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Les régulateurs ont « provisoirement approuvé » un correctif logiciel pour le Boeing 737 Max
Les régulateurs ont « provisoirement approuvé » un correctif logiciel pour le Boeing 737 Max
Qui améliorera le système de prévention des décrochages
Les crashs du vol 610 de Lion Air et du vol 302 d'Ethiopian Airlines ont ébranlé l'industrie aéronautique, déclenché de nombreuses enquêtes et entraîné l'immobilisation de centaines de Boeing 737 Max dans le monde. D’après les enquêtes, l'accident du 10 mars dernier du vol 302 d'Ethiopian Airlines présentait des similitudes avec l’autre accident mortel du vol 610 de Lion Air survenu en Indonésie en octobre 2018, et selon les enquêteurs, les deux accidents étaient liés au même problème : un système automatisé conçu pour empêcher l'avion de décrocher.
Selon le Wall Street Journal, la Federal Aviation Administration, l’agence gouvernementale chargée des réglementations et des contrôles concernant l'aviation civile aux États-Unis, a « provisoirement approuvé des changements radicaux apportés au logiciel et à la formation des pilotes » pour l’avion 737 MAX de Boeing. Le Wall Street Journal rapporte que ce correctif pourrait permettre aux pilotes d'exercer un meilleur contrôle sur le système automatisé qui aurait été à l’origine de l’accident mortel en Ethiopie plutôt ce mois, et par conséquent, pourrait permettre aux compagnies de piloter à nouveau l'avion immobilisé au sol depuis le dernier accident.
Boeing a déployé l'avion 737 MAX en 2017 en tant que concurrent éconérgétique de l'Airbus A320, après avoir apporté des mises à jour, dont quelques modifications de la conception du fuselage 737 (avec les moteurs et le modèle améliorés). Mais ces mises à jour avaient tendance à pousser le nez de l'avion vers le haut. Pour remédier à cette défaillance, Boeing a mis en place le MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), qui abaisserait automatiquement le nez de l’avion.
Selon un article du New York Times publié le jeudi dernier, l’enquête préliminaire sur le crash de l’avion de la compagnie indonésienne avait permis de mettre en lumière un dysfonctionnement du système de stabilisation en vol destiné à éviter un décrochage de l’avion, le MCAS. Le MCAS peut mettre l’avion en « piqué » lorsqu’il décroche afin de lui permettre de regagner de la vitesse. Ce système de surveillance et de contrôle se sert de capteurs d’angle d’attaque pour déterminer si l’avion est sur le point d’atteindre cette condition de décrochage et corriger sa trajectoire. Son dysfonctionnement peut, à l’inverse, causer le décrochage et le crash d’un avion.
Malgré le fait que le Boeing 737 MAX dispose de plusieurs capteurs d’angle d’attaque pour les besoins de redondance, le système MCAS ne se fierait qu’aux relevés fournis par un seul capteur pour son fonctionnement, même si les données fournies par ce dernier s’avéraient erronées, a rapporté le New York Times.
Comme le MCAS ne reposait que sur l’un des capteurs d’angle d’attaque de l’aéronef, les indicateurs d’angle d’attaque et lumineux auraient permis aux pilotes de se rendre compte de la défaillance du système MCAS afin de le désactiver. Mais ces deux systèmes de sécurité étaient vendus en option par Boeing et de nombreuses compagnies aériennes à rabais n’ont pas jugé utile de les intégrer lors de leurs achats puisque les organismes de réglementation ne les exigent pas.
Les enquêtes concernant les deux crashs continuent, mais les enquêteurs pensent que c'est la défaillance de ce système MCAS qui a fait s'écraser les avions en Éthiopie et en Indonésie, et cela a soulevé des questions sur la façon dont Boeing a géré la divulgation du système et formé les pilotes à son utilisation, d’après le Wall Street Journal. En effet, Boeing avait jugé que le 737 Max était suffisamment semblable au 737 existant pour que les pilotes n'aient pas besoin de suivre une formation de recyclage approfondie.
Toutefois, le Wall Street Journal indique que les mises à jour logicielles temporairement approuvées par les régulateurs américains réduiront le MCAS en redéfinissant sa conception « afin de ne pas surpasser les autres commandes du poste de pilotage ou rater l’allumage des indicateurs à cause des lectures erronées d'un seul capteur » et ne seront activées qu'une fois, pendant une courte période en cas d'incident.
