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Discussion :
c'était le cas notamment durant la seconde guerre mondiale, les pilotes de bombardiers étaient parmi les plus costauds car ils devaient pouvoir manoeuvrer les commandes à mains nues (pas de vérins pour les aider). D'autant plus que lorsqu'un moteur prenait feu, ils mettaient l'appareil en piqué volontairement pour que le vent relatif éteigne les flammes... ça avait quand même quelque chose d'héroïqueOn va mettre les pilotes à la musculation...
Ce serait jugé sexiste, plein de gens seraient scandalisé "Pourquoi il y a un pourcentage plus élevé d'homme qui réussissent l'épreuve physique pour être habilité à conduire le 737 max ?".Envoyé par web bea
Si on apprend aux pilotes comment réagir en cas de problème, ils devraient être plus à même d'éviter des krachs.
Je pense que Boeing retiendra la leçon et ne fera plus jamais de conception à l'arrache comme ce fut le cas pour le 737 Max, là c'est fini le "on prend un avion on met un plus gros moteur dedans, on bricole le logiciel pour que l'avion puisse s'envoler et on ne forme pas les pilotes parce qu'au final c'est un peu près comme l'ancien modèle".
Pour calmer le public il faudrait même concevoir un avion from sctrach, mais ça prendrait des années et ça coûterait des milliards.
Pour la formation des pilotes, ce n'est pas parce que c'est à peu près comme l'ancien, c'est surtout parce que ça coûte trop cher la formation.
formation au déroulement de trim
Sauf que la formation au déroulement de trim n'est pas spécifique au 737 Max. Elle est normalement incluse dans la qualification de type, sur Boeing comme sur Airbus. Le logiciel du Max a simplement introduit un nouveau cas de figure: l'ordre à piquer même en pilotage manuel, prenant donc la priorité sur le pilote.
Gribouille à Seatle
Tout ça pour ça, et plus précisément pour sauver la face de Boeing en ne l’obligeant pas à renoncer purement et simplement à un système aberrant. Plutôt que de mettre un ou deux indicateurs d’incidence devant les yeux des pilotes, pour les avertir quand ils évoluent aux grands angles, on préfère installer une usine à gaz. Mais comme elle risque de reproduire le déroulement de trim, on demande aux pilotes de venir à son secours par des procédures compliquées. C’est ce qu’on peut appeler une technologie de Gribouille. Je me permets de vous signaler à ce propos mon ouvrage « Décrochage », paru en janvier dernier aux éditions FYP.
Le GROS retour de Karma
Le but c'était de ne pas renvoyer les pilotes en formation parce que bla bla ça coûte cher bla bla... Dans un monde de rêve, la clique responsable de ce fiasco financier ira vendre des hot dogs à l'extérieur des banques d'affaire. Mais on n'est pas dans un monde idéal. J'ai un copain pilote qui m'a dit préférer Boeing à Airbus parce que Boeing, le manche au milieu, avion de pilote, commandes directes toussa toussa alors qu'Airbus, mini manche ordinateur de vol commandes électriques toussa toussa... Je n'ai pas eu cette conversation de nouveau avec lui depuis cette affaire du 737MAX. Il faudra que j'y pense la prochaine fois qu'on se verra
Des obstacles subsistent
Des obstacles subsistent avec cette avion, notamment le sol
Ça va, ils sont modernes... Ils pourraient utiliser des disquettes 8 pouces ! Pour les sauvegardes, les Étasuniens recommandent les rubans perforés pour lutter contre un éventuel flash magnétique. (et ils revendent les [micro]confettis sur les marchés du samedi)
... Les personnels des compagnies aériennes fréquentant les brocantes informatiques, sont mis en garde à vue !
Informatique de mémé...
Donc si j'ai bien compris, Boeing suit scrupuleusement le vieil adage "si ça marche, ni touche surtout pas" ?
et je completerais par "si ça ne marche pas, n'y touches pas non plus."Donc si j'ai bien compris, Boeing suit scrupuleusement le vieil adage "si ça marche, ni touche surtout pas" ?
Bonjour à tous,
L'utilisation de disquette peux paraitre aberrants (encore que !!) - Mais avez vous déjà vu les calculateurs qui équipés CONCORDE ? (année 60 pour rappel !)
Même si on pouvait faire mieux, plus fiable, moins lourd, etc, ils devaient être conservés et utilisés puisque faisant partie de la certification de navigabilité de l'avion.
Après tout, les disquettes ont eu leur heures de gloire et ont parfaitement remplies leurs rôles.... à l'époque !
