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« Les constructeurs automobiles doivent ramener les boutons physiques », d’après l'Euro NCAP
Les boutons physiques seraient plus performants que les écrans tactiles dans les nouvelles voitures
selon les résultats d'un test
La suppression progressive des boutons physiques dans les voitures modernes au profit d'écrans tactiles est-elle une bonne approche ? Une équipe de testeurs s'est récemment penchée sur la question et a rapporté que cela pose de nombreuses préoccupations en matière de sécurité. Le rapport allègue que les écrans tactiles dans les nouvelles voitures sont moins performants que les boutons physiques. Plus précisément, il indique que les écrans tactiles n'offrent pas les mêmes niveaux de sécurité que les boutons physiques et qu'ils sont susceptibles d'obliger les conducteurs à détourner le regard de la route pendant une longue durée.
Il est aujourd'hui difficile de trouver une nouvelle voiture dont le tableau de bord n'est pas dominé par un grand écran tactile d'infodivertissement, de plus en plus au détriment des boutons et des cadrans physiques. Le constructeur américain de véhicules électriques (VE) Tesla en est peut-être encore l'adepte le plus extrême, mais la tendance se reflète dans l'ensemble du secteur. En effet, les VE de Tesla sont célèbres pour n'avoir que très peu de boutons physiques, voire pas du tout. Au lieu de cela, la majorité des fonctions de ses véhicules électriques, y compris les commandes des essuie-glaces, se trouvent sur l'écran tactile.
Mais cette approche suscite des préoccupations en matière de sécurité. Pour en savoir plus, le magazine automobile suédois Vi Bilägare a testé en profondeur le système IHM (interface homme-machine) de onze voitures moderne cet été et est arrivé à la conclusion selon laquelle ce choix de conception a profondément affecté la sécurité au volant, car les conducteurs doivent maintenant mettre beaucoup plus de temps pour effectuer une simple action. Le rapport indique que la voiture la moins performante a besoin de 1 400 mètres pour effectuer les mêmes tâches pour lesquelles la voiture la plus performante n'a besoin que de 300 mètres.
Vi Bilägare a mesuré le temps nécessaire à un conducteur pour effectuer différentes tâches simples à partir d'un écran tactile, comme changer de station de radio ou régler la climatisation. En même temps, la voiture était conduite à 110 km/h. En parallèle, l'équipe de testeurs a également invité une voiture "de la vieille école" sans écran tactile, une Volvo V70 de 17 ans, à des fins de comparaison. Un aspect important de ce test est que les conducteurs ont eu le temps d'apprendre à connaître les voitures et leurs systèmes d'infodivertissement avant le début du test. L'équipe a fait plusieurs constats, à commencer par la complexité des écrans.
Tesla n'a pas été le premier à introduire un écran tactile, mais la société a toujours proposé des écrans tactiles plus grands que la plupart des constructeurs, contenant davantage de fonctionnalité de la voiture. Le SUV électrique BMW iX offre également un écran tactile, mais pas aussi grand que celui de Tesla, et aussi plus de boutons physiques. Mais ce ne serait pas la garantie d'un système facile à utiliser. Selon l'équipe, le système d'infodivertissement de la BMW a beaucoup de fonctionnalités, mais il a aussi l'une des interfaces utilisateur les plus complexes et compliquées jamais conçues. Un autre péché est commis par Volkswagen et Seat.
Selon le rapport, par souci d'économie, les commandes tactiles de la climatisation situées sous l'écran dans la nouvelle ID.3 de Volkswagen et la Leon de Seat ne sont pas rétroéclairées, ce qui les rend totalement invisibles la nuit. En outre, le test a révélé que l'affirmation des constructeurs automobiles selon laquelle plusieurs fonctions peuvent désormais être activées par la voix n'est pas totalement vraie. Les systèmes de commande vocale ne seraient pas toujours faciles à utiliser et ne fonctionneraient pas comme annoncé. L'équipe n'a donc pas pris en compte ses systèmes lors de l'expérience. Voici les principales observations de l'équipe :
- la voiture la plus facile à comprendre et à utiliser, et de loin, est la Volvo V70 2005. Les quatre tâches sont accomplies en dix secondes chrono, pendant lesquelles la voiture est conduite sur 306 mètres à 110 km/h ;
- à l'autre extrémité de l'échelle, la voiture électrique chinoise MG Marvel R obtient des résultats bien pires. Le conducteur a besoin de 44,6 secondes pour accomplir toutes les tâches, pendant lesquelles la voiture a parcouru 1 372 mètres, soit plus de quatre fois la distance par rapport à la vielle Volvo ;
- la BMW iX et la Seat Leon sont plus performantes, mais toutes deux sont encore trop compliquées. Le conducteur a besoin de près d'un kilomètre pour effectuer les tâches. L'équipe rappelle qu'il peut se passer beaucoup de choses dans le trafic pendant ce temps ;
- la Dacia Sandero et la Volvo C40 ont de bonnes performances bien qu'elles soient toutes deux équipées d'écrans tactiles. Cependant, elles ne sont pas surchargées de fonctionnalités. Volvo semble montrer qu'un écran tactile n'a pas besoin d'être compliqué.
