Discussion :

[Anselme45]

Les promesses de Tesla d'Elon Musk concernant ses robotaxis autonomes se heurtent à la réalité : le kilométrage stagne, le nombre de véhicules diminue et la question de la sécurité reste en suspens

Et comme je l'avais prévu sur ce même forum, l'action en bourse de SpaceX se casse la gueule (cours en dessous de la valeur de l'entrée en bourse et division par 2 de la valeur de cotation max atteinte!)...

La célèbre fable" Le Corbeau et le Renard" de Jean de La Fontaine a été publiée pour la première fois en 1668!!!

Apprenez que tout flatteur
Vit aux dépens de celui qui l'écoute.

En 2026, la fable est toujours d'actualité

Petit scoop... Selon les bruits de couloir, Musk s'apprêterait à fusionner SpaceX et Tesla...

Et là, on quitte la fable de La Fontaine pour passer à une fable popularisée par Alphonse Karr en 1880 intitulée "La Carpe et le Lapin"!

[Pierre Louis Chevalier]

Waymo aux US et l'équivalent en Chine sont très en avance sur Tesla pour les robot taxis, donc la c'est comme d'habitude, Elon ne fait que de l'esbrouffe.

SpaceX avec ses lanceurs réutilisables Falcon c'est une très belle réussite technique, mais d'autres pays sont en passe de mettre au point la même chose donc il n'aura plus l'exclusivité.
Pour Starlink pareil, la concurrence arrive.

La seule avancée qui lui reste c'est Starship, c'est encore le seul à avoir ça, mais le cout de ce monstre est plus que phénoménal, vu les problèmes graves des USA en ce moment, pays en guerre avec des milliards jetées par les fenêtres, une dette abysmale, très probable que NASA ne sera pas en mesure ce financer le cout exhorbitant de Starship, c'est SpaceX qui va payer Starship, et ça et Grok qui sert à rien, plus le bide sur les robotaxi, et la concurrence de BYD sur Tesla, cela va forcément faire couler lourdement SpaceX, l'action a déjà commencé à plonger parce que l'action d'une société en déficit sans espoir de redressement ne vaux rien.

[Mathis Lucas]

L'approche hétérodoxe d'Elon Musk en matière de robotaxis mise à l'épreuve : le système Full Sel-Driving du Cybercab, basé exclusivement sur des caméras, est jugé moins fiable face aux capteurs LiDAR

Elon Musk mise l'avenir de Tesla sur le Cybercab, un véhicule autonome dépourvu de volant et de pédales qui utilise exclusivement des caméras. Bien que Tesla vante des coûts de production réduits, il fait face à des défis réglementaires majeurs et à des critiques concernant la fiabilité de son logiciel de conduite. Des doutes subsistent quant à la capacité de ce système à surpasser la vigilance humaine, d'autant que Tesla assumera désormais la responsabilité légale des accidents. Le système de Tesla s'avère pour l'instant à la traîne par rapport à l'approche de la concurrence, qui privilégie des capteurs LiDAR jugés plus fiables pour la sécurité.

Tesla déploie actuellement son service de robotaxis à Austin, au Texas. Le service s'appuie sur le Cybercab, un véhicule à deux places doté de portes-papillon dorées et totalement dépourvu de volant, de pédales et de rétroviseurs. Elon Musk présente le facteur de forme du Cybercab comme quelque chose de résolument tourné vers l'avenir. Il a notamment qualifié son style de « sci-fi-inspired », pensé à la fois pour l'accessibilité et l'esthétique.

La silhouette générale a été décrite comme minimaliste, mais audacieuse, avec une carrosserie en inox qui rappelle clairement le Cybertruck. Pour rappel, malgré un facteur de forme futuriste et un engouement massif lors de sa présentation initiale, le Cybertruck a tourné au fiasco, avec d'énormes stocks invendus.

Elon Musk avait annoncé une production de 250 000 unités par an. La réalité : environ 20 000 véhicules vendus en 2025, et seulement 7 133 Cybertruck immatriculés sur le marché américain jusqu'en mai 2026. Signe encore plus révélateur de cet échec : SpaceX, l'entreprise aérospatiale d'Elon Musk, est devenu le plus gros acheteur de Cybertruck, représentant près d'un véhicule sur cinq vendus aux États-Unis au quatrième trimestre 2025.

Le pari audacieux d'Elon Musk et l'avènement du Cybercab

À travers ses robotaxis Cybercab, Elon Musk joue l'avenir de son Tesla en optant pour une philosophie technologique hétérodoxe. Contrairement à tous ses concurrents du secteur qui équipent leurs véhicules d'une multitude de capteurs, Elon Musk a parié sur un système de conduite autonome dépouillé à l'extrême, qui renonce à la multiplicité de capteurs utilisée par tous ses rivaux au profit d'une approche reposant uniquement sur des caméras.