Oui aberrant
Le volume de logiciels sur Concorde n'a rien à voir avec un avion moderne. D'autre part sur les calculateurs de l'époque les logiciels étaient essentiellement stockés sur des mémoires mortes (il n'y avait pas de RAM en semi conducteur elles étaient en mémoire à tore ou en technologie voisine) , beaucoup de calculs étaient effectués par des composants trés peu intégrés en technologie TTL. On pouvait faire des multiplications sans logiciel en empilant des additioneurs ! (notamment les calculs de navigation, c'était l'époque de la radio navigation). Un des plus gros ordinateur (en France) était l'iris 80 de la CII, dont la capacité mémoire ne pouvait dépasser 4 mega octets (un méga mot de 32 bits) le volume de cet ordinateur avec ses périfériques ne tient pas dans un 3 pièces cuisine! Les ordnateurs embarqués existaient, ils avaient une capacité mémoire beaucoup plus réduite de quelques kilos.
Mais les disquettes du début des années 70 n'étaient absolument pas fiable, elles était souples donc déformables, sensibles au magnétisme, à la chaleur, au froid, aux poussières ..etc... Les lecteurs n'étaient pas toujours capables de lire une disquette qu'ils n'avaient pas écrite, car ils se déréglaient facilement. En plus la conception du concorde a commencé dans les années 60.
En gros ceux qui sauvegardaient des données critiques sur des disquettes étaient des fous ou des informaticiens. Les gens raisonables utilisaient les bandes perforées, Et je suis persuadé que les logiciels versés en mémoire morte étaient programmés à partir de bande perforés car le logiciel à l'époque était presque exclusivement une donnée de fabrication car intégré dans les mémoires en cours de fabricatiuon.
capacité
L'abandon de l'usage des disquettes est seulement lié à leur capacité limitée à 1.44mo Ibm et 1.40 Apple (2mo non formaté) qui à rendu leur manipulation délicate: pour les gros fichiers qui occupaient plusieurs disquettes il fallait le découper au secteur (utilitaire ms dos) pour le reconstituer, ainsi que les taux de transfert (pour rappel les cassettes Amiga).
L'hérésie consiste davantage à transporter un document de quelques octets sur des clés de plusieurs giga que d'utiliser du matériel adapté à l'usage que l'on en a... Matériel solide au demeurant à moins de l' exposer à un aimant puissant.
Et respect aux utilisateurs des disquettes 5 pouces 1/4 qui portaient si bien leur nom de "floppy".
LE CANADA VA MENER DES VOLS D'ESSAI DU BOEING 737 MAX
L'appareil s'est récemment rapproché d'un retour dans le ciel avec une série de vols de certification fin juin, mais plusieurs étapes restent encore à franchir avant que les autorités aériennes n'accordent leur autorisation, notamment sur la formation des pilotes. L'agence américaine en charge de l'aviation, la FAA, a dévoilé début août la liste des changements qu'elle préconise pour garantir la sécurité du Boeing 737 MAX.
il va aussi falloir trouver des gens encore assez fous (ou naïfs) pour remplir ces avions une fois la certification obtenue... je ne compterai pas parmi ceux là personnellement...
Peut-être que les autorités aériennes n'accorderont pas l'autorisation de voler au 737 Max, mais si c'est le cas ça ne dérangera pas tant de voyageurs que ça, la plupart des gens ont oublié cette histoire de 737 Max.
Au pire Boeing peut changer le nom de l'avion et voilà !
De toute façon si la FAA autorise un avion à voler c'est qu'il respecte toutes les normes de sécurités
Sauf quand la FAA délégue le contrôle de Boeing à Boeing ...Peut-être que les autorités aériennes n'accorderont pas l'autorisation de voler au 737 Max, mais si c'est le cas ça ne dérangera pas tant de voyageurs que ça, la plupart des gens ont oublié cette histoire de 737 Max.
Au pire Boeing peut changer le nom de l'avion et voilà !
De toute façon si la FAA autorise un avion à voler c'est qu'il respecte toutes les normes de sécurités
Si la possibilité de juste restreindre la capacité opérationnelle avec des contraintes d'équilibrage est suffisante pour désactiver le MCAS, ça me semble la meilleure option à court terme pour refaire voler ces avions.
A moyen terme, faire comme airbus avec 3 sondes, et une électronique de réconciliation permettant de ne fournir à l'ordinateur de bord qu'une seule donnée (il ne peut en traiter plus a cause de son ancienneté), me semble la meilleure option. Cette électronique pourra avoir son propre système d'alerte pour remplacer la sonde incorrecte dès détection de la moindre erreur.
A long terme, remplacer cette réconciliation par un ordinateur de bord plus puissant qui pourra gérer les trois sondes indépendamment... Ca n'arrivera sans doute pas...
centre de gravité
Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué? Trois sondes peuvent tout simplement avertir le pilote qu'il évolue aux grands angles, en mettant devant ses yeux un indicateur d'incidences. C'est d'ailleurs prévu, mais en option.
Un élément intéressant: cette proposition d'un ingénieur qui pense pouvoir remplacer le MCAS par une révision de la plage de positions du centre de gravité. Quelqu'un a-t-il plus d'infos à ce propos?
A voir, les avions cloués au sol ne manquent pas à grand monde. Alors qu'ils prennent leur temps et fassent bien les choses.
Et sur le fond, est-il toujours nécessaire de balader de l'humain dans chaque centimètre cube de la planète ? Est-ce une option durable ?
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