuvering Characteristics Augmentation System » (MCAS), forçant l'avion à piquer du nez. Les pilotes de Lion Air et d'Ethiopian Airlines se sont battus pour redresser leurs jets, mais ont été dépassés par le système automatique à chaque fois qu'ils ont essayé.

En 2019, les pilotes du vol 302 d'Ethiopian Airlines, également un 737 Max, ont tenté de contrer les effets du MCAS mais n'ont pas pu déplacer physiquement la roue de compensation mécanique en raison de la force aérodynamique de la plongée vers le sol.

Boeing a conclu en janvier 2021 un règlement de 2,5 milliards de dollars (environ 2,18 milliards d'euros) avec le ministère américain de la Justice d'amendes et d'indemnisations, qui comprenait un fonds de 500 millions de dollars pour indemniser les familles des 346 victimes des deux accidents du 737 Max. Le fabricant n'a cependant pas reconnu immédiatement sa culpabilité, ce qui l'aurait empêché de recevoir de futurs contrats gouvernementaux. Au lieu de cela, il a conclu un accord de poursuite différée.

Mais en novembre, suite à des rapports qui mettaient en évidence les défaillances dans la conception de l'avion, l'américain a été forcé de l'admettre.

Un porte-parole de Boeing a déclaré : « Boeing s'engage à faire en sorte que toutes les familles qui ont perdu des êtres chers dans les accidents soient entièrement et équitablement indemnisées pour leur perte. L'accord déposé auprès du tribunal est une étape importante dans ce processus. En acceptant la responsabilité, l'accord de Boeing avec les familles permet aux parties de concentrer leurs efforts sur la détermination de l'indemnisation appropriée pour chaque famille. »

Les proches britanniques de l'une des victimes ont salué l'aveu de responsabilité de Boeing. Mark Pegram, le père de Sam Pegram, un travailleur humanitaire décédé dans l'accident, a déclaré à la BBC : « Le principal point positif pour nous est que Boeing admet sa responsabilité et ne rejette pas la responsabilité sur Ethiopian Airlines ou les pilotes ».

Aucun dirigeant d'entreprise ne risque d'emprisonnement pour l'inconduite reconnue par l'entreprise. Boeing a licencié le PDG Dennis Muilenburg fin 2019 pour les accidents du 737 Max et il est parti avec 62 millions de dollars d'indemnisation.

L'ancien pilote technique en chef de Boeing inculpé pour fraude

Le ministère de la Justice a inculpé en octobre Mark A. Forkner, un ancien pilote technique en chef du Boeing 737 MAX, pour fraude. Le gouvernement soutient que Forkner a fourni à la FAA des informations fausses, inexactes et incomplètes sur le MCAS, ce qui a conduit aux malentendus qui ont contribué aux deux accidents.

Le 14 octobre, le ministère de la Justice a inculpé l'ancien pilote technique en chef de Boeing pour fraude. Mark A. Forkner est accusé d'avoir trompé le groupe d'évaluation des aéronefs de la Federal Aviation Administration dans le cadre de son évaluation de l'avion 737 MAX de Boeing et d'avoir comploté pour frauder les clients de la compagnie aérienne américaine de Boeing afin d'obtenir des dizaines de millions de dollars pour Boeing. Comme allégué dans l'acte d'accusation, Forkner a fourni à l'agence des informations matériellement fausses, inexactes et incomplètes sur une nouvelle partie des commandes de vol du Boeing 737 MAX appelée Système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS).

« Pour tenter d'économiser de l'argent pour Boeing, Forkner aurait caché des informations critiques aux régulateurs », a déclaré le procureur américain par intérim Chad E. Meacham pour le district nord du Texas. « Son choix impitoyable d'induire la FAA en erreur a entravé la capacité de l'agence à protéger le public volant et a laissé les pilotes dans l'embarras, manquant d'informations sur certaines commandes de vol du 737 MAX. Le ministère de la Justice ne tolérera pas la fraude, en particulier dans les secteurs où les enjeux sont si importants ».

