Boeing évince le responsable du programme 737 MAX tandis que les scandales relatifs à l'aéronef s'accumulent
Boeing évince le responsable du programme 737 MAX tandis que les défaillances et les scandales relatifs au logiciel MCAS et à l'avion s'accumulent
remettant en cause la sécurité de l'aéronef
Boeing reste dans la tourmente en raison des nombreux problèmes du 737 Max. L'avionneur américain a annoncé le renvoi avec effet immédiat du responsable du programme 737 MAX après un incident grave survenu le mois dernier sur un appareil 737 Max. Un panneau du fuselage d'un 737 MAX a explosé lors d'un vol d'Alaska Airlines au départ de Portland. Cet incident vient s'ajouter aux nombreuses défaillances du logiciel MCAS qui ont coûté la vie à plusieurs centaines de personnes. Boeing a également remanié l'équipe de direction de la division Commercial Airplanes. Selon certains critiques, Boeing doit se rendre à l'évidence et envisager de mettre le 737 Max au rebut.
Un panneau du fuselage d'un Boeing 737 Max 9 de la compagnie Alaska Airlines a explosé en plein vol le 5 janvier. Les enquêteurs ont déclaré qu'il manquait des boulons clés dans l'avion avant l'explosion, une défaillance qui a renforcé la surveillance du contrôle de la qualité chez Boeing et ses fournisseurs et mis une pression intense sur la direction de l'entreprise. En réaction, Boeing a licencié le responsable du programme 737 MAX pour faire face aux retombées de l'incident. Ed Clark, qui dirige le programme 737 Max depuis 2021, sera remplacé par Katie Ringgold, la vice-présidente des opérations de livraison du 737.
Ces changements ont été annoncés la semaine dernière dans un courriel adressé aux employés par Stan Deal, directeur général de Boeing Commercial Airplanes. Deal a écrit que les changements de direction sont destinés à renforcer l'attention portée par Boeing Commercial Airplanes à l'assurance que chaque avion livré par la société satisfait ou dépasse toutes les exigences de qualité et de sécurité. Au cours des dernières années, Boeing a été régulièrement accusé d'avoir fait des compromis sur la qualité et la sécurité et de proposer un plus grand nombre d'avions. Ils ne se sont pas concentrés sur la qualité des avions.
Né d'une rivalité industrielle visant à produire l'avion de ligne le plus économe en carburant, le Boeing 737 Max a connu une histoire mouvementée et est devenu rapidement un désastre pour le géant américain de l'aviation. Le Boeing 737 Max n'a été mis en service qu'en 2017, mais a été impliqué dans deux accidents mortels en 2018 et 2019, qui ont coûté la vie à 346 personnes. Ces accidents ont entraîné l’immobilisation au sol du 737 MAX pendant 20 mois, une période au cours de laquelle Boeing a apporté des corrections à sa nouvelle couche logicielle appelée MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System).
Ce logiciel, jusque-là dissimulé, a conduit aux deux accidents mortels du 737 Max. En effet, l'avionneur américain s’était assuré qu’il ne soit pas fait mention du MCAS dans le manuel du pilote. D'après Boeing, le MCAS ajuste la position de l'avion, en réglant les surfaces de contrôle de l'avion pour maintenir une position définie. Il a été conçu pour le faire sur la base d'une entrée d'un seul capteur d'angle d'attaque, par rapport à trois capteurs dans le modèle Airbus comparable. Et cela s'est avéré désastreux. Les enquêtes ont révélé que le processus de certifications du 737 Max a été bâclé par les autorités américaines.
L'une des enquêtes a révélé que les autorités américaines de régulation, notamment la FAA (Federal Aviation Administration) des États-Unis, ont manqué de rigueur dans le processus réglementaire de validation du 737 Max, compromettant ainsi la sécurité de l'aéronef. Le rapport de l'enquête souligne que la FAA n’a pas procédé au contrôle du MCAS comme cela aurait pu l’être. L'avionneur a effectué ses propres évaluations du système, qui n’ont pas été soumises à des tests de résistance par le régulateur. Il aurait laissé deux ingénieurs relativement peu expérimentés superviser les premiers travaux de Boeing sur le système.