La Federal Aviation Administration a « provisoirement approuvé » la mise à jour, mais elle doit passer par des simulations et des essais en vol, d’après le journal. Si elle fonctionne et est formellement approuvée, la mise à jour pourrait être publiée dans « les prochaines semaines ». L'agence n'a pas fait de commentaires au journal sur les détails des changements. De plus, l’avionneur américain a déclaré qu'il inclura un voyant d'avertissement conçu pour avertir les pilotes qui faisait auparavant partie d'un ensemble facultatif que les transporteurs pouvaient acheter.
Par le passé, un autre dysfonctionnement survenu sur l’un des avions de Boeing faisait également perdre le contrôle de l’avion. En 2015, il a été découvert qu’un bogue informatique pouvait empêcher les pilotes de garder le contrôle du Boeing 787, possiblement en plein vol, avait informé à l’époque la Federal Aviation Administration dans une directive destinée à toutes les compagnies aériennes qui utilisaient cet avion. Le bogue qui n’était rien d’autre qu’un problème classique de débordement d’entier était situé au niveau du contrôle des générateurs de l’avion. Il était déclenché lorsque les générateurs sont laissés allumés durant 248 jours (8 mois).
Ce bogue informatique avait contraint le Boeing 787 à être redémarré tous les 248 jours pour éviter une interruption totale du système électrique. Selon les propres registres de Boeing à l’époque, tous les avions 787 en service avaient été arrêtés et redémarrés dans le cadre de leur maintenance. Boeing avait également informé que les opérateurs devront continuer à redémarrer leurs avions de façon périodique pendant des intervalles de temps déterminés jusqu’à la disponibilité d’un correctif logiciel.
Source : The Wall Street Journal
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Boeing lève le voile sur les mises à jour logicielles qui cible le système de vol de ses 737 MAX
Boeing lève le voile sur les mises à jour logicielles qui cible le système de vol de ses 737 MAX
À quoi faut-il s’attendre ?
Les réactions et annonces du fabricant américain d’avions Boeing sont minutieusement scrutées par l’ensemble des parties prenantes de l’industrie aéronautique et le grand public depuis la survenue à quelques mois d’intervalle de deux crashs mortels impliquant un modèle d’avion spécifique produit par l’avionneur américain qui ont fait 346 morts au total.
Il faut dire que Boeing se trouve dans une position assez délicate en ce moment : le système de vol de son 737 MAX est mis en cause dans les deux catastrophes aériennes (en Indonésie et en Éthiopie) qui ont frappé la compagnie indonésienne Lion Air le 29 octobre 2018 et Ethipian Airlines le 10 mars 2019. Sans parler des soupçons de collusion entre Boeing et la FAA (Federal Aviation Administration) qui ont commencé à faire surface vu le temps qu’il a fallu à l’agence gouvernementale chargée de la réglementation et des contrôles concernant l’aviation civile aux États-Unis pour prendre les mesures de sécurité d’urgence qui s’imposaient. La lenteur de la réaction des autorités compétentes côté USA contrastait fortement avec celle des autorités chinoises et européennes qui ont rapidement décidé de clouer au sol tous les Boeing 737 MAX en raison des similitudes existant entre les deux tragédies précédemment citées.
Hier, Boeing a lancé sa première grande offensive pour reconquérir la confiance du grand public et obtenir des régulateurs l’autorisation de faire voler à nouveau ses 737 MAX qui restent depuis la mi-mars interdits de vol. l’avionneur a réuni dans son fief de Renton à Seattle des journalistes, pilotes et dirigeants de compagnies aériennes afin de leur présenter les modifications tant attendues qu’il a apportées au système de vol de son 737 MAX. Boeing assure que l’implémentation de ces changements rendra le système de vol de son 737 MAX « plus solide », sans que cela sous-entende un éventuel défaut de conception initial de cet avion.
Grâce à cette mise à jour logicielle, l’avionneur américain promet que le fonctionnement du MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) sera plus transparent pour l’équipage et assure que les pilotes pourront plus facilement le contourner en cas de problème. Par ailleurs, la nouvelle mouture du logiciel devrait permettre au pilote d’établir rapidement un dysfonctionnement du MCAS grâce à un système d’alerte lumineux, baptisé « AOA disagree », indiquant que les deux capteurs d’angle d’attaque embarqués fournissent des données contradictoires. Ce système d’alerte lumineux sera dorénavant partie prenante du modèle de base de l’appareil et non plus facturé en option.