Bien que de nombreux écrans d'infodivertissement des voitures conservent des commandes physiques, un nombre croissant d'entre eux ne le font pas. On craint que les grands écrans ne soient une source de distraction et que, sans la réponse tactile d'un bouton physique pour garantir aux utilisateurs qu'ils ont sélectionné la bonne option, les conducteurs soient plus enclins à détourner le regard de la route pour les utiliser. Ainsi, toujours dans le cadre du test, l'équipe a également mesuré l'angle auquel le conducteur doit regarder vers le bas pour actionner les commandes de l'écran tactile.
En photographiant le même conducteur dans toutes les voitures testées, l'équipe a constaté que le conducteur doit abaisser sa ligne de vision d'au moins 56 degrés pour voir l'extrémité inférieure de l'écran tactile ultra-large. En comparaison, le conducteur baisse sa ligne de vision de seulement 20 degrés dans la Mercedes GLB qui dispose d'un petit écran incrusté dans le tableau de bord. Malgré ces différentes observations, plusieurs acteurs de l'industrie automobile pensent que l'augmentation de la taille des écrans tactiles est un atout pour la sécurité. D'après eux, les problèmes soulignés peuvent être améliorés.
Selon un commentaire sur le sujet, l'une des raisons pour lesquelles les écrans tactiles sont de plus en plus utilisés est qu'ils permettent de rompre avec les longs délais des projets. « Les boutons physiques doivent être conçus, testés, redessinés et validés très tôt dans le processus de conception d'un nouveau modèle, de sorte qu'il reste du temps pour déterminer comment fabriquer/se procurer toutes les pièces, comment elles s'intègrent au reste des systèmes de la voiture, et comment elles seront câblées et assemblées. Imaginez seulement quel serait l'impact si, tard dans le processus, une nouvelle fonctionnalité devait être ajoutée ».
« Il faudrait pratiquement l'oublier et l'ajouter lors de la prochaine itération du modèle. Avec un écran tactile, toutes ces dépendances disparaissent. L'équipe chargée du matériel dit simplement "il y aura un écran tactile capacitif de la taille d'un iPad ici pour l'infodivertissement, et un autre de taille personnalisée ici pour le groupe d'instruments". Les spécialistes du logiciel peuvent concevoir l'interface utilisateur de manière indépendante, en modifiant les choses jusqu'au tout dernier moment, ou même après le dernier moment si la voiture peut être mise à jour », indique le commentaire.
Pendant ce temps, le marché des véhicules électriques continue d'évoluer et certains constructeurs pourraient très bientôt dévoiler des concepts inédits, notamment des véhicules autonomes sans volant, rétroviseurs ou pédales. La filiale Cruise de General Motors spécialisée dans les véhicules autonomes a déjà demandé aux régulateurs américains l'autorisation de déployer le Cruise Origin, un véhicule autonome sans volant, rétroviseurs ou pédales. S'il est approuvé, il pourrait être sur la chaîne de montage d'ici un an. De son côté, Tesla a déjà intégré le levier de vitesse à l'écran tactile du tableau de bord de certaines versions de la Model S et la Model X.
La NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) des États-Unis a déclaré que ce choix de Tesla répond aux normes de conformité et ne viole pas les règles. Dans un ensemble de règles publié au début de l'année, les États-Unis ont supprimé l'exigence de commandes manuelles pour les véhicules qualifiés d'entièrement automatisés, ce qui ouvre la voie aux véhicules autonomes sans volant ni pédales comme le Cruise Origin. Toutefois, les nouvelles règles ont provoqué des remous dans la communauté et suscitent de nouvelles préoccupations en matière de sécurité.