Le Cybercab fonctionne avec une version modifiée du logiciel de conduite entièrement autonome (Full Self-Driving - FSD) de Tesla, un système controversé impliqué dans de nombreux accidents graves, voire mortels. Pour les millions d'autres véhicules de Tesla, le Full Self-Driving reste un système d'assistance à la conduite de niveau 2 nécessitant une attention humaine constante, le conducteur demeurant légalement responsable en cas d'accident.

En revanche, pour le Cybercab, la supervision sera théoriquement assurée à distance par des opérateurs capables d'intervenir. Les implications nombreuses. L'absence de commandes physiques signifie cependant qu'il n'y aura aucun recours humain direct à bord si le système autonome échoue, et Tesla devra désormais assumer l'entière responsabilité juridique en cas de collision, après avoir pendant des années imputé les accidents aux conducteurs.

Opposition philosophique : caméras vs capteurs multiples

Elon Musk s'oppose à la sagesse conventionnelle de l'industrie selon laquelle la sécurité passe par « la multiplication des capteurs ». Lors d'un événement de Tesla en 2019, il a vivement critiqué l'utilisation du LiDAR, un capteur à faisceau lumineux considéré par la quasi-totalité des acteurs du secteur comme un composant indispensable. Il a qualifié le LiDAR de « béquille » pour les entreprises qui n'arrivent pas à résoudre la vision par ordinateur.

Elon Musk a ajouté : « le LiDAR est une entreprise vouée à l'échec, et quiconque compte sur le LiDAR est condamné. Condamné. Des capteurs coûteux qui sont inutiles. C’est comme avoir tout un tas d’appendices coûteux… vous verrez ». Sa justification n'a toutefois pas convaincu. Le cœur de son argument est le suivant : les humains utilisent leurs propres yeux pour prendre des décisions au volant, alors pourquoi pas les véhicules autonomes ?

Le milliardaire a tout misé sur les caméras. Tesla est allé jusqu'à retirer les radars de ses systèmes de perception en 2022, ignorant les avertissements de ses propres ingénieurs qui craignaient que le système ne devienne vulnérable à des erreurs d'interprétation critiques en cas de pluie ou de fort ensoleillement.

Les critiques de cette approche affirment que les caméras ne fournissent que des images plates en deux dimensions, obligeant les réseaux de neurones de Tesla à estimer approximativement la profondeur et la distance. À l'inverse, des concurrents comme Waymo combinent caméras, radars et LiDAR, ce qui permet à leurs véhicules de percer le brouillard ou la neige et de disposer de données de secours si la vision par caméra est éblouie ou obscurcie.

Selon Dmitri Dolgov, co-PDG de Waymo, une perception matérielle insuffisante limite la sécurité. Il affirme : « vous constatez que cette détection peu sensible conduit simplement à une courbe de sécurité qui s'aplatit bien trop tôt ». Bien que la suppression de ces capteurs et des commandes physiques permette à Tesla de réduire considérablement les coûts de production du Cybercab, la viabilité à long terme de ce choix technique reste contestée.

Obstacles réglementaires, opérationnels et défis techniques

Outre l'usage du Cybercab pour sa flotte de robotaxis, Tesla entend commercialiser le véhicule auprès du grand public ; Elon Musk promet un prix inférieur à 30 000 $. Cependant, Tesla devra surmonter d'importants obstacles réglementaires et opérationnels. À titre d'exemple, le constructeur doit impérativement obtenir une dérogation aux règles fédérales de sécurité, qui exigent la présence de volants et de pédales sur les véhicules.

Il devra également décrocher des permis spécifiques auprès du DMV de Californie pour faire circuler des véhicules sans conducteur sur les routes publiques, ce qui exige de prouver de manière rigoureuse la sécurité de sa technologie. En l'absence de législation fédérale uniforme sur les véhicules autonomes aux États-Unis, Tesla est contraint de négocier les autorisations juridiques État par État, un processus extrêmement coûteux et chronophage.

Sur le plan opérationnel, la gestion d'un véhicule en panne sans commandes manuelles s'avère particulièrement complexe. Alors que d'autres opérateurs de robotaxis déploient des techniciens au sol capables de conduire manuellement le véhicule immobilisé pour le dégager, Tesla devra s'en remettre principalement à la téléopération à distance, ce qui explique pourquoi l'entreprise installe des connexions Starlink dans tous ses véhicules Cybercab.

Par ailleurs, l'activité actuelle de robotaxis de Tesla reste modeste et fluctuante, avec seulement environ 110 véhicules Model Y en service actif à Austin. Tesla est loin de la flotte imposante de son concurrent direct Waymo, filiale d'Alphabet, la société mère de Google, qui a pris une longueur d’avance dès le départ.