Il faut rappeler que l’enquête préliminaire sur le crash du 737 MAX de la compagnie indonésienne Lion Air a permis de mettre en lumière un dysfonctionnement du système de stabilisation en vol qui doit permettre d’éviter un décrochage de l’avion, le MCAS. Le MCAS peut mettre l’avion en « piqué » lorsqu’il décroche afin de lui permettre de regagner de la vitesse. Ce système de surveillance et de contrôle utilise des capteurs d’angle d’attaque pour déterminer si l’avion est sur le point d’atteindre cette condition de décrochage et corriger sa trajectoire. Son dysfonctionnement peut, à l’inverse, causer le décrochage et le crash d’un avion.
Malgré le fait que le 737 MAX dispose de plusieurs capteurs d’angle d’attaque pour les besoins de redondance, le système MCAS ne se fiait jusqu’à présent qu’aux relevés fournis par un seul capteur pour son fonctionnement, même si les données fournies par ce dernier s’avéraient erronées. Comme le MCAS ne reposait que sur l’un des capteurs d’angle d’attaque de l’aéronef, les indicateurs d’angle d’attaque et lumineux vendus en option auraient permis aux pilotes des avions disparus de se rendre compte de la défaillance du système MCAS, de procéder à sa désactivation et d’éviter le pire. Mais ces deux systèmes de sécurité étaient vendus en option par Boeing et de nombreuses compagnies aériennes n’ont pas forcément jugé utile de les intégrer lors de leurs achats puisque les organismes de réglementation ne les exigent pas.
La ministre américaine des Transports Elaine Chao a demandé à Boeing pourquoi la compagnie avait fait le choix de faire passer des dispositifs de sécurité cruciaux, en l’occurrence les indicateurs d’angle d’attaque et lumineux vendus en option, comme des équipements optionnels sur son meilleur avion en termes de ventes, alors qu’ils auraient vraisemblablement permis d’éviter la catastrophe. Boeing s’est défendu en assurant : « la procédure que nous observons avec les régulateurs sur la conception des avions a toujours conduit à des appareils plus sûrs ».
D’après Boeing, la nouvelle version du logiciel a été soumise plus tôt cette année « à des centaines d’heures d’analyses, de tests en laboratoire, de vérifications dans un simulateur de vol et à deux vols d’essai, y compris un vol de certification avec des représentants de la FAA à bord comme observateurs ». En parallèle, un porte-parole de la FAA a déclaré à Reuters que son agence n’avait pas encore examiné ou certifié la mise à jour du logiciel. De plus, comme l'a rapporté Reuters, le responsable de la FAA doit déclarer devant la commission sénatoriale du Commerce que le Boeing 737 MAX sera de nouveau autorisé à voler « seulement lorsque l'analyse des faits et des données techniques par la FAA indiquera que c'est approprié ».
Cela n’empêche pas Boeing d’affirmer que cette mise à jour devrait permettre de « réduire la charge de travail de l’équipage dans des situations anormales et d’empêcher le MCAS de s’activer à cause de données erronées ». La société a également prévu de mieux former les pilotes de ligne aux subtilités du MCAS et du 737 MAX. La balle est désormais dans le camp des autorités de régulation, y compris la FAA, qui doivent examiner ces modifications avant de les certifier, de les invalider ou d’exiger des révisions.
Signalons au passage que la FAA, l’organisme chargé de donner son feu vert à tout ce qui vole aux États-Unis - celui-là même qui jusque-là servait de référence dans une bonne partie du monde, avait délégué une partie du travail de certification du 737 MAX à Boeing. Il serait donc logique de dire que la FAA est d’une certaine manière impliquée dans l’approbation du MCAS de première génération du 737 MAX.
L’Allied Pilots Association qui représente les pilotes de l’American Airlines Group s’est dite satisfaite des progrès réalisés par Boeing. Toutefois, elle a averti que le processus de certification ne devait pas être précipité. Elle préconise une réévaluation et une révision complètes des solutions qui sont ou seront apportées au Boeing 737 MAX en tenant compte de toute information supplémentaire provenant de l’enquête en cours sur le second crash d’Ethiopian Airlines.
Source : Reuters
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