« Forkner aurait caché des informations cruciales sur le Boeing 737 Max et trompé la FAA, montrant un mépris flagrant pour ses responsabilités et la sécurité des clients et des équipages des compagnies aériennes », a déclaré le directeur adjoint Calvin Shivers du FBI. « Le FBI continuera de détenir des individus comme Forker. responsables de leurs actes frauduleux qui portent atteinte à la sécurité publique ».

200 millions de dollars seront versés aux investisseurs

Suite de deux accidents mortels d'avions de ligne 737 Max, Boeing paiera 200 millions de dollars et le PDG de l'époque, Dennis Muilenburg, paiera 1 million de dollars pour régler les accusations d'investisseurs trompés, a annoncé jeudi la Securities and Exchange Commission.

« En temps de crise et de tragédie, il est particulièrement important que les entreprises publiques et les dirigeants fournissent des informations complètes, justes et véridiques aux marchés. La société Boeing et son ancien PDG, Dennis Muilenburg, ont manqué à cette obligation la plus élémentaire », a déclaré Gary Gensler, président de la SEC, dans un communiqué.

« Boeing et Muilenburg ont fait passer les bénéfices avant les gens en trompant les investisseurs sur la sécurité du 737 Max dans le but de réhabiliter l'image de Boeing après les accidents », a déclaré Gurbir Grewal, directeur de la division de l'application de la loi de la SEC.

Boeing a déclaré avoir apporté « des changements larges et profonds dans notre entreprise en réponse à ces accidents » pour améliorer la sécurité et la qualité.

« Le règlement d'aujourd'hui fait partie des efforts plus larges de la société pour résoudre de manière responsable les questions juridiques en suspens liées aux accidents du 737 MAX d'une manière qui sert au mieux les intérêts de nos actionnaires, employés et autres parties prenantes », a déclaré Boeing dans un communiqué.

Ni Boeing ni Muilenburg n'ont admis ni nié les conclusions de la SEC, a indiqué l'agence.

Source : dépôt de la SEC

Et vous ?

Que pensez-vous du fait que Boeing et son ancien PDG décident de payer les investisseurs tout en niant avoir commis un acte répréhensible ?

[Stéphane le calme]

Les passagers des accidents mortels du Boeing 737 Max sont des « victimes d'actes criminels », selon un juge
qui estime que le fait d'avoir menti sur les failles du logiciel MCAS change la donne en matière de réparations

Un juge américain du Texas a statué vendredi que les personnes tuées dans deux accidents de Boeing 737 Max sont légalement considérées comme des « victimes d'actes criminels », une désignation qui déterminera les réparations à imposer.

Boeing n'a pas divulgué à la FAA les détails clés d'un système logiciel de sécurité appelé MCAS, qui était lié à la fois aux accidents mortels et conçu pour aider à contrer une tendance du Max à se diriger vers le bas. « Si Boeing n'avait pas commis son crime », les pilotes en Éthiopie et en Indonésie auraient « reçu une formation adéquate pour répondre à l'activation du MCAS qui s'est produite sur les deux avions », a estimé le juge O'Connor.

En décembre, des proches de victimes de l'accident ont déclaré que le ministère américain de la Justice avait violé leurs droits légaux lorsqu'il avait conclu un accord de poursuites différées en janvier 2021 avec l'avionneur pour deux accidents qui avaient tué 346 personnes.

Les familles ont fait valoir que le gouvernement « avait menti et violé leurs droits par le biais d'un processus secret » et ont demandé au juge de district américain Reed O'Connor d'annuler l'immunité de Boeing contre les poursuites pénales - qui faisait partie de l'accord de 2,5 milliards de dollars - et d'ordonner que l'avionneur soit publiquement poursuivi pour crime.

O'Connor a statué vendredi « qu'en somme, sans le complot criminel de Boeing pour frauder la FAA (Federal Aviation Administration), 346 personnes n'auraient pas perdu la vie dans les accidents ».

