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Boeing abandonne ses robots d’assemblage automatisé du fuselage de son 777, pour revenir aux humains
Boeing abandonne ses robots d’assemblage automatisé du fuselage du 777, pour revenir à ses machinistes humains,
Car le système robotique produisait des fuselages endommagés
Alors que les robots sont en train de ravir des emplois aux humains dans presque tous les domaines d’activité, Boeing a décidé de retourner à l’utilisation de l'homme dans ses ateliers de montage d’un de ses avions de ligne gros porteur, et s'est débarrassé d’un ensemble de robots. En effet, mercredi dernier, Boeing a déclaré qu’il a abandonné un système robotique à grande échelle pour l'assemblage automatisé du fuselage du 777, suite un gâchis de fabrication qui a duré six ans et coûté des millions de dollars à l’avionneur américain, a rapporté le Seattle Times.
La défaillance du système d'automatisation a conduit l'entreprise à réorienter une partie du travail vers la mécanique humaine. Dans le cadre de cette décision, une autre catégorie de machines sera utilisée pour percer des trous le long des panneaux du fuselage, mais la mécanique humaine sera utilisée pour insérer des rivets dans les trous le long des parties avant et arrière du fuselage des avions. Boeing a déclaré qu'il a adopté une approche différente qui « s'est avérée plus fiable, nécessitant moins de travail à la main et moins de retouches, que ce dont les robots étaient capables ».
Connu sous le nom de construction verticale automatisée de fuselage (FAUB), le système robotique consistait à maintenir les grands panneaux métalliques incurvés qui composent les sections du fuselage du 777 dans un support pendant que les robots en mouvement cousaient les panneaux ensemble, perçaient des trous et ajoutaient des pièces de fixation. Une paire de robots perçait et fixait à l'unisson sur la moitié supérieure du fuselage – un à l'intérieur et un à l'extérieur. Le robot extérieur insérait un rivet tandis que le robot intérieur l'aplatissait simultanément à l'autre extrémité pour créer la fixation. Une deuxième paire de robots travaillait la moitié inférieure de la même façon.
C’est en 2015 que l'avionneur s'est tourné vers une automatisation complète et a commencé à utiliser des robots pour construire les fuselages de ses 777 fuselages. Mais dès le début, les robots se sont avérés fastidieux à installer et sujets aux erreurs, produisant des fuselages endommagés et d'autres qui étaient incomplètement assemblés et devaient être finis à la main, obligeant ainsi l'entreprise à abandonner complètement le système d'automatisation et à revenir à la mécanique humaine.
Les mécaniciens humains avaient signalé le problème en 2016 alors qu'une partie de l'automatisation ne fonctionnait pas, ce qui retardait le processus. L’un des mécaniciens a déclaré à l’époque que la « FAUB est un échec horrible ». Un autre a qualifié le système de « cauchemar » qui a mis en mal la production du 777, a rapporté le Seattle Times. Pourtant, Boeing insistait alors sur le fait qu'il s'agissait de difficultés de démarrage qui allaient passer.
« C'est un peu difficile dans la phase de démarrage », a déclaré, à l'époque, Jason Clark, vice-président des opérations de Boeing 777/777X. « Mais au fur et à mesure qu'on s'en sortira, on aura les récompenses nécessaires pour être compétitif ». Mais les difficultés n’ont pas cessé et le constructeur d’avion a connu des retards l'année dernière lorsque la technologie FAUB a une fois de plus échoué après avoir été utilisée sur ses versions existantes du 777. L’avionneur, dont le 737 Max est interdit de vol depuis huit mois, a dit mercredi qu'il abandonnait définitivement la technologie FAUB.
Boeing se tourne vers un ancien outil d’automatisation « flex track » et vers la mécanique humaine
Selon le Seattle Times, c’est au cours de l’été dernier que la société a commencé à revenir à un outil d'automatisation plus ancien, plus petit et plus flexible, appelé « flex track », qui ne sert qu’à percer les trous, laissant aux machinistes le soin d'ajouter manuellement les fixations. Le travail sera toujours effectué en position verticale. Boeing s'attend à ce que la transition de la technologie FAUB soit terminée d'ici la fin de l'année, a rapporté le Seattle Times.
Le flex track est une petite machine mobile très différente du système d’automatisation à grande échelle qu'est la technologie FAUB. Il se déplace sur des rails qui sont fixés au fuselage et se déplace autour de la circonférence en perçant les trous. Les mécaniciens le soulèvent ensuite et le déplacent vers la station suivante pour percer les trous suivants. La machine est utilisée depuis quelques années dans l'usine d'assemblage final pour assembler les sections de fuselage du 777, selon le quotidien du Seattle.
Les difficultés continuent de s’accumuler pour Boeing
L’avionneur a travaillé en étroite collaboration avec la société allemande d'ingénierie automatisée KUKA Systems pour mettre en œuvre la technologie FAUB. Boeing a annoncé FAUB publiquement au salon aéronautique de Farnborough en 2014, après avoir d'abord développé le système en secret, à l'intérieur d'une ancienne usine de fabrication de bateaux à Anacortes en 2013. Mais le système n'a jamais tenu sa promesse de réduction de la main-d'œuvre et Boeing a dû maintenir un effectif important de mécaniciens pour finaliser le travail des robots.
En raison des erreurs dans l'automatisation, cela prenait souvent plus de temps que s'ils l'avaient fait à la main dès le début. Boeing a finalement jeté l’éponge au bout de six ans et a déclaré la semaine dernière qu'il n'y a pas de changements prévus dans l'effectif total.
Ces changements sont intervenus alors que l’avionneur subit des pressions de la part de régulateurs à travers le monde entier à cause de deux accidents mortels de son avion 737 Max. En effet, l’avion 737 Max de la compagnie est immobilisé au sol dans le monde entier depuis mars à la suite de deux accidents en Indonésie et en Éthiopie qui ont fait 346 morts. Depuis lors, la société est embourbée dans de multiples controverses et de nombreux rapports font états qu’elle était au courant des défaillances de son avion plusieurs années avant les accidents.
Dans son rapport publié en septembre dernier, le National Transportation Safety Board (NTSB), l’agence américaine indépendante qui est responsable des enquêtes sur les accidents aéronautiques, routiers, maritimes, ferroviaires et ceux concernant les pipelines, a conclu que l’avionneur américain a manqué à ses obligations, car il n’a pas su prévoir avec précision la réaction des pilotes en cas de dysfonctionnement de certains dispositifs critiques d’aide au pilotage embarqués dans son 737 MAX - notamment le système automatisé de stabilisation en vol (MCAS).
Dans ses recommandations, le NTSB a conseillé à la Federal Aviation Administration (FAA), en charge de la réglementation de l’aviation civile aux USA, de demander à Boeing de déterminer comment les pilotes du jet 737 MAX traiteraient non seulement les problèmes liés à un dysfonctionnement du MCAS pris séparément, mais également comment ils réagiraient à de multiples alertes et indicateurs pris ensemble. Le NTSB a aussi suggéré à la FAA de s’atteler au développement « de procédés et d’outils robustes » qui permettraient d’identifier les problèmes en vol et de valider les hypothèses liées aux réactions des pilotes face à des problèmes de sécurité importants, lors du processus de certification des avions. Toutefois, notons au passage que le NTSB n’a aucun pouvoir de réglementation ou d’application.
Boeing tente toujours d'obtenir l'autorisation de faire voler son 737 Max immobilisé au sol d'ici fin décembre, mais l'incertitude continue de planer sur les activités et l'image de la compagnie.
Sources : The Seattle Times
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