Le bilan de sécurité délicat de Tesla et la crise de confiance

Bien que Tesla affirme que son bilan de sécurité est irréprochable et que les véhicules utilisant le Full Self-Driving supervisé enregistrent 40 à 90 % de collisions en moins que les conducteurs humains, la réalité est assombrie par des statistiques inquiétantes. Les technologies de conduite assistée de la société sont associées à des dizaines de décès et à des milliers d'accidents, dont certains sont mortels. Tesla a toujours réfuté toute responsabilité.

Les bases de données indépendantes recensent 65 décès liés aux logiciels Autopilot ou Full Self-Driving entre 2013 et 2025. Par ailleurs, Tesla représente environ 85 % des rapports d'accidents liés aux systèmes d'aide à la conduite transmis à la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), soit près de 4 000 collisions, en raison de son immense parc de véhicules équipés en circulation. Tesla a aussi multiplié les rappels ces dernières années.

La transparence des données de Tesla suscite des doutes au sein de l'industrie. Contrairement à Waymo, Tesla ne soumet pas ses données de sécurité aux organismes d'évaluation indépendants pour validation, et ses propres formateurs en IA ont admis ne pas faire confiance aux statistiques internes de l'entreprise.

La NHTSA a d'ailleurs ouvert une enquête sur la manière dont Tesla signale ces incidents. La controverse s'étend au-delà des frontières des États-Unis, notamment à la France et à l'Allemagne. Cette situation alimente la méfiance du grand public, qui estime que Tesla trompe ses clients avec les appellations « Autopilot » ou « Full Self-Driving » et s'oppose fermement au déploiement généralisé de taxis entièrement autonomes sans conducteur.

Et vous ?

Quel est votre avis sur le sujet ?
Elon Musk mise l'avenir de Tesla sur son véhicule autonome Cybercab. Ce pari sera-t-il gagnant ?
Tesla privilégie la vision par ordinateur à la multiplicité des capteurs malgré les lacunes de son approche. Qu'en pensez-vous ?
Que pensez-vous du bilan alarmant de Tesla en matière de sécurité ? Quid de l'échec du Cybertruck, présenté à l'époque comme une révolution ?

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[Mathis Lucas]

Tesla d'Elon Musk lance son Cybercab à Austin. Sans volant ni pédales, ce robotaxi autonome doit surmonter des défis réglementaires et des doutes persistants sur la fiabilité de son logiciel Full Self-Driving

Tesla a officiellement intégré son nouveau Cybercab à sa flotte de taxis autonomes lors d’un événement organisé à Austin. Ce véhicule électrique se distingue par l'absence totale de volant et de pédales, proposant une expérience de transport entièrement automatisée pour deux passagers. Les utilisateurs peuvent désormais commander ces voitures via une application mobile dédiée, qui permet même l'ouverture automatique des portières à distance. Toutefois, l'entreprise devra surmonter d'importants défis réglementaires liés aux normes de sécurité fédérales avant de pouvoir vendre massivement ce type de véhicule sans commandes manuelles.

Le 3 septembre 2026, Tesla a officiellement intégré son véhicule autonome Cybercab à son réseau public de transport à Austin, au Texas. Lors d'un événement sur invitation au centre-ville d'Austin, Ashok Elluswamy, vice-président de l'IA chez Tesla, a annoncé la mise en service du véhicule en concluant son allocution par ces mots : « vous pouvez sortir, faire des trajets. N'importe qui peut faire des trajets. C'est ouvert à l'ensemble du public ».

Ce modèle s'ajoute à la flotte de transport autonome de Tesla, qui n'était auparavant constituée que de Tesla Model Y. Bien que la taille initiale de cette flotte publique de Cybercab n'ait pas été précisée par la société, les registres du département des véhicules motorisés du Texas révèlent que l'entreprise avait enregistré 45 Cybercab à la date du lancement. Le 3 septembre, le cours de l'action Tesla a progressé de 5,4 % lors de la séance régulière.

Caractéristiques et accessibilité du robotaxi Cybercab

Le Cybercab est un véhicule autonome conçu pour accueillir deux passagers. Il ne possède ni volant ni pédales de frein ou d'accélérateur. Les passagers peuvent commander une course à l'aide de l'application Robotaxi de Tesla. Selon les démonstrations des influenceurs invités par Tesla, les utilisateurs peuvent commander l'ouverture des portes-papillon du véhicule depuis l'application, et celles-ci se referment automatiquement une fois le client à bord.

Le PDG Elon Musk a décrit le facteur de forme du Cybercab comme quelque chose de résolument tourné vers l'avenir. Il a notamment qualifié son style de « sci-fi-inspired », pensé à la fois pour l'accessibilité et l'esthétique. La silhouette générale a été décrite comme minimaliste, mais audacieuse, avec une carrosserie en inox qui rappelle le Cybertruck. Mais malgré sa vision futuriste, le Cybertruck a tourné au fiasco, avec d'énormes stocks invendus.