Paul Cassell, un avocat des familles, a déclaré que la décision « est une formidable victoire » et « prépare le terrain pour une audience cruciale, où nous présenterons des propositions de recours qui permettront aux poursuites pénales de tenir Boeing pleinement responsable ».

Après que les familles ont intenté une action en justice en affirmant que leurs droits avaient été violés en vertu de la loi sur les droits des victimes d'actes criminels, le procureur général Merrick Garland a rencontré certains d'entre eux, mais a maintenu l'accord de plaidoyer, qui comprenait une amende de 244 millions de dollars, une indemnisation de 1,77 milliard de dollars pour les compagnies aériennes et un Fonds de 500 millions de dollars pour les victimes de l'accident.

L'accord a clôturé une enquête de 21 mois sur la conception et le développement du 737 Max à la suite des accidents mortels en Indonésie et en Éthiopie en 2018 et 2019. Les accidents, qui ont coûté à Boeing plus de 20 milliards de dollars en indemnités, en coûts de production et en amendes, et ont conduit à l'immobilisation de 20 mois de l'avion le plus vendu, ont incité le Congrès à adopter une législation réformant la certification des avions de la FAA.

Boeing souhaite que le Congrès renonce à un délai de décembre imposé par la législation pour que la FAA certifie les Max 7 et Max 10. Après cette date, tous les avions devront disposer de systèmes d'alerte de cockpit modernes, ce que les 737 avions n'ont pas.

Accidents mortels du 737 Max : des ingénieurs mis à l'écart, une pénurie d'expertise

Le rapport Aviation Whistleblower publié début décembre par un comité du Sénat américain cite de nombreuses lacunes en matière de surveillance au sein du gouvernement et de l'industrie aéronautique. Le rapport a été produit à la demande du Comité sénatorial du commerce, des sciences et des transports en réponse à deux accidents de Boeing 737 Max en 2018 et 2019 qui ont fait 346 morts. Il est basé sur les témoignages de sept lanceurs d'alerte de l'industrie de Boeing, GE et de la Federal Aviation Administration (FAA).

Boeing a conçu le 737 Max pour concurrencer l'Airbus A320neo. Afin d'atteindre un rendement énergétique comparable, Boeing a essentiellement installé de nouveaux moteurs sur la cellule existante du 737, ce qui a permis à l'avion de passagers d'éviter de passer par un nouveau processus d'approbation réglementaire.

Le 737 Max résultant, cependant, avait des caractéristiques de conduite différentes de celles du 737, et Boeing a tenté de compenser en ajoutant une couche logicielle appelée MCAS, le système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre.

Le MCAS ajuste la position de l'avion, en réglant les surfaces de contrôle de l'avion pour maintenir une position définie. Il a été conçu pour le faire sur la base d'une entrée d'un seul capteur d'angle d'attaque, par rapport à trois capteurs dans le modèle Airbus comparable. Et cela s'est avéré désastreux.

En 2019, un avion 737 Max exploité par Ethiopian Airlines s'est écrasé cinq mois seulement après qu'un autre avion appartenant à l'Indonésie, Lion Air 610 (un 737 Max), a plongé dans la mer. Les enquêteurs ont découvert qu'à ces deux occasions, un capteur défectueux a provoqué un déclenchement erroné du système automatique anti-décrochage, le « Maneuvering Characteristics Augmentation System » (MCAS), forçant l'avion à piquer du nez. Les pilotes de Lion Air et d'Ethiopian Airlines se sont battus pour redresser leurs jets, mais ont été dépassés par le système automatique à chaque fois qu'ils ont essayé.

En 2019, les pilotes du vol 302 d'Ethiopian Airlines, également un 737 Max, ont tenté de contrer les effets du MCAS mais n'ont pas pu déplacer physiquement la roue de compensation mécanique en raison de la force aérodynamique de la plongée vers le sol.

Boeing a conclu en janvier 2021 un règlement de 2,5 milliards de dollars d'amendes et d'indemnisations avec le ministère américain de la Justice, qui comprenait un fonds de 500 millions de dollars pour indemniser les familles des 346 victimes des deux accidents du 737 Max. Le fabricant n'a cependant pas reconnu immédiatement sa culpabilité, ce qui l'aurait empêché de recevoir de futurs contrats gouvernementaux. Au lieu de cela, il a conclu un accord de poursuite différée.