« Ces accidents tragiques ont mis en évidence la conduite frauduleuse et trompeuse des employés de l'un des principaux constructeurs d'avions commerciaux du monde. Les employés de Boeing ont choisi la voie du profit plutôt que celle de la franchise en dissimulant des informations importantes à la FAA concernant l'exploitation de son avion 737 Max et en s'engageant dans un effort pour dissimuler leur tromperie », a déclaré le procureur général adjoint par intérim, David Burns, de la division criminelle du ministère américain de la Justice (DOJ). D'autres irrégularités ont été relevées plus tard par les enquêteurs.
La FAA a été fortement critiquée pour avoir certifié le 737 Max alors que les responsables de l'agence ne comprenaient pas entièrement le fonctionnement du système. Un autre rapport a révélé que le nouvel avion devrait jouer un rôle essentiel dans les plans de Boeing de concurrencer Airbus. Par conséquent, Boeing s’est plus soucié de cet objectif que de la sécurité des voyageurs. Le MCAS est un composant central dans le 737 Max, mais Boeing l'a fait passer pour une chose insignifiante lors des discussions avec la FAA. Pour cela, la FAA n'a pas obligé Boeing à informer les pilotes de son existence ni sur fonctionnement.
Alors que les enquêtes sur les deux aéronefs 737 Max progressaient, Boeing a mis à jour le logiciel MCAS et, dans une volte-face significative, a recommandé une formation supplémentaire des pilotes, parmi d'autres mesures prises pour réparer l'avion. Des rapports ont révélé que l'opposition initiale de Boeing à une formation supplémentaire des pilotes (une affaire coûteuse et chronophage qui aurait pu inciter les compagnies aériennes à reconsidérer l'achat de l'avion) était l'un des facteurs qui ont conduit l'entreprise à dissimuler la présence du MCAS sur l'avion aux pilotes et aux autorités de réglementation.
La crise a conduit Boeing à accepter de payer une amende de 2,5 milliards de dollars et à licencier son PDG, Dennis Muilenburg. En décembre 2020, environ 20 mois après le premier accident du 737 max, le premier 737 Max équipé d'un logiciel MCAS mis à jour et d'autres correctifs a été remis en service. Dans un premier temps, le 737 Max a été autorisé à reprendre du service par les autorités de l’aviation civile des pays et régions comme les États-Unis, le Canada, le Brésil et l’Europe, à condition que les compagnies aériennes effectuent des modifications techniques et des formations supplémentaires pour les pilotes.
Clark a pris en charge le programme Max en 2021, lors de sa remise en service après deux accidents mortels qui avaient cloué les jets au sol dans le monde entier pendant près de deux ans. Il était responsable de l'ingénierie, de la chaîne d'approvisionnement, de la fabrication et d'autres fonctions de soutien du Max. Les qualifications du remplaçant de Clark à la tête du programme Max sont critiquées. Clark est ingénieur. Son successeur, Ringgold, est diplômé en gestion d'entreprise. Une personne au fait de la décision et qui a demandé à ne pas être identifiée a déclaré que le départ de Clark n'était pas volontaire.
Après l'incident survenu au début de cette année, le PDG de Boeing, Dave Calhoun, qui a remplacé Dennis Muilenburg évincé en 2019, a admis avoir commis des "erreurs. « Nous allons aborder cela, premièrement, en reconnaissant notre erreur. Nous allons l'aborder avec une transparence totale et complète à chaque étape du processus », a déclaré Calhoun aux employés de Boeing. Ce rare aveu de la part de Boeing est peut-être une leçon tirée du fiasco du 737 Max et, bien que ce dernier chapitre ne soit pas encore clos, une chose est claire : les problèmes du 737 Max de Boeing ne sont pas près de s'estomper.
Et vous ?
:fleche: Quel est votre avis sur le sujet ?
:fleche: Que pensez-vous du départ du responsable du programme 737 Max de Boeing ?