Elon Musk avait annoncé une production de 250 000 unités par an. La réalité : environ 20 000 véhicules vendus en 2025, et seulement 7 133 Cybertruck immatriculés sur le marché américain jusqu'en mai 2026. Signe encore plus révélateur de cet échec : SpaceX, l'entreprise aérospatiale d'Elon Musk, est devenu le plus gros acheteur de Cybertruck, représentant près d'un véhicule sur cinq vendus aux États-Unis au quatrième trimestre 2025.

Ce déploiement survient près de deux ans après la présentation initiale du Cybercab lors de l'événement « We, Robot » à Burbank, en Californie. Elon Musk promeut le Cybercab comme un robotaxi à bas coût destiné à être produit à grande échelle, affirmant que le prix de vente sera inférieur à 30 000 dollars. De plus, Tesla permet désormais aux particuliers d'exprimer leur intérêt pour l'achat de ces véhicules de flotte via un formulaire en ligne.

Les obstacles réglementaires et les enquêtes fédérales

Malgré l'enthousiasme initial, Tesla fait face à de lourdes contraintes réglementaires. Pour commercialiser un véhicule de masse dénué de commandes traditionnelles, le constructeur doit certifier sa conformité aux normes de sécurité fédérales américaines ou obtenir des exemptions temporaires. En outre, la situation s'est complexifiée dès le lendemain du lancement lorsque les autorités fédérales ont ouvert une enquête sur ces véhicules sans volant.

Le logiciel de conduite autonome (Full Self-Driving) de Tesla fait d'ailleurs l'objet de plusieurs investigations en cours aux États-Unis. Les régulateurs fédéraux examinent le rôle du système dans des collisions par faible visibilité (dont une ayant causé la mort d'un piéton), des incidents de franchissement de feux rouges ou de circulation à contresens. Il y a aussi un manquement de Tesla à l'obligation de signaler rapidement les accidents aux régulateurs.

Le Cybercab fonctionne avec une version modifiée du Full Self-Driving de Tesla. Pour les millions d'autres véhicules de Tesla, le Full Self-Driving reste un système d'assistance à la conduite de niveau 2 nécessitant une attention humaine constante, le conducteur demeurant légalement responsable en cas d'accident.

En revanche, pour le Cybercab, la supervision sera théoriquement assurée à distance par des opérateurs capables d'intervenir. Les implications nombreuses. L'absence de commandes physiques signifie cependant qu'il n'y aura aucun recours humain direct à bord si le système autonome échoue, et Tesla devra désormais assumer l'entière responsabilité juridique en cas de collision, après avoir pendant des années imputé les accidents aux conducteurs.

De plus, Tesla n'a pas encore reçu l'approbation nécessaire pour utiliser ses logiciels d'aide à la conduite dans la majorité des pays de l'Union européenne. Pour rappel, le Cybertruck est interdit en Union européenne, au Royaume-Uni et en Chine. Contrairement à d'autres voitures, le Cybertruck n'a pas été conçu pour se déformer en cas d'impact, ce qui augmente encore les risques pour la sécurité pendant et après une catastrophe cataclysmique.

Concurrence accrue et scepticisme de l'opinion publique

Sur le marché concurrentiel des véhicules entièrement autonomes, Tesla doit rapidement rattraper son retard sur Waymo, le leader du secteur. La filiale d'Alphabet, la société mère de Google, a une longueur d'avance sur Tesla. L'entreprise d'Elon Musk exploite environ 200 robotaxis fonctionnant « sans supervision » (sans chauffeur de sécurité) au Texas et en Floride. En comparaison, Waymo dispose de plus de 4 000 véhicules actifs dans 14 villes.

Pour s'imposer, Tesla doit prouver la viabilité de sa technologie basée uniquement sur des caméras, alors que ses concurrents complètent les caméras par des radars et des capteurs LiDAR. De nombreux experts du secteur sont sceptiques quant à la fiabilité de la vision par ordinateur de Tesla.

En outre, Tesla doit surmonter le scepticisme d'une grande partie de la population américaine. Une étude du Pew Research Center publiée en février indique que 70 % des adultes américains ne se sentent pas à l'aise à l'idée de voyager dans un véhicule autonome. La réputation personnelle d'Elon Musk, dont près de 60 % des Américains ont une opinion défavorable, pourrait constituer un défi supplémentaire pour inciter les clients à monter à bord.

Opposition philosophique : caméras vs capteurs multiples

Elon Musk s'oppose à la sagesse conventionnelle de l'industrie selon laquelle la sécurité passe par « la multiplication des capteurs ». Lors d'un événement de Tesla en 2019, il a vivement critiqué l'utilisation du LiDAR, un capteur à faisceau lumineux considéré par la quasi-totalité des acteurs du secteur comme un composant indispensable. Il a qualifié le LiDAR de « béquille » pour les entreprises qui n'arrivent pas à résoudre la vision par ordinateur.