Source : Magazine automobile suédois Vi Bilägare
Et vous ?
:fleche: Quel est votre avis sur le sujet ?
:fleche: Que pensez-vous des observations rapportées ci-dessus ?
:fleche: Pensez-vous que l'écran tactile est plus utile et plus ergonomique que les boutons physiques ?
:fleche: Que pensez-vous des véhicules entièrement autonomes dépourvus de volant, rétroviseurs et pédales ?
Voir aussi
:fleche: Le levier de vitesse à écran tactile de Tesla est-il une très mauvaise idée ? La NHTSA déclare que cela répond aux normes de conformité et ne viole pas les règles
:fleche: L'unité de conduite autonome de General Motors voudrait déployer des véhicules sans volant, rétroviseurs ou pédales en 2023. Elle a déposé une demande auprès du régulateur NHTSA
:fleche: Les États-Unis suppriment l'exigence de commandes manuelles pour les véhicules entièrement automatisés, les véhicules autonomes sans volant ni pédales sont désormais autorisés
:fleche: Elon Musk déclare que Tesla espère produire un robotaxi sans volant ni pédales en 2024, et qu'un trajet en robotaxi Tesla coûtera moins cher qu'un ticket de bus subventionné
Sur les navires militaires US aussi...
"Les boutons physiques seraient plus performants que les écrans tactiles dans les nouvelles voitures nouveaux navires"
http://www.opex360.com/2019/08/13/lu...es-destroyers/ (FR)
https://news.usni.org/2019/08/09/nav...creen-controls (EN)
L'ancien chef du design d'Apple demande le retour des boutons physiques dans les habitacles des voitures
L'ancien chef du design d'Apple demande le retour des boutons physiques dans les habitacles des voitures
il pense que les constructeurs automobiles utilisent l'écran tactile de manière inappropriée
Sir Jony Ive, l'homme crédité de la conception de l'interface tactile du premier iPhone, a récemment déclaré que les écrans tactiles des véhicules modernes souffrent d'un manque de retour d'information et ont un caractère distrayant. Ainsi, Ive souhaite plus d'interaction physique dans les véhicules au lieu des commandes tactiles. Selon lui, les écrans tactiles modernes d'infodivertissement ne peuvent tout simplement pas égaler la sensation tactile des boutons physiques. Le designer, qui travaille actuellement avec Ferrari, pense que les conducteurs finiront par réclamer le retour des boutons physiques dans les voitures.
Au cours de la dernière décennie, les écrans tactiles ont envahi les tableaux de bord des véhicules modernes. Au fil des ans, les constructeurs automobiles ont retiré de plus en plus de boutons des habitacles des voitures pour les intégrer directement aux écrans tactiles. Le constructeur américain de véhicules électrique (VE) Tesla en est peut-être encore l'adepte le plus extrême, mais la tendance se reflète dans l'ensemble du secteur. Les VE de Tesla sont célèbres pour n'avoir que très peu de boutons physiques, voire pas du tout. La majorité des fonctions de ses véhicules, y compris les commandes des essuie-glaces, se trouvent sur l'écran tactile.
Mais cette approche suscite des préoccupations en matière de sécurité. De nombreux experts estiment que les boutons physiques sont plus performants que les écrans tactiles dans les nouvelles voitures. Sir Jony Ive, l'ancien chef du design d'Apple, semble être d'accord et souhaite plus d'interaction physique dans les véhicules au lieu des commandes tactiles. Les récentes déclarations d'Ive laissent entendre qu'il n'est pas un fan des voitures qui concentrent trop de fonctions dans leur écran tactile. Il estime qu'il s'agit d'un exemple d'interface "pilotée de manière inappropriée par quelque chose comme un dispositif tactile multipoint".
Parlant des tendances en matière de design lors d'un débat avec Tim Cook, PDG d'Apple, et Laurene Powell Jobs (la veuve du cofondateur d'Apple, Steve Jobs) à la conférence Code de Vox Media, Ive a mentionné la prévalence des dispositifs tactiles multipoints. Néanmoins, il pense que l'utilisation de l'écran tactile est peut-être allée trop loin dans certains scénarios d'utilisation, les systèmes d'infodivertissement des véhicules en étant le principal exemple. Ive a déclaré que la conception des écrans tactiles présentait des avantages, mais que les acheteurs de voitures pourraient à l'avenir exiger le retour des commandes physiques.