:fleche: Que pensez-vous des polémiques entourant les qualifications de sa remplaçante ? Est-elle adaptée pour ce poste ?
:fleche: Que pensez-vous des nombreux problèmes de l'aéronef 737 Max ? Selon vous, est-il temps pour Boeing de mettre cet avion au rebut ?
Voir aussi
:fleche: Boeing 737 Max : Ethiopian Airlines achète le modèle d'avion qui a tué 346 personnes suite à une défaillance du logiciel MCAS malgré les critiques de certains experts et des familles des victimes
:fleche: Des messages texte montrent que des employés de Boeing étaient au courant en 2016 des problèmes qui ont conduit aux accidents mortels du 737 Max liés au MCAS
:fleche: Boeing est accusé de complot de fraude au 737 Max et accepte de payer plus de 2,5 milliards de dollars dans le cadre d'un accord de poursuite différée
Ce n'est que mon opinion...
Je ne pense pas que le gouvernement U.S. laisserait tomber Boeing en faillite. Ils ne sont pas aussi bête que l'U.E. qui elle laisserait tomber airbus sans sourcilier. Les USA, quoi qu'ont en dise, son hyper 'protectionnistes', et subventionnent pas mal d'entreprises. La NASA achète/commande/sous-traite par exemple des missions à SpaceX, en surpayant, pour déguiser ce qui n'est rien d'autre qu'une subvention.
L'U.E. dans sa grande bonté, s'interdit cela. C'est même l'inverse, comme l'agriculture par exemple. Nos "dirigeants" Européens s'arrangent pour s'assommer elle-même de normes, puis s'arrangent avec d'autres copains, pour faire venir (sans droit de douane, faut qu'on reste gentils nous les p'tits NeuNeuPéens) et vendre à nous les gueux des produit importés qu'on ne veux/peux pas produire, et qui, bien sûre ne respectent pas 1/100ème des normes que l'U.E. s'impose à elle-même. Plus c'est gros, plus ça passe. Et même pas gênés de nous prendre ouvertement pour des cons. (ils sont même pas élu à la commission, on se coopte entres copains, et le "parlement" ne sert aussi qu'à ça aussi, placer des copains).
L'U.E. s'est vendue pour trois mars et deux bounty à la chine (à qui elle a refourgué toutes nos industries depuis des décennies, et lui donne encore maintenant des millions d'euro chaque année pour "aide au développement"), se laisse guider par les USA, et bientôt se fera exploser la tronche par les Russes). Les allemands eux s'en sortiront (l'Europe a été faite PAR les Allemands, POUR les Allemands, ils ont gardés leurs industries, eux).
Ah mais non, que je suis bête, macron va faire perquisitionner toute les fermes de France, pour attaquer la Russie avec 6 tracteurs, 3 fourches et 2 moissonneuses batteuses. On est sauvé.
Mais, qui a bien pu bénéficier de tout cela ? On se le demande :-) Les Suisses ne sont pas rentrés dans l'Europe, et je ne crois pas qu'ils soient plus malheureux que nous, mais bon, c'est une démocratie la Suisse, ont y fait des votations pour la moindre loi un peu importante. En France, vous avez voté Non à Maastricht, mais il semblerait qu'on n'a pas tenu compte du résultat. Nous, en Belgique, ont a même pas pu voter. C'était pour notre bien, vous comprenez mes braves gens, faut qu'on s'unisse pour être plus fort. Le résultat est tellement magnifique. Plus d'armée, plus d'industrie, plus de bouffe. Merci l'Europe ;-)
Bref, on sera tous des camarades Russes avant que Boeing ne tombe en faillite.