Elon Musk a ajouté : « le LiDAR est une entreprise vouée à l'échec, et quiconque compte sur le LiDAR est condamné. Condamné. Des capteurs coûteux qui sont inutiles. C’est comme avoir tout un tas d’appendices coûteux… vous verrez ». Sa justification n'a toutefois pas convaincu. Le cœur de son argument est le suivant : les humains utilisent leurs propres yeux pour prendre des décisions au volant, alors pourquoi pas les véhicules autonomes ?

Le milliardaire a tout misé sur les caméras. Tesla est allé jusqu'à retirer les radars de ses systèmes de perception en 2022, ignorant les avertissements de ses propres ingénieurs qui craignaient que le système ne devienne vulnérable à des erreurs d'interprétation critiques en cas de pluie ou de fort ensoleillement.

Les critiques de cette approche affirment que les caméras ne fournissent que des images plates en deux dimensions, obligeant les réseaux de neurones de Tesla à estimer approximativement la profondeur et la distance. À l'inverse, des concurrents comme Waymo combinent caméras, radars et LiDAR, ce qui permet à leurs véhicules de percer le brouillard ou la neige et de disposer de données de secours si la vision par caméra est éblouie ou obscurcie.

Selon Dmitri Dolgov, co-PDG de Waymo, une perception matérielle insuffisante limite la sécurité. Il affirme : « vous constatez que cette détection peu sensible conduit simplement à une courbe de sécurité qui s'aplatit bien trop tôt ». Bien que la suppression de ces capteurs et des commandes physiques permette à Tesla de réduire considérablement les coûts de production du Cybercab, la viabilité à long terme de ce choix technique reste contestée.

Le bilan de sécurité délicat de Tesla et la crise de confiance

Bien que Tesla affirme que son bilan de sécurité est irréprochable et que les véhicules utilisant le Full Self-Driving supervisé enregistrent 40 à 90 % de collisions en moins que les conducteurs humains, la réalité est assombrie par des statistiques inquiétantes. Les technologies de conduite assistée de la société sont associées à des dizaines de décès et à des milliers d'accidents, dont certains sont mortels. Tesla a toujours réfuté toute responsabilité.

Les bases de données indépendantes recensent 65 décès liés aux logiciels Autopilot ou Full Self-Driving entre 2013 et 2025. Par ailleurs, Tesla représente environ 85 % des rapports d'accidents liés aux systèmes d'aide à la conduite transmis à la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), soit près de 4 000 collisions, en raison de son immense parc de véhicules équipés en circulation. Tesla a aussi multiplié les rappels ces dernières années.

La transparence des données de Tesla suscite des doutes au sein de l'industrie. Contrairement à Waymo, Tesla ne soumet pas ses données de sécurité aux organismes d'évaluation indépendants pour validation, et ses propres formateurs en IA ont admis ne pas faire confiance aux statistiques internes de l'entreprise.

La NHTSA a d'ailleurs ouvert une enquête sur la manière dont Tesla signale ces incidents. La controverse s'étend au-delà des frontières des États-Unis, notamment à la France et à l'Allemagne. Cette situation alimente la méfiance du grand public, qui estime que Tesla trompe ses clients avec les appellations « Autopilot » ou « Full Self-Driving » et s'oppose fermement au déploiement généralisé de taxis entièrement autonomes sans conducteur.

Source : Tesla Cybercab

Et vous ?

Quel est votre avis sur le sujet ?
Elon Musk mise l'avenir de Tesla sur son véhicule autonome Cybercab. Ce pari sera-t-il gagnant ?
Tesla privilégie la vision par ordinateur à la multiplicité des capteurs malgré les lacunes de son approche. Qu'en pensez-vous ?
Que pensez-vous du bilan alarmant de Tesla en matière de sécurité ? Quid de l'échec du Cybertruck, présenté à l'époque comme une révolution ?

Voir aussi

L'approche hétérodoxe d'Elon Musk en matière de robotaxis mise à l'épreuve : le système Full Sel-Driving du Cybercab, basé exclusivement sur des caméras, est jugé moins fiable face aux capteurs LiDAR

Les promesses de Tesla d'Elon Musk concernant ses robotaxis autonomes se heurtent à la réalité : le kilométrage stagne, le nombre de véhicules diminue et la question de la sécurité reste en suspens

Elon Musk refourgue ses Cybertruck invendus à ses autres entreprises. SpaceX en a déjà reçu des centaines et devrait en obtenir des milliers d'autres, une opération cache-misère pour Tesla

[Anselme45]

Tesla d'Elon Musk lance son Cybercab à Austin. Sans volant ni pédales, ce robotaxi autonome doit surmonter des défis réglementaires et des doutes persistants sur la fiabilité de son logiciel Full Self-Driving

Dans le cas du "Full Self-driving" de Tesla, on ne parle pas de "doutes" mais de dizaines de morts qui ont été victimes (65 décès officiellement reconnus aux USA et plus de 300 officieusement déclarés à travers le monde)

[der§en]

Les anti-Musk (et la gauchiasse) vont pouvoir s’en donner à cœur-joies !