« Je pense effectivement qu'il y a des affordances fabuleuses avec des interfaces comme, par exemple, le dispositif tactile multipoint. Mais nous restons des êtres physiques. Je pense que, potentiellement, le pendule peut se balancer un peu pour avoir des interfaces et des produits qui prendront plus de temps et seront plus engagés physiquement », a déclaré Ive. Lorsqu'Ive a été invité à expliquer à quoi ressemblerait le design de sa propre voiture, celui-ci a répondu : « vous savez que je ne peux pas vous le dire ». En effet, Ive semble être désormais plus investi dans le domaine de l'automobile que dans les appareils électroniques.
Sir Jony Ive est un designer industriel américano-britannique. Il a commencé sa carrière de designer industriel au sein de l'entreprise londonienne Tangerine, où il a travaillé pendant quelques années avant d'être recruté par Apple en septembre 1992. Le designer d'origine anglaise serait celui qui a conçu les originaux de l'iMac, de l'iPod, de l'iPhone et de l'iPad au cours de ses 22 années en tant que chef du design chez Apple. Ive a quitté Apple en 2019, après y avoir passé plus de 25 ans. Tim Cook, PDG d'Apple, avait déclaré à l'époque qu'Ive continuerait à collaborer étroitement avec l'entreprise en tant que conseiller.
Mais juillet en dernier, trois ans seulement après avoir promis de travailler "longtemps dans le futur" avec le Britannique, Apple a mis fin au contrat de conseil avec Ive. Lorsque ce dernier a quitté Apple en 2019, il a créé sa propre entreprise de design, appelée "LoveFrom", mais a continué à bricoler le projet Apple Car. Il y a environ un an, la société d'Ive a signé un partenariat avec Exor, la holding de la famille Agnelli qui détient une participation majoritaire dans Ferrari, pour un projet mystérieux qui pourrait être n'importe quoi, des supercars aux vêtements. Ainsi, les analystes estiment que ses prédictions devraient être prises en compte.
Lorsqu'Exor a annoncé son partenariat avec la nouvelle entreprise d'Ive, le président de Ferrari, John Elkann, avait déclaré que LoveFrom contribuerait à des projets créatifs avec le constructeur automobile italien. « Peu après la création de LoveFrom, nous avons commencé à discuter avec Jony et Marc des possibilités de combiner leur créativité de renommée mondiale avec la nôtre, de manière complémentaire et incrémentale. Ferrari représente une première chance passionnante de faire de grandes choses ensemble alors que nous construisons notre avenir », a déclaré Elkann en 2021.
Toutefois, Ive n'est pas le premier à remettre en cause les écrans tactiles des nouvelles voitures. Les initiés de l'industrie automobile ont déjà parlé d'abandonner les écrans tactiles au profit de boutons plus physiques. Matthias Junghanns, le chef du design intérieur de BMW i, a récemment déclaré que "ces surfaces en verre noir" devraient être abandonnées. Son point de vue est également partagé par Conny Blomme, responsable du design intérieur de Polestar, un constructeur automobile basé à Göteborg en Suède. En revanche, Tesla poursuit la suppression de tous les boutons possibles, y compris ceux du volant et des pédales.
Il y a un débat actuellement sur la question de savoir si l'abandon des boutons physiques diminue la sécurité du conducteur. Le mois dernier, la publication suédoise Vi Bilagare a alimenté le débat avec un test qui mesurait le temps nécessaire à conducteur pour effectuer certaines tâches simples comme le réglage de la radio ou de la température à partir d'un écran tactile. En même temps, la voiture était conduite à 110 km/h. En parallèle, l'équipe de testeurs a également invité une voiture "de la vieille école" sans écran tactile, une Volvo V70 de 17 ans, à des fins de comparaison.