Mais en novembre, pour faire suite à des rapports qui mettaient en évidence les défaillances dans la conception de l'avion, l'américain a été forcé de l'admettre.

Un porte-parole de Boeing a déclaré : « Boeing s'engage à faire en sorte que toutes les familles qui ont perdu des êtres chers dans les accidents soient entièrement et équitablement indemnisées pour leur perte. L'accord déposé auprès du tribunal est une étape importante dans ce processus. En acceptant la responsabilité, l'accord de Boeing avec les familles permet aux parties de concentrer leurs efforts sur la détermination de l'indemnisation appropriée pour chaque famille. »

Les proches britanniques de l'une des victimes ont salué l'aveu de responsabilité de Boeing. Mark Pegram, le père de Sam Pegram, un travailleur humanitaire décédé dans l'accident, a déclaré à la BBC : « Le principal point positif pour nous est que Boeing admet sa responsabilité et ne rejette pas la responsabilité sur Ethiopian Airlines ou les pilotes ».

Aucun dirigeant d'entreprise ne risque d'emprisonnement pour l'inconduite reconnue par l'entreprise. Boeing a licencié le PDG Dennis Muilenburg fin 2019 pour les accidents du 737 Max et il est parti avec 62 millions de dollars d'indemnisation.

L'ancien pilote technique en chef de Boeing inculpé pour fraude

Le ministère de la Justice a inculpé en octobre Mark A. Forkner, un ancien pilote technique en chef du Boeing 737 Max, pour fraude. Le gouvernement soutient que Forkner a fourni à la FAA des informations fausses, inexactes et incomplètes sur le MCAS, ce qui a conduit aux malentendus qui ont contribué aux deux accidents.

Le 14 octobre 2021, le ministère de la Justice a inculpé l'ancien pilote technique en chef de Boeing pour fraude. Mark A. Forkner est accusé d'avoir trompé le groupe d'évaluation des aéronefs de la Federal Aviation Administration dans le cadre de son évaluation de l'avion 737 Max de Boeing et d'avoir comploté pour frauder les clients de la compagnie aérienne américaine de Boeing afin d'obtenir des dizaines de millions de dollars pour Boeing. Comme allégué dans l'acte d'accusation, Forkner a fourni à l'agence des informations matériellement fausses, inexactes et incomplètes sur une nouvelle partie des commandes de vol du Boeing 737 Max appelée Système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS).

« Pour tenter d'économiser de l'argent pour Boeing, Forkner aurait caché des informations critiques aux régulateurs », a déclaré le procureur américain par intérim Chad E. Meacham pour le district nord du Texas. « Son choix impitoyable d'induire la FAA en erreur a entravé la capacité de l'agence à protéger le public volant et a laissé les pilotes dans l'embarras, manquant d'informations sur certaines commandes de vol du 737 Max. Le ministère de la Justice ne tolérera pas la fraude, en particulier dans les secteurs où les enjeux sont si importants ».

« Forkner aurait caché des informations cruciales sur le Boeing 737 Max et trompé la FAA, montrant un mépris flagrant pour ses responsabilités et la sécurité des clients et des équipages des compagnies aériennes », a déclaré le directeur adjoint Calvin Shivers du FBI. « Le FBI continuera de détenir des individus comme Forker. responsables de leurs actes frauduleux qui portent atteinte à la sécurité publique ».

200 millions de dollars seront versés aux investisseurs

Suite aux deux accidents mortels d'avions de ligne 737 Max, Boeing paiera 200 millions de dollars et le PDG de l'époque, Dennis Muilenburg, paiera 1 million de dollars pour régler les accusations d'investisseurs trompés, a annoncé la Securities and Exchange Commission le mois dernier.