Les États-Unis ouvrent une enquête criminelle sur Boeing à la suite des défauts du logiciel MCAS du 737 Max
Les États-Unis ouvrent une enquête criminelle sur Boeing à la suite des défaillances du logiciel MCAS du 737 MAX
et des préoccupations en rapport avec les pratiques de sécurité de Boeing
Les défauts de conception du Boeing 737 Max font de nouveau l'objet d'une enquête. Le ministère américain de la Justice (DOJ) a ouvert une enquête criminelle sur l'explosion en plein vol d'un panneau de fuselage d'un Boeing 737 MAX 9 d'Alaska Airlines le 5 janvier 2024. Un rapport indique que les enquêteurs ont contacté les passagers et l'équipage d'Alaska Airlines sur le vol concerné. Il n'y a pas eu de morts ni de blessés graves, mais Boeing fait l'objet de vives critiques depuis l'incident. Boeing a précédemment été accusé de complot pour fraude sur le 737 Max et a accepté de payer plus de 2,5 milliards de dollars, après les deux accidents mortels impliquant le logiciel MCAS.
Un panneau de fuselage d'un Boeing 737 Max 9 de la compagnie Alaska Airlines a explosé en plein vol le 5 janvier. Les enquêteurs ont déclaré qu'il manquait des boulons clés dans l'avion avant l'explosion, une défaillance critique qui a renforcé la surveillance du contrôle de la qualité chez Boeing et ses fournisseurs et mis une pression intense sur la direction de l'entreprise. En réaction, Boeing a licencié le responsable du programme 737 MAX, Ed Clark, pour faire face aux retombées de l'incident. Ce dernier sera remplacé par Katie Ringgold, la vice-présidente des opérations de livraison du 737. Ce choix est toutefois critiqué.
Boeing a également remanié l'équipe de direction de la filiale Commercial Airplanes. Cependant, ces changements ne convainquent pas les autorités américaines, qui ne semblent pas vouloir en rester là. Alaska Airlines a annoncé samedi qu'elle coopère avec le DOJ dans le cadre d'une enquête criminelle sur l'explosion du panneau de fuselage du Boeing 737 Max 9 de la compagnie. En outre, un nouveau rapport du Wall Street Journal indique que les enquêteurs ont contacté certains passagers et membres d'équipage qui se trouvaient sur le vol du 5 janvier. Le rapport cite des documents et des personnes au fait de l'affaire.
« Dans un événement comme celui-ci, il est normal que le ministère de la Justice mène une enquête. Nous coopérons pleinement et ne pensons pas être la cible de l'enquête », a déclaré Alaska Airlines. Le panneau de fuselage du 737 Max 9 d'Alaska Airlines a explosé sept minutes après son décollage de Portland, dans l'Oregon, ce qui a contraint les pilotes à effectuer un atterrissage d'urgence. L'explosion a laissé un trou béant dans le fuselage de l'avion, ce qui aurait pu entraîner une nouvelle catastrophe aérienne impliquant le 737 Max, après les deux accidents en 2018 et 2019, qui ont causé la mort de 346 personnes.
Selon le rapport du Wall Street Journal, l'enquête criminelle permettrait au DOJ de déterminer si Boeing s'est conformé à un règlement antérieur qui a mis fin à une enquête fédérale après deux accidents mortels. Après ces deux accidents, Boeing a été accusé de complot pour fraude sur le 737 Max et a accepté de payer plus de 2,5 milliards de dollars, dont une amende de 244 millions de dollars. Les enquêtes ont révélé que ces accidents avaient été causés par les défaillances du logiciel MCAS du 737 Max, qui ont poussé les deux avions à piquer brusquement du nez, sans que les pilotes ne parviennent à les redresser.
Le DOJ avait accusé Boeing d'avoir participé à un "complot visant à frauder le groupe d'évaluation des aéronefs de la Federal Aviation Administration" (FAA). Boeing avait caché l'existence de ce logiciel aux compagnies aériennes et aux pilotes. D'après Boeing, le MCAS ajuste la position de l'avion, en réglant les surfaces de contrôle de l'avion pour maintenir une position définie. Il a été conçu pour le faire sur la base d'une entrée d'un seul capteur d'angle d'attaque, par rapport à trois capteurs dans le modèle Airbus comparable. Les enquêtes ont révélé que le processus de certifications du 737 Max a été bâclé par la FAA.