Un aspect important de ce test est que les conducteurs ont eu le temps d'apprendre à connaître les voitures et leurs systèmes d'infodivertissement avant le début du test. L'équipe a fait plusieurs constats, à commencer par la complexité des écrans. Voici les principales observations de l'équipe :
- la voiture la plus facile à comprendre et à utiliser, et de loin, est la Volvo V70 2005. Les quatre tâches sont accomplies en dix secondes chrono, pendant lesquelles la voiture est conduite sur 306 mètres à 110 km/h ;
- à l'autre extrémité de l'échelle, la voiture électrique chinoise MG Marvel R obtient des résultats bien pires. Le conducteur a besoin de 44,6 secondes pour accomplir toutes les tâches, pendant lesquelles la voiture a parcouru 1 372 mètres, soit plus de quatre fois la distance par rapport à la vielle Volvo ;
- la BMW iX et la Seat Leon sont plus performantes, mais toutes deux sont encore trop compliquées. Le conducteur a besoin de près d'un kilomètre pour effectuer les tâches. L'équipe rappelle qu'il peut se passer beaucoup de choses dans le trafic pendant ce temps ;
- la Dacia Sandero et la Volvo C40 ont de bonnes performances bien qu'elles soient toutes deux équipées d'écrans tactiles. Cependant, elles ne sont pas surchargées de fonctionnalités. Volvo semble montrer qu'un écran tactile n'a pas besoin d'être compliqué.
La publication a déclaré que les boutons physiques étaient plus performants que les écrans tactiles. Selon le rapport, par souci d'économie, les commandes tactiles de la climatisation situées sous l'écran dans la nouvelle ID.3 de Volkswagen et la Leon de Seat ne sont pas rétroéclairées, ce qui les rend totalement invisibles la nuit. En outre, le test a révélé que l'affirmation des constructeurs selon laquelle plusieurs fonctions peuvent désormais être activées par la voix n'est pas totalement vraie. Les systèmes de commande vocale ne seraient pas toujours faciles à utiliser et ne fonctionneraient pas comme annoncé.
L'équipe n'a donc pas pris en compte ses systèmes lors de l'expérience. Bien que les écrans d'infodivertissement des voitures conservent des commandes physiques, un nombre croissant d'entre eux ne le font pas. On craint que les grands écrans ne soient une source de distraction et que, sans la réponse d'un bouton physique pour garantir aux utilisateurs qu'ils ont sélectionné la bonne option, les conducteurs soient plus enclins à détourner le regard de la route pour les utiliser. Ainsi, toujours dans le cadre du test, l'équipe a également mesuré l'angle auquel le conducteur doit regarder vers le bas pour actionner les commandes de l'écran tactile.
En photographiant le même conducteur dans toutes les voitures testées, l'équipe a constaté que le conducteur doit abaisser sa ligne de vision d'au moins 56 degrés pour voir l'extrémité inférieure de l'écran tactile ultra-large. En comparaison, le conducteur baisse sa ligne de vision de seulement 20 degrés dans la Mercedes GLB qui dispose d'un petit écran incrusté dans le tableau de bord. Malgré ces différentes observations, plusieurs acteurs de l'industrie automobile pensent que l'augmentation de la taille des écrans tactiles est un atout pour la sécurité. D'après eux, les problèmes soulignés peuvent être améliorés.
Et vous ?
:fleche: Quel est votre avis sur le sujet ?
:fleche: Que pensez-vous des propos de l'ancien chef du design d'Apple ?
Voir aussi
:fleche: Les boutons physiques seraient plus performants que les écrans tactiles dans les nouvelles voitures, selon les résultats d'un test
:fleche: Elon Musk déclare que Tesla espère produire un robotaxi sans volant ni pédales en 2024, et qu'un trajet en robotaxi Tesla coûtera moins cher qu'un ticket de bus subventionné
:fleche: Le levier de vitesse à écran tactile de Tesla est-il une très mauvaise idée ? La NHTSA déclare que cela répond aux normes de conformité et ne viole pas les règles
:fleche: L'entreprise Cruise présente Origin, son véhicule électrique entièrement autonome sans volant ni pédales, mais sera-t-il suffisamment sûr pour transporter des personnes sans susciter de crainte ?
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Hyundai va garder les boutons dans les voitures, estimant que les commandes à écran tactile sont dangereuses
Hyundai promet de garder les boutons dans les voitures, estimant que les commandes à écran tactile sont dangereuses.
Les touches programmables attendront qu'une voiture autonome de niveau 4 soit disponible
S'exprimant lors du lancement de la nouvelle génération de Hyundai Kona, Sang Yup Lee, responsable de Hyundai Design, a déclaré que le nouveau modèle utilise délibérément des boutons et des cadrans physiques pour de nombreuses commandes, en particulier la climatisation et le système audio. Lee a déclaré que cela est dû au fait que le passage aux écrans numériques est souvent plus dangereux, car il nécessite souvent plusieurs étapes et signifie que les conducteurs doivent quitter la route des yeux pour voir où ils doivent appuyer.