[totozor]

Les anti-Musk (et la gauchiasse) vont pouvoir s’en donner à cœur-joies !

C'est nous
J'avais quelques questions :
Le FSD arrive-t-il enfin à identifier les trottoirs et évite de rentrer dedans?
Finalement:
Le FSD arrive-t-il à identifier un obstacle et à l'éviter sans avoir à identifier ce que c'est?
Ce que les chauffeurs font quasiment tous les jours "naturellement".

Oui c'est vrai je n'aime pas Musk mais l'avantage depuis quelques temps il est facile de trouver des raisons de ne pas l'aimer et il y en a de moins en moins de l'admirer.
Quelle est sa dernière vraie avancée technologique?
L'implantation des puces Neuralink, peu de news depuis plus de 6 mois mais un résultat mitigé.

[popo]

Les anti-Musk (et la gauchiasse) vont pouvoir s’en donner à cœur-joies !

Musk donne lui-même le bâton pour se faire battre.
Il faut être déconnecté de la réalité pour continuer à le défendre comme vous le faites.

Rien que cette petite phrase, tirée de l'article, décrit qui est réellement Elon Musk.

Le milliardaire a tout misé sur les caméras. Tesla est allé jusqu'à retirer les radars de ses systèmes de perception en 2022, ignorant les avertissements de ses propres ingénieurs qui craignaient que le système ne devienne vulnérable à des erreurs d'interprétation critiques en cas de pluie ou de fort ensoleillement.

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[Eliora]

Elon Musk reconnaît que les robotaxis de Tesla ont un « problème avec les chats », leurs caméras ayant du mal à repérer les petits animaux dans l'obscurité, contrairement à Waymo grâce au LiDAR

Elon Musk a reconnu que le service Robotaxi de Tesla rencontrait des difficultés à fonctionner tard dans la nuit, car ses véhicules ont du mal à repérer les petits animaux dans l'obscurité — un problème qui met en évidence les critiques de longue date à l'encontre du système de conduite autonome de l'entreprise, qui repose exclusivement sur des caméras. Expliquant pourquoi le service a mis du temps à se développer après la tombée de la nuit, le PDG de Tesla a désigné la détection en conditions de faible luminosité et de faible contraste comme l'obstacle principal, citant notamment la difficulté à identifier « des chatons gris sur une chaussée grise ». Ces remarques font suite à l'annonce récente de Tesla selon laquelle son projet pilote Robotaxi à Austin prolongerait ses horaires d'exploitation d'une heure supplémentaire.

Elon Reeve Musk est un homme d'affaires, un industriel et un ancien responsable politique qui occupe les fonctions de directeur général (CEO) et de principal actionnaire de Tesla et de SpaceX. Musk est la personne la plus riche du monde depuis 2025 et est brièvement devenu le seul « trillionnaire » (en dollars américains) en juin 2026 ; en octobre 2026, Forbes estimait sa fortune à 1 000 milliards de dollars américains. Il a obtenu une licence à l'université de Pennsylvanie en 1997 avant de s'installer en Californie pour se lancer dans des projets entrepreneuriaux. En 1995, Musk a cofondé Zip2, une société de logiciels web. Après sa vente en 1999, il a cofondé X.com, un système de paiement en ligne qui a fusionné avec Confinity en mars 2000 pour former PayPal, racheté par eBay en 2002.

En septembre 2026, Elon Musk misait l'avenir de Tesla sur le Cybercab, un véhicule autonome dépourvu de volant et de pédales qui utilise exclusivement des caméras. Bien que Tesla vante des coûts de production réduits, il fait face à des défis réglementaires majeurs et à des critiques concernant la fiabilité de son logiciel de conduite. Des doutes subsistent quant à la capacité de ce système à surpasser la vigilance humaine, d'autant que Tesla assumera désormais la responsabilité légale des accidents. Le système de Tesla s'avère pour l'instant à la traîne par rapport à l'approche de la concurrence, qui privilégie des capteurs LiDAR jugés plus fiables pour la sécurité.

Elon Musk a reconnu que le service Robotaxi de Tesla rencontrait des difficultés à fonctionner tard dans la nuit, car ses véhicules ont du mal à repérer les petits animaux dans l’obscurité — un problème qui met en évidence les critiques de longue date à l’encontre du système de conduite autonome de l’entreprise, qui repose exclusivement sur des caméras. Expliquant pourquoi le service a mis du temps à se développer après la tombée de la nuit, le PDG de Tesla a désigné la détection en conditions de faible luminosité et de faible contraste comme l’obstacle principal, citant notamment la difficulté à identifier « des chatons gris sur une chaussée grise ».