« Ces accidents tragiques ont mis en évidence la conduite frauduleuse et trompeuse des employés de l'un des principaux constructeurs d'avions commerciaux du monde. Les employés de Boeing ont choisi la voie du profit plutôt que celle de la franchise en dissimulant des informations importantes à la FAA concernant l'exploitation de son avion 737 Max et en s'engageant dans un effort pour dissimuler leur tromperie », a déclaré le procureur général adjoint par intérim, David Burns, de la division criminelle du ministère américain de la Justice (DOJ). D'autres irrégularités ont été relevées plus tard par les enquêteurs.
Dans le cas de l'explosion du panneau de fuselage du 737 Max 9 d'Alaska Airlines en plein vol, le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis a publié un rapport préliminaire sur son enquête, attribuant l'explosion à l'absence de quatre boulons. La présidente du NTSB, Jennifer Homendy, a déclaré la semaine dernière devant une commission sénatoriale que Boeing n'avait pas fourni de documentation sur les réparations effectuées sur le cadre de bord en avant du bouchon de la porte, au cours desquelles les boulons critiques auraient été enlevés. Selon Homendy, cet état de choses est absurde et inacceptable.
« Il est absurde que, deux mois plus tard, nous ne disposions pas de ces documents. Sans ces informations, on peut s'interroger sur l'assurance qualité, la gestion de la qualité et les systèmes de gestion de la sécurité chez Boeing », a-t-elle déclaré. Dans une lettre adressée au Congrès, Boeing a reconnu que la société n'avait pas retrouvé les documents relatifs aux travaux effectués sur le panneau de porte de l'avion d'Alaska Airlines. Dans sa réponse adressée à la sénatrice Maria Cantwell, Ziad Ojakli, vice-président exécutif des opérations gouvernementales de Boeing, a déclaré que Boeing ne pouvait pas fournir les documents.
« En ce qui concerne la documentation relative à l'ouverture et à la fermeture du bouchon de la porte, notre équipe a fait savoir à plusieurs reprises au NTSB qu'elle avait fait à des recherches approfondies et qu'elle n'avait trouvé aucune documentation de ce type. Nous avons également fait part au NTSB de ce qui est devenu notre hypothèse de travail : les documents requis par nos procédures n'ont pas été créés lorsque le bouchon de la porte a été ouvert. Si cette hypothèse est correcte, il n'y aurait pas de documentation à produire ». Selon certains analystes, l'entreprise tente de saper les enquêtes sur cet incident.
Homendy a ajouté que le FBI pourrait intervenir si Boeing s'opposait au travail des enquêteurs : « dans ce cas, je pense que [le ministère de la Justice des États-Unis] est déjà en train de faire ce qu'il fait indépendamment de nous. Si la situation devenait criminelle, nous pourrions certainement en référer [au FBI]. Mais pour l'instant, nous ne disposons d'aucune preuve en ce sens ». Le ministère de la Justice s'engage à garantir la responsabilité dans le règlement de l'affaire Boeing 737 MAX. Et la FAA a récemment donné à Boeing 90 jours pour dire comment il répondra aux nombreuses questions de contrôle de la qualité.
En effet, lorsque Boeing a conclu son accord en 2021, l'entreprise s'est engagée à coopérer en permanence aux enquêtes, à signaler toute infraction à la législation sur la fraude, à améliorer ses programmes de conformité et à rendre compte régulièrement de l'efficacité de ses mesures de conformité. L'entreprise a aussi mis en œuvre des mesures correctives au moment du règlement, notamment en créant des comités de surveillance de la sécurité, en réorganisant ses fonctions d'ingénierie et de sécurité et en révisant ses politiques et ses formations, en particulier en ce qui concerne les communications avec la FAA.
Aucun contrôleur de conformité indépendant n'a été nommé, compte tenu de l'ampleur limitée de la faute, des informations proactives communiquées par Boeing à la FAA et des améliorations apportées à ses systèmes de conformité et de contrôle interne. Mais un groupe d'experts a examiné les systèmes de gestion de la sécurité de Boeing après l'incident d'Alaska Airlines et a constaté que Boeing n'avait pas réussi à mettre en place une culture de gestion de la sécurité efficace. Le groupe a fait état de 27 préoccupations concernant les pratiques de gestion de la sécurité de Boeing et a formulé 53 recommandations.