Les écrans tactiles et les commandes tactiles ont conquis le monde du design d'intérieur automobile, alors que les constructeurs automobiles visaient à construire des véhicules à la pointe de la technologie et des tendances. Il s'avère cependant que les anciennes méthodes sont parfois les meilleures. Hyundai le pense certainement, car il s'est engagé à utiliser de véritables boutons physiques dans les produits à venir.
Sang Yup Lee, responsable du design chez Hyundai, a réitéré l'engagement de l'entreprise envers les boutons lors de l'introduction du nouveau Hyundai Kona. Pour le constructeur automobile coréen, c'est une décision ancrée dans des préoccupations de sécurité : « Nous avons utilisé les boutons physiques de manière assez importante ces dernières années. Pour moi, les boutons liés à la sécurité doivent être une clé matérielle », a déclaré Lee.
C'est un appel de conception qui a beaucoup de sens. Dans certains véhicules modernes, régler des éléments tels que le volume ou les paramètres de climatisation peut nécessiter de plonger dans les menus sur un écran tactile ou d'utiliser vos yeux pour trouver une commande tactile sur le tableau de bord. En comparaison, le retour tactile de vrais boutons, cadrans et interrupteurs permet aux conducteurs de garder les yeux sur la route à la place.
« Lorsque vous conduisez, il est difficile de le contrôler. C'est pourquoi, lorsqu'il s'agit d'une touche matérielle, il est facile de la sentir et de la ressentir », a déclaré Lee. Pour lui, les contrôles physiques sont une nécessité pour tout ce qui pourrait impacter la sécurité. D'où les boutons et cadrans physiques pour des éléments tels que le système CVC et le contrôle du volume.
Lee a laissé entendre que même s'il s'agit d'une priorité pour Hyundai aujourd'hui, les choses pourraient changer à l'avenir. En particulier, la société envisagera probablement d'utiliser davantage les commandes tactiles lorsque la conduite autonome deviendra courante. « En ce qui concerne la conduite autonome de niveau 4, nous aurons alors des touches programmables », a déclaré Lee.
Il s'agit d'une décision importante de Hyundai, car la tendance vers des intérieurs « plus propres » avec plus d'écrans est passée à un niveau potentiellement dangereux. Trop de voitures modernes nécessitent des séquences compliquées et en plusieurs étapes de pression sur des boutons virtuels afin de faire ce qui devrait être des tâches simples. Par exemple, certaines voitures modernes avec écrans numériques peuvent nécessiter trois étapes sur un écran numérique juste pour changer la température de la climatisation d'un demi-degré.
C'est bien beau pour les concepteurs automobiles de créer ces cabines très élégantes avec des écrans de style tablette, qui plaisent sans doute à une génération qui a grandi avec les smartphones et les iPad, mais d'un point de vue fonctionnel, cela peut être simplement inapproprié pour une voiture.
Le « tout tactile » pour une voiture autonome, avantages et inconvénients
Les écrans tactiles et les commandes tactiles offraient certains attraits aux constructeurs automobiles. Ils permettent de contrôler un grand nombre de fonctions avec une interface compacte et évolutive. Une poignée de commandes tactiles et un écran tactile peuvent également être moins chers et plus faciles à mettre en œuvre que de remplir des boutons dans toute la cabine. De plus, pendant un certain temps, ils ont été le signe qu'un constructeur automobile évoluait avec son temps.
Après la dernière décennie, cependant, les gens se lassent de ces nouveautés. Les commandes tactiles sont, dans l'ensemble, moins réactives et moins pratiques que les simples boutons d'antan. C'est avant même d'envisager la frustration d'avoir à plonger dans un système de menu juste pour allumer un siège chauffant. Hyundai a clairement identifié la philosophie de la vieille école qui convient le mieux à ses propres intérieurs, et l'entreprise n'a pas peur de le dire.
Hyundai Kona
En partie dévoilé dès le mois de décembre 2022, le SUV de seconde génération sera commercialisé en juin 2023 en France. Hyundai a révélé une partie de sa gamme et des tarifs, pour l’hybride simple commercialisé dans un premier temps.