Ces remarques font suite à l’annonce récente de Tesla selon laquelle son projet pilote Robotaxi à Austin prolongerait ses horaires d’exploitation d’une heure supplémentaire, repoussant ainsi le début de la nuit de 22 h à 23 h. Malgré cette légère amélioration, le service reste plus limité qu’à son lancement en juin 2025, où les horaires d’exploitation s’étendaient de 6 h à minuit. Musk a cité une publication du compte Robotaxi sur X, anciennement Twitter, annonçant que le service Robotaxi était désormais disponible jusqu’à 23 h. Il a écrit : « Les horaires d’exploitation de Robotaxi sont passés de 22 h à 23 h. Notre principal défi consiste à nous assurer de ne pas écraser d’animaux de compagnie lorsqu’ils sont difficiles à voir la nuit. Nous essayons littéralement d’éviter les chatons gris sur le bitume gris dans l’obscurité. »

Elon Musk face au « problème du chaton » chez Tesla

Le goulot d'étranglement technique décrit par Elon Musk met en évidence une limite classique des caméras optiques. En tant que capteurs passifs, les caméras dépendent entièrement de l’éclairage ambiant et du contraste pour distinguer les objets de leur arrière-plan. Un sujet à faible contraste, tel qu’un animal gris sur de l’asphalte sombre, réfléchit très peu la lumière et fournit peu de données visuelles distinctes. À l’inverse, les capteurs actifs comme le lidar et le radar ne dépendent pas de la lumière ambiante. Le lidar projette ses propres impulsions laser pour générer des cartes de profondeur 3D précises et en temps réel, détectant ainsi tout objet dépassant de la surface de la route, quelles que soient sa couleur ou son obscurité.

Le radar émet des ondes radio pour mesurer la distance et la vitesse, traversant le brouillard, la poussière et les reflets qui aveuglent régulièrement les objectifs des caméras. Les flottes autonomes commerciales opérant à grande échelle — comme Waymo, filiale d’Alphabet (la société mère de Google) — s’appuient sur une suite multicapteurs combinant caméras, lidar et radar pour assurer un fonctionnement 24 heures sur 24 sur des milliers de véhicules. Contrairement aux « robotaxis », les véhicules sans conducteur de Waymo circulent 24 heures sur 24.

Comment Waymo, filiale de Google, a réglé le « problème des chatons »

En août dernier, Dmitri Dolgov, co-PDG de Waymo, a démontré cette capacité en diffusant des images montrant des enfants et des chiens traversant en courant une rue non éclairée ; alors que les caméras optiques peinaient à assurer une bonne visibilité, les données du lidar suivaient clairement les sujets. Dolgov a fait ces remarques lors d’une intervention à la Startup School de Y Combinator, où il a présenté au public les enseignements tirés par Waymo au cours de près de deux décennies de développement de son système de conduite autonome.

Tesla, en revanche, a suivi une stratégie strictement axée sur la vision sous la direction de Musk. Ce dernier a passé des années à rejeter les configurations matérielles concurrentes, qualifiant notamment le lidar de « mission vaine » en 2019 et affirmant par la suite que la combinaison de capteurs générait des données contradictoires qui réduisaient la sécurité globale. Tesla a retiré les radars de ses véhicules de série en 2021, a progressivement supprimé les capteurs à ultrasons en 2022 et a systématiquement évité le lidar, allant jusqu’à affirmer que quiconque s’y fie est « condamné ».

Par ailleurs, les autorités de régulation en matière de sécurité examinent de près l’approche de l’entreprise. L’Agence nationale américaine de sécurité routière (NHTSA) mène actuellement une enquête sur 3,2 millions de véhicules Tesla suite à des collisions survenues avec le système FSD dans des conditions de faible visibilité. Dans le cadre de cette enquête, les enquêteurs fédéraux ont demandé à consulter des communications internes de l’entreprise, notamment un document intitulé « Radar Saves Us », rappelant l’aveu privé de Musk en 2021 selon lequel la vision associée à un radar haute résolution serait plus performante que la vision seule.

En août 2026, Dmitri Dolgov, co-PDG de Waymo, affirmait que les systèmes reposant uniquement sur des caméras atteignent leurs limites en matière de sécurité bien avant d'atteindre le niveau requis pour fonctionner sans personne au volant. Waymo utilise conjointement des caméras, un lidar et un radar. Les caméras fournissent des informations couleur en haute résolution. Le lidar cartographie l'environnement en trois dimensions et le radar mesure directement la vitesse. Dolgov précisait que ces capteurs ne se contentent pas de se servir de secours les uns les autres. Ses propos contrastaient directement avec la stratégie de Tesla, qui a écarté le lidar qu'Elon Musk qualifiait de « quête vaine » et de « coûteux et inutile ». L'argument de Waymo devient de plus en plus difficile à ignorer. La technologie qui produit la meilleure démonstration initiale n'est peut-être pas celle capable d'assurer une sécurité véritablement autonome.