L'audit de la FAA sur la fabrication de Boeing a révélé de nombreux cas de non-conformité. La FAA a donné à Boeing trois mois pour élaborer un plan de redressement. Selon certains critiques, les problèmes du 737 Max ne sont pas près de s'estomper. Ainsi, Boeing devrait se rendre à l'évidence et envisager de mettre le 737 Max au rebut. Cependant, le 737 Max est né de l'initiative de Boeing visant à produire l'avion de ligne le plus économe en carburant et prendre ainsi l'avantage sur son plus grand rival Airbus. Et bien que le 737 Max soit un désastre, rien n'indique que Boeing ait l'intention de mettre fin au projet.
Après l'incident survenu au début de cette année, le PDG de Boeing, Dave Calhoun, qui a remplacé Dennis Muilenburg évincé en 2019, a admis avoir commis des "erreurs". « Nous allons aborder cela, premièrement, en reconnaissant notre erreur. Nous allons l'aborder avec une transparence totale et complète à chaque étape du processus », a déclaré Calhoun aux employés de Boeing. Ce rare aveu de la part de Boeing est peut-être une leçon tirée du fiasco du 737 Max.
Source : rapport du NTSB des États-Unis
Et vous ?
:fleche: Quel est votre avis sur le sujet ?
:fleche: Que pensez-vous de l'enquête criminelle visant Boeing ?
:fleche: Que pensez-vous des problèmes incessants du Boeing 737 Max ?
:fleche: Pourquoi le Boeing 737 Max continue de voler malgré toutes ses défaillances ?
:fleche: Que pensez-vous des nombreuses failles dans la gestion de la sécurité chez Boeing ?
:fleche: Boeing doit-il songer à mettre le 737 Max au rebut ? Quels seraient les impacts sur l'entreprise ?
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Un autre lanceur d'alerte de Boeing a fait l'objet de représailles pour avoir dénoncé des « raccoucis »
Un autre lanceur d'alerte de Boeing affirme avoir fait l'objet de représailles pour avoir dénoncé des « raccourcis » pris dans la production,
l'ingénieur signale des pratiques douteuses
Un ingénieur de Boeing a récemment rejoint la liste croissante des lanceurs d’alerte, accusant l’entreprise d’avoir pris des « raccourcis » dans la production, et déclare avoir subi des représailles pour ses révélations.
Dans un monde où la sécurité aérienne est primordiale, les allégations d’un ingénieur de longue date chez Boeing ont suscité l’inquiétude. Sam Salehpour, ingénieur chevronné chez Boeing, a fait part de ses graves préoccupations concernant le processus d'assemblage de l'avion phare de la société, le 787 Dreamliner. S'exprimant franchement lors d'un briefing virtuel avec des journalistes, Salehpour a fait la lumière sur ce qu'il perçoit comme des raccourcis préjudiciables pris dans la hâte d'atteindre les quotas de production, en particulier lors de la fixation cruciale du fuselage en composite de carbone du Dreamliner.
Selon lui, la quête de Boeing pour atteindre ses objectifs de production l’aurait poussée à prendre des « raccourcis » qui pourraient réduire considérablement la durée de vie de l’avion, voire entraîner sa désintégration en plein vol. « Je ne fais pas cela parce que je veux que Boeing échoue, mais parce que je veux qu'il réussisse et qu'il empêche les accidents de se produire », a déclaré Salehpour. « La vérité, c'est que Boeing ne peut pas continuer comme ça. Il doit faire un peu mieux, je pense ».
Boeing se défend face aux allégations
Boeing conteste les affirmations de Salehpour, les qualifiant « d'inexactes » et affirmant que la société est « pleinement confiante » dans le 787.