« En temps de crise et de tragédie, il est particulièrement important que les entreprises publiques et les dirigeants fournissent des informations complètes, justes et véridiques aux marchés. La société Boeing et son ancien PDG, Dennis Muilenburg, ont manqué à cette obligation la plus élémentaire », a déclaré Gary Gensler, président de la SEC, dans un communiqué.

« Boeing et Muilenburg ont fait passer les bénéfices avant les gens en trompant les investisseurs sur la sécurité du 737 Max dans le but de réhabiliter l'image de Boeing après les accidents », a déclaré Gurbir Grewal, directeur de la division de l'application de la loi de la SEC.

Boeing a déclaré avoir apporté « des changements larges et profonds dans notre entreprise en réponse à ces accidents » pour améliorer la sécurité et la qualité.

« Le règlement d'aujourd'hui fait partie des efforts plus larges de la société pour résoudre de manière responsable les questions juridiques en suspens liées aux accidents du 737 Max d'une manière qui sert au mieux les intérêts de nos actionnaires, employés et autres parties prenantes », a déclaré Boeing dans un communiqué.

Ni Boeing ni Muilenburg n'ont admis ni nié les conclusions de la SEC, a indiqué l'agence.

Source : décision de justice

Et vous ?

Que pensez-vous du fait que Boeing et son ancien PDG décident de payer les investisseurs tout en niant avoir commis un acte répréhensible ?
Que pensez-vous du fait que les victimes sont désormais considérées comme victimes d'un acte criminel ? Êtes-vous d'accord avec cette conclusion du juge ? Pourquoi ?

[Ryu2000]

Que pensez-vous du fait que les victimes sont désormais considérées comme victimes d'un acte criminel ? Êtes-vous d'accord avec cette conclusion du juge ? Pourquoi ?

Oui je pense que dans le cas présent on peut parler d'acte criminel.

Boeing voulait en urgence répondre à l'Airbus A320neo, il a remplacé le moteur à l'arrache, ce qui a modifié plein de caractéristiques de l'avion, puis a développé un logiciel pour essayer de corriger le truc.
La FAA n'a pas fait son job. Si elle avait contrôlé cette avion elle aurait trouvé le MCAS. Il existe un protocole, des règles de sécurité. Ça peut être dangereux un avion, les constructeurs ne devraient pas faire n'importe quoi.

En plus les pilotes n'ont pas été formé, sinon ils auraient tous compris ce qu'il se passait et comment désactiver le MCAS.
Tous les crashs auraient pu être évités.

====
J'ai un peu l'impression que les agences gouvernementales US, tolèrent tout quand une grosse compagnie US est menacée par une compagnie étrangère.
Ici ça s'est un peu retourné contre eux, puisque l'image de Boeing a été un tout petit peu ternie.

[totozor]

Que pensez-vous du fait que les victimes sont désormais considérées comme victimes d'un acte criminel ? Êtes-vous d'accord avec cette conclusion du juge ? Pourquoi ?

C'est un sujet épineux mais globalement quelqu'un savait que l'évolution du MCAS était un risque potentiel pour le vol des 737 Max, il en a informé sa hiérarchie. On peut considérer ça comme un acte criminel. C'est, de mon point de vue, un acte irresponsable dont sont probablement responsables plusieurs personnes chez Boeing.

Je ne suis pas sûr que la FAA n'a pas fait son travail.
Le dossier de justification de Boeing peut être suffisamment solide pour que la FAA soit passé à côté de la faille.
Nul doute que les normes se sont resserrées depuis.

En plus les pilotes n'ont pas été formé, sinon ils auraient tous compris ce qu'il se passait et comment désactiver le MCAS.

C'est un des paradoxes de l'aviation moderne, les pilotes sont formés à appliquer des procédures et non à résoudre des problèmes.
Ce qui sauve des vies quand le pilote interprète mal les signaux qu'il reçoit.
Ce qui en condamne d'autres quand ce qu'il se passe ne correspond pas aux cas d'usages.

J'ai un peu l'impression que les agences gouvernementales US, tolèrent tout quand une grosse compagnie US est menacée par une compagnie étrangère.
Ici ça s'est un peu retourné contre eux, puisque l'image de Boeing a été un tout petit peu ternie.