Ce qui nous intéresse ici c'est l'intérieur du Kona, où quelques compromis intéressants ont été faits, et aussi où vous serez heureux de savoir que de nombreux contrôles physiques ont été maintenus. Lee a noté que, pour les commandes souvent utilisées, il est important de maintenir une interface tactile. C'est vrai dans le Kona, mais dans d'autres véhicules Hyundai comme le Santa Cruz, ce n'est pas aussi clair, car les commandes haptiques sans bouton sont une grande partie de l'image. Cela étant dit, le fait que Hyundai refuse de suivre le chemin de l'iPad est une bonne nouvelle.
Parmi les autres fonctionnalités intelligentes, citons un port de charge de téléphone configurable pour permettre la connectivité du véhicule ou la charge stricte en appuyant simplement sur un bouton physique. Ceci est très utile si vous laissez quelqu'un emprunter votre voiture ou si vous voulez simplement recharger plutôt que de brancher Android Auto ou Apple CarPlay. Tous les ports de charge sont également éclairés pour une connexion plus facile la nuit.
Les intéressants porte-gobelets rabattables de Hyundai sont également exposés ici. Ils permettent d'utiliser la console centrale comme un grand espace de rangement plat ou, d'une simple pression sur un bouton, jusqu'à deux porte-gobelets.
Une décision qui va dans le sens d'une précédente étude
Le magazine automobile suédois Vi Bilägare a testé en profondeur le système IHM (interface homme-machine) de onze voitures moderne l'été dernier et est arrivé à la conclusion selon laquelle ce choix de conception a profondément affecté la sécurité au volant, car les conducteurs doivent maintenant mettre beaucoup plus de temps pour effectuer une simple action. Le rapport indique que la voiture la moins performante a besoin de 1 400 mètres pour effectuer les mêmes tâches pour lesquelles la voiture la plus performante n'a besoin que de 300 mètres.
Vi Bilägare a mesuré le temps nécessaire à un conducteur pour effectuer différentes tâches simples à partir d'un écran tactile, comme changer de station de radio ou régler la climatisation. En même temps, la voiture était conduite à 110 km/h. En parallèle, l'équipe de testeurs a également invité une voiture « de la vieille école » sans écran tactile, une Volvo V70 de 17 ans, à des fins de comparaison. Un aspect important de ce test est que les conducteurs ont eu le temps d'apprendre à connaître les voitures et leurs systèmes d'infodivertissement avant le début du test. L'équipe a fait plusieurs constats, à commencer par la complexité des écrans.
Tesla n'a pas été le premier à introduire un écran tactile, mais la société a toujours proposé des écrans tactiles plus grands que la plupart des constructeurs, contenant davantage de fonctionnalité de la voiture. Le SUV électrique BMW iX offre également un écran tactile, mais pas aussi grand que celui de Tesla, et aussi plus de boutons physiques. Mais ce ne serait pas la garantie d'un système facile à utiliser. Selon l'équipe, le système d'infodivertissement de la BMW a beaucoup de fonctionnalités, mais il a aussi l'une des interfaces utilisateur les plus complexes et compliquées jamais conçues. Un autre péché est commis par Volkswagen et Seat.
Selon le rapport, par souci d'économie, les commandes tactiles de la climatisation situées sous l'écran dans la nouvelle ID.3 de Volkswagen et la Leon de Seat ne sont pas rétroéclairées, ce qui les rend totalement invisibles la nuit. En outre, le test a révélé que l'affirmation des constructeurs automobiles selon laquelle plusieurs fonctions peuvent désormais être activées par la voix n'est pas totalement vraie. Les systèmes de commande vocale ne seraient pas toujours faciles à utiliser et ne fonctionneraient pas comme annoncé. L'équipe n'a donc pas pris en compte ses systèmes lors de l'expérience. Voici les principales observations de l'équipe :
- la voiture la plus facile à comprendre et à utiliser, et de loin, est la Volvo V70 2005. Les quatre tâches sont accomplies en dix secondes chrono, pendant lesquelles la voiture est conduite sur 306 mètres à 110 km/h ;
- à l'autre extrémité de l'échelle, la voiture électrique chinoise MG Marvel R obtient des résultats bien pires. Le conducteur a besoin de 44,6 secondes pour accomplir toutes les tâches, pendant lesquelles la voiture a parcouru 1 372 mètres, soit plus de quatre fois la distance par rapport à la vielle Volvo ;
- la BMW iX et la Seat Leon sont plus performantes, mais toutes deux sont encore trop compliquées. Le conducteur a besoin de près d'un kilomètre pour effectuer les tâches. L'équipe rappelle qu'il peut se passer beaucoup de choses dans le trafic pendant ce temps ;
- la Dacia Sandero et la Volvo C40 ont de bonnes performances bien qu'elles soient toutes deux équipées d'écrans tactiles. Cependant, elles ne sont pas surchargées de fonctionnalités. Volvo semble montrer qu'un écran tactile n'a pas besoin d'être compliqué.