Quelques mois plus tôt, en février 2026, les données relatives aux accidents impliquant les robotaxis de Tesla soulevaient de sérieuses préoccupations en matière de sécurité. Elles indiquaient que les robotaxis du constructeur automobile avaient un taux d'accidents neuf fois supérieur à celui des conducteurs humains moyens. Ces performances contrastaient fortement avec celles d'autres opérateurs de véhicules autonomes comme Waymo, qui avaient déclaré des taux de collision inférieurs à ceux enregistrés par les conducteurs humains. Les essais des robotaxis de Tesla avaient commencé quelques mois plus tôt, mais le bilan était catastrophique : collisions, problèmes logiciels, infractions routières, etc.

Et vous ?

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Voir aussi :

Les promesses de Tesla d'Elon Musk concernant ses robotaxis autonomes se heurtent à la réalité : le kilométrage stagne, le nombre de véhicules diminue et la question de la sécurité reste en suspens

Tesla a le taux d'accidents mortels le plus élevé parmi les marques automobiles, selon une étude, malgré des fonctionnalités telles qu'Autopilot et Full-Self Driving, censées réduire l'erreur humaine

Waymo admet ce que Tesla cache : ses véhicules autonomes font appel à des opérateurs humains basés aux Philippines. « Robotaxis », la plus grande arnaque sémantique de la décennie Tech ?

[Anselme45]

S'il n'y avait que les chats...

Apparemment, Tesla a aussi des problèmes avec les cyclistes qui traversent la route à la nuit tombée (femme cycliste décédée!) ou avec les camions sur lesquels se reflète un peu trop le soleil (chauffeur de la Tesla décédé après un choc à pleine vitesse avec le camion!)...

[nicolas.bbs]

Tesla a fait un choix technologique qui pose de gros problèmes de sécurité et c'est plus qu'évident.
Il n'y a pas que la nuit qui pose problème : quand vous êtes ébloui par le soleil, une caméra l'est encore plus. Je le constate très fréquemment sur ma voiture : le témoin d'assistance "lane assist" s'éteint fréquemment en fin d'après-midi avec le soleil en pleine face... Cela peut même aller jusqu'à afficher un message pour dire que tous les systèmes qui reposent sur la caméra (et dont je n'ai plus le nom en tête) son désactivés.

Et tout en sachant qu'il existe les radars, le lidar, etc., on a un super patron qui dit "Non non, les autres solutions je ne les mettrai pas en complément. Ma solution ne marche pas mais c'est pas grave, on roule comme ça et on essaye de ne pas vous écraser !"
Et les autorités laissent faire... il n'y a que moi que ça choque ? ? ?

Par manque de temps et parce que je n'aime pas polémiquer, je ne réagis jamais aux articles. Mais là c'était plus fort que moi...

[phil995511]

Ils ne connaissent pas les caméras thermiques chez Tesla ou c'est trop cher pour eux tout comme les systèmes de radars ?

[Pierre Louis Chevalier]

Musk a décrété que le Lidar ne sert a rien, ça lui permet de construire des robotaxi moins cher que Waymo qui lui a des lidars. Les robotaxi chinois, qui sont déjà en production en chine, ont aussi des Lidars.
Résultat, les études long terme montrent que Waymo est plus fiable qu'un conducteur humain, et les robotaxi de Musk c'est de la merde, avec un taux d'erreurs et d'accidents énorme, d'autant que son FSD n'est pas du tout fiable.
Musk a des réussites, comme les fusées Falcons, mais la je pense qu'il s'est royalement planté sur ce coup la. Waymo va continuer à s'étendre, et les robotaxi de Tesla ne seront pas autorisés pour une utilisation en production réelle.
Il y a eu toute une série d'articles publiés par Developpez qui ont expliqué tout cela en détails, voir plus haut.

Pour la même raison une simple auto tesla sans Lidar avec un FSD à moitié merdique ne sera jamais vraiment autonome, l'idée de la conduite autonome sur une voiture Tesla est donc mensongère.

[OuftiBoy]

Et les autorités laissent faire... il n'y a que moi que ça choque ? ? ?

Non, il n'y a pas que vous que cela choque, mais malheureusement cela fait peu de bruit dans le brouhaha médiatique. A quand une enquête sérieuse sur qui et pourquoi tant de largesses sont accordées à ces bonimenteurs ? Qui gagne quoi ? Comment est-ce possible de laisser le FSD se nommer... FSD ? C'est de la publicité mensongère la plus crasse possible... A qui profite le crime ? Généralement, suivre le pognon devrait répondre à cette question, mais encore faudrait-il chercher... Pourquoi n'est-ce pas fait ?

[Anselme45]

Pourquoi n'est-ce pas fait ?

Parce que Musk a retrouvé le chemin de la Maison Blanche occupée par le sieur Trump et sa bande!

[popo]

Musk a des réussites, comme les fusées Falcons

Belle réussite Falcon, en effet :
https://www.radiofrance.fr/francecul...sphere-8022237
https://www.boursorama.com/bourse/ac...9a83f372f15e29
https://www.gifas.fr/press-summary/l...es-un-incident