Cependant, les révélations de Salehpour font écho à un nombre croissant d'employés actuels et anciens de Boeing qui ont exprimé leurs appréhensions quant à l'approche de l'entreprise en matière de sécurité. Nombre d'entre eux affirment que leurs avertissements n'ont pas été pris en compte et qu'ils ont fait l'objet de mesures punitives.
La réputation de Boeing est en jeu alors que l'entreprise s'efforce de rétablir la confiance avec les compagnies aériennes et le grand public, à la suite d'une série d'incidents de sécurité, notamment l'incident en plein vol impliquant le panneau d'obturation de la porte d'un 737 Max 9. Cet incident a entraîné l'annonce du départ imminent du PDG Dave Calhoun, ainsi que la reconnaissance des erreurs de jugement commises dans le passé, où la vitesse de production a été privilégiée au détriment d'un contrôle de qualité méticuleux.
« Pendant des années, nous avons donné la priorité à la circulation de l'avion dans l'usine plutôt qu'à la qualité du travail. Il faut que cela change », a déclaré Brian West, directeur financier de Boeing, lors d'une conférence d'investisseurs le mois dernier. Les dirigeants de Boeing doivent également mieux écouter leur personnel, a-t-il ajouté.
« Les employés sont encouragés à s'exprimer lorsque des problèmes se posent »
Dans sa déclaration sur les dernières allégations, Boeing a indiqué que tous les employés sont encouragés « à s'exprimer lorsque des problèmes se posent. Les représailles sont strictement interdites chez Boeing ». Toutefois, des experts indépendants chargés d'évaluer les pratiques de sécurité de l'entreprise affirment que ce n'est pas ainsi que de nombreux employés de Boeing voient les choses.
« On ne peut pas avoir une culture de la sécurité lorsque les personnes qui travaillent ne croient pas ce qu'elles entendent », a déclaré Javier de Luis, conférencier au département d'aéronautique et d'astronautique du Massachusetts Institute of Technology. La sœur de Javier de Luis, Graziella, est décédée dans l'accident du vol 302 d'Ethiopian Airlines en 2019. De Luis a fait partie d'un groupe d'experts convoqué par l'Administration fédérale de l'aviation après l'accident de ce Boeing 737 Max 8, et d'un autre l'année précédente, qui ont tué 346 personnes au total.
Selon De Luis, le groupe d'experts a constaté une « déconnexion » entre la direction de Boeing et l'usine. « C'est une chose d'entendre "oui, parlez si vous voyez quelque chose qui ne va pas". Et après, lorsque vous allez parler aux gens qui font le travail, ils vous rétorquent "mais mon ami a parlé et ce qui s'est passé ensuite c'est qu'il a été transféré ou reçu des avertissements pour des choses mineures" », a déclaré de Luis.
D'autres lanceurs d'alerte disent avoir subi des représailles
Davin Fischer, ancien mécanicien chez Boeing, affirme qu'il s'est exprimé - et qu'il en a payé le prix fort. Davin Fischer travaillait pour Boeing en tant que mécanicien à l'usine de Renton, dans l'État de Washington, où la société construit le 737 Max. Il raconte que les dirigeants de Boeing faisaient constamment pression pour accélérer la production.
« Nous devions aller plus vite, encore plus vite, toujours plus vite », a déclaré Fischer. « Ils se souciaient davantage des actionnaires et des investisseurs que des avions, de leurs employés ou de quoi que ce soit d'autre ». Lorsque Fischer a finalement riposté, il affirme avoir été rétrogradé en guise de représailles, puis licencié de l'entreprise en 2019. Fischer dit que beaucoup de ses amis qui travaillent encore chez Boeing ont peur de s'exprimer.
« Les gens là-bas ont peur, à cent pour cent », a-t-il déclaré. « Parce qu'ils ne veulent pas être licenciés ».
