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Boeing a tellement de 737 Max immobilisés et en attente de révision qu’il utilise le parking de ses employés
Boeing a tellement de 737 Max immobilisés et en attente de révision qu’il utilise le parking de ses employés
Pour stocker les avions
Vous vous souvenez peut-être que, suite à un problème de capteurs défectueux affectant le système de contrôle de vol du jet 737 Max de Boeing, ce modèle d’avions est interdit de vol depuis le 13 mars dernier. Les régulateurs mondiaux de l’aviation civile le jugent encore trop dangereux pour reprendre du service après les deux catastrophes aériennes distinctes impliquant ce modèle qui ont couté la vie à 346 personnes.
Les avions cloués au sol doivent être entreposés quelque part. Le site Web Bloomberg estime qu’il y aurait environ 500 avions 737 Max cloués au sol dans le monde, dont une bonne centaine bloquée à l’usine Renton de Boeing qui est située dans l’État de Washington. Dans un autre site du groupe, celui de Boeing Field qui sert de base d'essais en vol et de préparation finale, il y a tellement de 737 MAX immobilisés qu’une partie de l’espace réservé pour le parking des employés de Boeing a dû être réquisitionnée pour le stationnement des avions, comme le montre cette image publiée sur le réseau social Instagram :
La durée de l’immobilisation des 737 Max a depuis longtemps franchi le cap des 60 jours, ce qui est synonyme d’un entreposage à long terme. Leur remise en service nécessitera désormais un examen rigoureux pouvant durer des semaines. Certains experts cités par Bloomberg assurent qu’environ 80 heures de travail sont nécessaires rien que pour préparer chaque avion pour le stockage et il faudrait environ 120 heures de travail supplémentaires pour remettre chacun d’entre eux en état de vol. En tout, les vérifications d’entretien pourraient prendre environ 30 jours avant que le dernier des 737 stationnés ne reprenne ses opérations quotidiennes si l’interdiction venait à être levée.
Le rythme des opérations de maintenance à respecter est en grande partie déterminé par des listes de contrôle détaillées fournies par Boeing. Les instructions pour le « stationnement prolongé », par exemple, s’étalent sur plus de 100 pages dans un manuel conçu pour la génération précédente d'avions que le 737 MAX venait remplacer. Il existe des procédures distinctes pour préparer les avions selon qu’ils seront stationnés pendant une semaine, un mois, deux mois ou un an.
La gestion de l’entretien des avions à une telle échelle est sans précédent. Tim Zemanovic, président de Fillmore Aviation, une entreprise de Minneapolis qui se spécialise dans la maintenance des avions en fin de vie, a déclaré à ce propos : « Ils ne les garent pas tout simplement et s’en vont pour revenir six mois plus tard », précisant que « quelqu’un doit s’en occuper tous les jours ».
L’interdiction de vol prolongée des 737 MAX risque d’affecter lourdement les comptes de Boeing. Le coût important lié au stationnement prolongé et à la maintenance n’est que le début de l’exposition financière de Boeing. L’avionneur basé à Chicago devra dédommager les compagnies aériennes qui possèdent l’un des 737 MAX livrés avant l’interdiction mondiale de vol. Il devra aussi s’occuper de ses autres clients, notamment du manque à gagner qu’ils accusent à cause du retard de livraison des 737 MAX déjà commandés qui devaient être livrés depuis le 13 mars dernier.
Trois mois après le début de l’immobilisation des 737 MAX, un analyste de Bloomberg estime à 1,4 milliard de dollars la facture de Boeing pour les vols annulés des compagnies aériennes clientes et le manque à gagner d’exploitation si la flotte de 737 MAX est toujours clouée au sol d’ici fin septembre. Il faut également préciser que la société fait déjà face aux actions en justice intentées par les familles des victimes des deux accidents. Des spécialistes du secteur estiment à ce sujet que les malheurs du 737 MAX vont couter des milliards au constructeur américain qui devra mobiliser toutes ses ressources pour résoudre cette affaire.
Malgré tout, Boeing envisage déjà de mettre en place un centre des opérations ouvert 24 heures sur 24 pour aider ses clients. Des équipes de mécaniciens, de techniciens et de représentants du service après-vente se mobiliseront pour aider les compagnies aériennes clientes lorsque leurs jets devront effectuer la « transition des activités de stockage et de préservation au vol opérationnel », a déclaré à Bloomberg Doug Alder, porte-parole de Boeing.
Boeing se démène pour finaliser la mise à jour et la certification de son logiciel de contrôle de vol qui est impliqué dans les deux dernières catastrophes aériennes précédemment évoquées. Les dirigeants du groupe préparent des plans détaillés pour le retour éventuel du Max au vol commercial. L’équipe se réunit quotidiennement et comprend des responsables du programme 737, du siège social et des divisions commerciales et des services mondiaux. Mais l’absence de consensus sur un calendrier de redéploiement jusqu’à l’heure actuelle laisse supposer que les autorités de régulation devraient au mieux aboutir à une nouvelle certification en ordre dispersé de l’appareil.