Ca ne se retourne pas que contre Boeing mais aussi contre la FAA, qui à l'époque challengeait son homologue Européenne et qui se prononce bien moins sur le sujet.

[Ryu2000]

Ca ne se retourne pas que contre Boeing mais aussi contre la FAA, qui à l'époque challengeait son homologue Européenne et qui se prononce bien moins sur le sujet.

C'est quand même dingue de voir que les USA sont prêt à risquer des centaines de vies juste pour éviter qu'une entreprise US se fasse dépasser dans un sous domaine par une entreprise européenne. (c'est pas grave si dans un domaine le meilleur avion c'est un Airbus et pas un Boeing)

Boeing et la FAA ont du se dire qu'il n'y avait pas de risque, qu'il n'y aurait jamais de problème, qu'aucun crash n'aurait lieu.
Ils ont perdu leur pari.

Les chefs de projet du 737 Max ont du utiliser une méthode de gestion de projet proche de la méthode R.A.C.H.E.
Au lieu de concevoir proprement un nouvel avion, ils ont juste changé le moteur et bricolé un logiciel pour corriger le truc.
C'est n'importe quoi.

Les USA sont prêt à tout pour écraser les nations européennes.

[totozor]

Boeing et la FAA ont du se dire qu'il n'y avait pas de risque, qu'il n'y aurait jamais de problème, qu'aucun crash n'aurait lieu.
Ils ont perdu leur pari.

Boeing connaissait le risque, elle a décidé de le prendre.
La question est a-t-elle mis la FAA dans la boucle de décision ou a-t-elle constitué un dossier qui masquait suffisamment bien ce risque?
Le scenario où la FAA est passé à côté du risque en faisant bien son travail existe et n'est pas improbable.
Ceci dit il existe aussi dans l'aéronautique des légendes de la FAA qui change des normes aéronautiques pour que tel ou tel avion soit certifié facilement.

Les chefs de projet du 737 Max ont du utiliser une méthode de gestion de projet proche de la méthode R.A.C.H.E.
Au lieu de concevoir proprement un nouvel avion, ils ont juste changé le moteur et bricolé un logiciel pour corriger le truc.
C'est n'importe quoi.

La méthode rache (que je ne connaissais pas) semble être du jmenfoutisme.
Je penses que ce n'est pas le cas du 737 Max, qui est un projet qui a été géré pour respecter les contraintes projets (cout, qualité, délai) avant les contraintes techniques.
Mais scoop : sans respect de la technique même le meilleur projet est un échec à la mise en production.
Le chef de projet du 737 Max n'est pas passé à côté du risque, il en a eu connaissance et a décidé de le masquer activement. Sinon la FAA n'aurait pas certifié l'avion, même si elle était au courant de la combine elle aurait exigé un dossier suffisamment solide pour limiter son propre risque.

Les USA sont prêt à tout pour écraser les nations européennes.

Ils ont bien tort dans le cadre de l'aéronautique, Airbus et Boeing sont dans un duopole bien confortable. Ouvrir la porte à la concurrence est une erreur.

C'est aussi révélateur de la différence de philosophie entre l'Europe et les USA.
L'Europe est très responsabilisante et donc réticente au risque, tu n'as le droit de faire que ce qui est autorisé. Tu n'as pas le droit de faire voler un Airbus non certifié.
Les USA sont plus dans le "t'es con, t'assumes", si tu fais ce qui est interdit tu assumes le risque. Tu as le droit de faire voler un Boeing non certifié mais tu es seul responsable du risque pris (Boeing ne l'est pas). Risque qui est plus facile à prendre quand tu n'es pas dans l'avion.

C'est une des raisons de l'avancée plus rapide des USA dans les technologies mais tout ça se fait parfois au prix de vies de personnes.
L'Européen et l'individu que je suis estime que cette accélération n'en vaut pas le cout, mais je n'ai ni le pouvoir ni l'argent de M. Boeing, de Bezos ou de Musk.