Il y a aussi l'exemple de John Barnett, un responsable qualité de longue date qui a dénoncé Boeing en 2019, affirmant que l'entreprise dissimulait de graves défauts sur le 787 Dreamliner. « Je ne vais pas mentir, cela a été dur pour moi. Cela a été dur pour ma famille. Je suis toujours confronté à des problèmes. J'ai toujours des crises d'angoisse, des troubles de stress post-traumatique », a déclaré Barnett dans une interview accordée à Ralph Nader en 2019. (La petite-nièce de Nader, Samya Stumo, a été tuée dans le crash du vol 302 d'Ethiopian Airlines).
Barnett a déclaré que ses supérieurs chez Boeing ont exercé des représailles contre lui en réduisant son salaire et en créant un environnement hostile, ce qui l'a finalement contraint à prendre une retraite anticipée.
« Cela m'a coûté cher sur le plan mental et émotionnel. Mais vous savez, je veux essayer très fort de rester concentré sur la sécurité de l'avion. C'est de cela qu'il s'agit dans mon histoire », a déclaré Barnett. « Cela m'empêche de dormir. Je n'arrive pas à dormir. Cela m'a fait beaucoup de mal ».
Barnett a déposé une plainte contre Boeing pour licenciement abusif. Le mois dernier, au troisième jour des dépositions dans cette affaire, Barnett a été retrouvé mort dans son camion d'une blessure par balle qu'il s'était apparemment infligée lui-même, selon la police de Caroline du Sud.
Le dernier lanceur d'alerte en date estime que Boeing doit rendre compte de ses erreurs
Le dernier lanceur d'alerte de Boeing, l'ingénieur Sam Salehpour, affirme qu'il a également été victime de représailles. Son avocate, Debra Katz, assure que Salehpour a fait part de ses préoccupations à ses supérieurs à plusieurs reprises.
« Au début, on lui a simplement dit de se taire. Puis on lui a dit qu'il était un problème. Ensuite, il a été exclu des réunions », a déclaré Katz. « On lui a interdit de parler aux ingénieurs structurels. On lui a interdit de parler à des mathématiciens et à d'autres personnes susceptibles de l'aider à comprendre les données. À un moment donné, son patron l'a menacé de violence physique ».
Selon Katz, Salehpour a signalé la menace aux ressources humaines. C'est alors que Boeing l'a transféré du 787 à un autre avion. Pourtant, Salehpour insiste sur le fait qu'il n'est pas en colère. « Malgré le traitement et les représailles que j'ai subis dans l'entreprise, je ne suis pas amer », a déclaré Salehpour à la presse. « Boeing doit comprendre que la mise en œuvre d'une véritable culture de la sécurité à l'avenir implique également de rendre compte, d'admettre les erreurs et de corriger celles qui ont été commises au cours des 20 dernières années ».
Salehpour aura une nouvelle occasion de raconter son histoire la semaine prochaine, lorsqu'il devra témoigner devant une sous-commission du Sénat ce mercredi 17 avril 2024.
Conclusion
Alors que Boeing tente de regagner la confiance du public et des compagnies aériennes après des incidents récents, ces nouvelles allégations pourraient bien être un coup dur pour l’image de l’entreprise. Il est impératif que Boeing prenne au sérieux les préoccupations de ses employés et s’assure que la sécurité reste la priorité absolue dans tous les aspects de sa production.
Sources : Boeing 787 Dreamliner: “Hundreds of Defective Parts”, examen de la culture de sécurité brisée de Boeing : Témoignages (sous-commission du Sénat), transcript de la conférence avec les investisseurs, constitution du panel d'experts sur les crash précédents
Et vous ?
:fleche: Quelle est votre réaction initiale aux allégations du lanceur d’alerte de Boeing concernant les “raccourcis” dans la production ?
:fleche: Pensez-vous que les entreprises aéronautiques sont suffisamment transparentes concernant leurs pratiques de sécurité ?
:fleche: Comment les entreprises comme Boeing peuvent-elles regagner la confiance du public après de telles révélations ?
:fleche: Quel rôle les employés et les lanceurs d’alerte devraient-ils jouer pour garantir la sécurité dans l’industrie aéronautique ?
:fleche: Les régulateurs et les organismes de surveillance font-ils assez pour prévenir les problèmes de sécurité avant qu’ils ne surviennent ?