Source : Bloomberg, Instagram, Twitter
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La FAA identifie une nouvelle défaillance critique de l’ordinateur de bord du 737 Max
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Qui a des effets similaires au dysfonctionnement du MCAS
Les essais sur simulateur reproduisant les conditions réelles en vol effectués par les pilotes de la FAA (Federal Aviation Administration) ont révélé un nouveau risque en matière de sécurité sur les 737 Max de Boeing qui sont interdits de vol depuis trois mois, ont indiqué deux sources proches du dossier ayant requis l’anonymat. Ce « risque potentiel que Boeing doit atténuer » ne serait, cependant, pas lié aux derniers accidents mortels ayant impliqué un 737 Max d’Ethiopan Airlines cette année et un autre 737 Max de Lion Air en 2018.
Lors de ces tests, la FAA a découvert que le traitement des données par l’ordinateur de bord du 737 Max pouvait causer un décrochage soudain et imprévisible que les pilotes avaient beaucoup de mal à corriger pour reprendre rapidement le contrôle de l’avion. Et comme l’a confié une des sources, « si vous ne pouvez pas reprendre le contrôle en quelques secondes, c’est un risque déraisonnable ». Les effets de ce dysfonctionnement sont similaires à ceux qui ont été observés avec la version initiale et défectueuse du dispositif de stabilisation en vol (Maneuvering Characteristics Augmentation System ou MCAS) du 737 Max même s’ils ont des origines différentes.
Le MCAS utilise un moteur pour déplacer une petite aile située à la queue de l’avion - connue comme un stabilisateur horizontal – qui permet d’ajuster les mouvements ascendants et descendants – trim – de l’avion. La nouvelle défaillance relevée par les pilotes de la FAA pourrait inciter cette même aile à se déplacer sans que le pilote ait au préalable initié la réalisation de cette opération. Un signe de négligence aggravée de la part de Boeing ?
Depuis la découverte de cette nouvelle défaillance, l’autorité de réglementation de l’aviation civile aux USA a ordonné à l’avionneur américain d’apporter de nouvelles modifications à la conception de son jet, des changements qui vont probablement rallonger le processus de certification du 737 MAX modifié quand on sait que cet avion représente plus de 75 % du carnet de commandes de la société. Mais, pour le moment, il est difficile de savoir si l’atténuation de cette faille exige une simple mise à jour du logiciel du bord ou des changements plus en profondeur de l’avion lui-même, sachant que certains experts du milieu tels que Gregory Travis, ingénieur logiciel chevronné et un pilote expérimenté, estiment qu’une mise à jour logicielle ne peut pas compenser les défauts de conception de cet avion et préconisent une révision complète du design de l’appareil.
Dans un document adressé à la SEC, Boeing explique que la FAA lui a demandé de « s’occuper d’un problème spécifique en vol que les changements de logiciel du 737 MAX sur lesquels Boeing travaille depuis huit mois ne prennent pas en compte ». Mais l’entreprise n’a pas souhaité divulguer la nature exacte du problème, soulignant simplement par la voix d’un porte-parole, Gordon Johndroe, que sa résolution devrait « réduire la charge de travail des pilotes » en facilitant la réaction à un mouvement non commandé du stabilisateur.
Le fabricant d’aéronefs basé à Chicago qui travaille déjà d’arrache-pied pour corriger le dispositif de stabilisation en vol (MCAS) défectueux de son 737 Max a par ailleurs précisé qu’il ne soumettra pas la version modifiée de son jet à la FAA pour la certification finale tant qu’il n’aura pas satisfait à toutes les exigences « pour un retour en service en toute sécurité ».
Le retour en service du 737 MAX dans les meilleurs délais était déjà sérieusement compromis par la demande des pilotes de bénéficier d’une meilleure formation, ce qui implique l’usage de simulateurs de vol quand il n’en existe que quatre dans le monde qui sont capables de reproduire exactement les conditions de vol du 737 Max : un aux États-Unis, deux au Canada et un en Éthiopie. L’absence de consensus sur un calendrier de redéploiement jusqu’à l’heure actuelle laisse, en outre, supposer que les autorités de régulation devraient au mieux aboutir à une nouvelle certification en ordre dispersé de l’appareil. Le calvaire de Boeing se poursuit donc, ses 737 MAX devant probablement rester cloués au sol plus longtemps que prévu. L’entreprise a déjà tellement de 737 Max immobilisés et en attente de révision qu’elle utilise le parking de ses employés sur certains de ses sites de production ou d’essai pour stocker ses avions.
L’interdiction de vol prolongée des 737 MAX risque d’affecter lourdement les comptes de Boeing. Le coût important lié au stationnement prolongé et à la maintenance n’est que le début de l’exposition financière de Boeing. L’avionneur basé à Chicago devra dédommager les compagnies aériennes qui possèdent l’un des 737 MAX livrés avant l’interdiction mondiale de vol. Il devra aussi s’occuper de ses autres clients, notamment du manque à gagner qu’ils accusent à cause du retard de livraison des 737 MAX déjà commandés qui devaient être livrés depuis le 13 mars dernier.
Trois mois après le début de l’immobilisation des 737 MAX, un analyste de Bloomberg estime à 1,4 milliard de dollars la facture de Boeing pour les vols annulés des compagnies aériennes clientes et le manque à gagner d’exploitation si la flotte de 737 MAX est toujours clouée au sol d’ici fin septembre. Il faut également préciser que la société fait déjà face aux actions en justice intentées par les familles des victimes des deux accidents. Des spécialistes du secteur estiment à ce sujet que les malheurs du 737 MAX vont couter des milliards au constructeur américain qui devra mobiliser toutes ses ressources pour résoudre cette affaire.
Source : Bloomberg, CNN
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