Bien que de nombreux écrans d'infodivertissement des voitures conservent des commandes physiques, un nombre croissant d'entre eux ne le font pas. On craint que les grands écrans ne soient une source de distraction et que, sans la réponse tactile d'un bouton physique pour garantir aux utilisateurs qu'ils ont sélectionné la bonne option, les conducteurs soient plus enclins à détourner le regard de la route pour les utiliser. Ainsi, toujours dans le cadre du test, l'équipe a également mesuré l'angle auquel le conducteur doit regarder vers le bas pour actionner les commandes de l'écran tactile.
En photographiant le même conducteur dans toutes les voitures testées, l'équipe a constaté que le conducteur doit abaisser sa ligne de vision d'au moins 56 degrés pour voir l'extrémité inférieure de l'écran tactile ultra-large. En comparaison, le conducteur baisse sa ligne de vision de seulement 20 degrés dans la Mercedes GLB qui dispose d'un petit écran incrusté dans le tableau de bord. Malgré ces différentes observations, plusieurs acteurs de l'industrie automobile pensent que l'augmentation de la taille des écrans tactiles est un atout pour la sécurité. D'après eux, les problèmes soulignés peuvent être améliorés.
L'ancien chef du design d'Apple demande le retour des boutons physiques dans les habitacles des voitures
Parlant des tendances en matière de design lors d'un débat avec Tim Cook, PDG d'Apple, et Laurene Powell Jobs (la veuve du cofondateur d'Apple, Steve Jobs) à la conférence Code de Vox Media, Ive a mentionné la prévalence des dispositifs tactiles multipoints. Néanmoins, il pense que l'utilisation de l'écran tactile est peut-être allée trop loin dans certains scénarios d'utilisation, les systèmes d'infodivertissement des véhicules en étant le principal exemple. Ive a déclaré que la conception des écrans tactiles présentait des avantages, mais que les acheteurs de voitures pourraient à l'avenir exiger le retour des commandes physiques.
« Je pense effectivement qu'il y a des potentialités fabuleuses avec des interfaces comme, par exemple, le dispositif tactile multipoint. Mais nous restons des êtres physiques. Je pense que, potentiellement, le pendule peut se balancer un peu pour avoir des interfaces et des produits qui prendront plus de temps et seront plus engagés physiquement », a déclaré Ive. Lorsqu'Ive a été invité à expliquer à quoi ressemblerait le design de sa propre voiture, celui-ci a répondu : « vous savez que je ne peux pas vous le dire ». En effet, Ive semble être désormais plus investi dans le domaine de l'automobile que dans les appareils électroniques.
Ive n'est pas le premier à remettre en cause les écrans tactiles des nouvelles voitures. Les initiés de l'industrie automobile ont déjà parlé d'abandonner les écrans tactiles au profit de boutons plus physiques. Matthias Junghanns, le chef du design intérieur de BMW i, a récemment déclaré que "ces surfaces en verre noir" devraient être abandonnées. Son point de vue est également partagé par Conny Blomme, responsable du design intérieur de Polestar, un constructeur automobile basé à Göteborg en Suède. En revanche, Tesla poursuit la suppression de tous les boutons possibles, y compris ceux du volant et des pédales.
Il y a un débat actuellement sur la question de savoir si l'abandon des boutons physiques diminue la sécurité du conducteur.
Source : Cars Guide
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:fleche: Pour ou contre les interfaces entièrement ou majoritairement tactile pour une voiture ?
:fleche: Que pensez-vous du seuil (voiture autonome de niveau 4) fixé par Hyundai pour avoir plus de touches programmables embarquées dans ses véhicules ?
