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Il n'y aurait pas de test de conduite pour les voitures à conduite autonome
La norme pour les voitures connectées en Europe est adoptée par le Parlement et fait débat
au sein des constructeurs automobiles
Après la promulgation des règlements de la Commission européenne pour encadrer les systèmes basés sur l’intelligence artificielle (IA) en début de ce mois, le Parlement vient d’approuver une nouvelle directive de la Commission visant à faire usage des réseaux Wifi 5G dans les voitures connectées. Cette norme semble connaître déjà deux camps. La norme est soutenue par Volkswagen et Renault, mais le camp adverse, composé de Daimler, Ford et PSA, espère toujours pouvoir modifier cette décision du Parlement.
En effet, Daimler, Ford et PSA pensent que la norme actuelle, baptisée C-V2X (Cellular Vehicle to Everything), pour les voitures connectées s’améliorera avec le temps et surtout avec l’avènement de la cinquième génération des réseaux de téléphonie mobile, la 5G. Pour ces derniers, cette norme est déjà viable et très prometteuse. Le problème, rapporte Reuters, c’est que cette norme semble ne pas être compatible avec le Wifi. « La Chine, premier marché automobile du monde, a déjà opté pour la norme C-V2X, conçue pour fonctionner sur les réseaux 5G, mais incompatible avec le wifi. Le constructeur automobile américain Ford entend proposer cette norme en 2021 en Chine et s’est engagé à la déployer sur tous ses véhicules neufs aux États-Unis à compter de 2022 », a indiqué le média.
Ford et les autres qui soutiennent cette norme en Europe se sont réunis en une alliance dénommée 5G Automotive Association (5GAA) en 2016. Selon Reuters, environ 100 constructeurs automobiles et équipementiers composent aujourd’hui la 5GAA pour soutenir la norme C-V2X. Pour les membres (Intel, Ford, Audi, BMW, etc.) de cette alliance, la norme C-V2X est meilleure que le Wifi en termes de sécurité, de fiabilité, de portée du signal et de temps de latence.
Cependant, la Commission européenne voit les choses autrement. Elle croit plutôt qu’il y aura plus de sécurité dans les voitures intelligentes avec la loi fonctionnant avec le Wifi. Elle a donc fait une nouvelle proposition que le Parlement vient de voter, une proposition qui est soutenue par les constructeurs comme Volkswagen et Renault. D’après ce que rapporte Reuters, la Commission européenne a proposé un acte juridique pour réglementer les systèmes de transport coopératifs intelligents (C-ITS) en soutenant la norme wifi ITS-G5, déjà adoptée par une grande partie de l’industrie automobile et également déjà homologuée.
De son côté, Volkswagen compte déployer, dès cette année, la norme ITS-G5 sur ses véhicules intelligents. Pour conforter sa position, le constructeur allemand a indiqué que le déploiement effectif de la technologie soutenue par le camp adverse, la norme C-V2X, prendra des années et qu’aucun équipement n’est actuellement commercialement disponible pour réaliser des tests, a indiqué Reuters.
Par contre, les membres de l’alliance 5GAA pensent que le projet de la Commission d’intégrer par la suite d’autres technologies à la norme C-ITS lorsqu’elles seront homologuées sera impossible en raison de l’incompatibilité entre le wifi et la 5G. « C’est comme insérer un DVD dans un lecteur VHS et essayer de le jouer », écrit Mats Granryd, directeur de la GSMA, une fédération des télécoms, dans une lettre adressée au Parlement européen. Il faut également noter que la nouvelle proposition adoptée par le Parlement compte d’autres soutiens. À l’instar de Volkswagen et Renault, l’ITS-G5 est également soutenue par Toyota, MAN et Scania (filiales de VW), le fabricant de puces NXP, la société de péage routier Kapsch et le groupe d’homologation technique VdTüV.
On remarque donc que l’industrie automobile en Europe est divisée sur la question du meilleur choix entre ces deux normes. Selon Reuters, les participants au débat s’accordent à dire que la norme C-V2X sur des réseaux 5G constituera la meilleure technologie, mais ils sont divisés sur le calendrier de son déploiement et sa disponibilité pour le marché de masse. Ils ont expliqué que cette norme pourrait, par exemple, permettre à une voiture connectée de repérer un piéton grâce à son smartphone avant même que l’automobiliste ne s’en aperçoive. Le véhicule freinera alors automatiquement et enverra une alerte sur le téléphone du piéton. Il reste donc à savoir qui aura le dernier mot.
Le Parlement européen a adopté l’acte juridique de la Commission à une faible majorité et le dossier est à présent devant le Conseil européen. Selon certaines sources, indique Reuters, la tâche s’annonce difficile, mais les partisans de la 5G espèrent qu’un avis dubitatif exprimé par l’équipe de conseillers juridiques de la Commission jouera en leur faveur. Un groupe de travail du Conseil se réunira à nouveau les 3 et 10 mai prochain pour examiner cet avis. Pour finir, l’Allemagne a, de son côté, déclaré avoir pris note de ces réserves, mais qu’elle n’avait pas encore pris de décision sur le sujet. Le Conseil européen doit en principe rendre sa décision sur le dossier le 13 mai.
Source : Reuters
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Il n'y aurait pas de test de conduite pour les voitures à conduite autonome
Il n'y aurait pas de test de conduite pour les voitures à conduite autonome,
les Européens auraient beaucoup moins de chances de mourir dans un accident de voiture que les Américains
Alors que certains analystes expriment leurs scepticismes à l’endroit des déclarations d’Elon Musk, le milliardaire sud-africain, naturalisé américain, ne cesse de promettre que les Tesla se conduiront toutes seules dans un avenir proche. Bien que le PDG de Tesla présente la fonction d'aide à la conduite « Full-Self Driving » (FSD) de Tesla comme un prélude aux véhicules entièrement autonomes, une rapide recherche en ligne montre des vidéos de Teslas équipées de la FSD qui visent directement les piétons, percutent des voitures en stationnement et ralentissent sur une autoroute sans raison apparente.
Sans surprise, plus d'un observateur a déclaré que la FSD était une menace pour la sécurité routière. Toutefois, cela n’est pas de l’avis de Musk. « Je regardais une émission de télévision qui avait un milliardaire parodique comme Elon. Il travaillait sur un produit impossible à développer, et n'arrêtait pas de dire qu'il serait bientôt prêt. Finalement, le personnage principal a découvert que le milliardaire n'avait même pas commencé à le développer, déclare l’un d’entre eux, ironisant sur celle de Musk. Je suis toujours prudent quant à ce que dit Elon Musk. »
Tesla ne peut pas déployer la FSD dans l'Union européenne sans avoir obtenu au préalable le feu vert des autorités de réglementation. Pour obtenir cette approbation, Tesla doit démontrer de manière convaincante que les voitures équipées de la FSD sont au moins aussi sûres que celles qui ne le sont pas. Jusqu'à présent, ce n'est pas le cas.
Contrairement à leurs homologues européens, les autorités américaines de réglementation automobile n'exigent pas - ni même ne proposent - de préapprobation de sécurité pour un nouveau modèle de voiture ou une nouvelle technologie. Au lieu de cela, les constructeurs automobiles « autocertifient » que leurs véhicules sont conformes aux directives fédérales relatives à tout, des volants aux liquides de frein. Mais aucune de ces règles ne concerne les technologies d'aide à la conduite et d'autonomie qui sont essentielles pour l'avenir de l'automobile - et pour la sécurité de tous ceux qui marchent, font du vélo ou conduisent.
Ne faisant l'objet d'aucune surveillance importante, les constructeurs automobiles comme Tesla peuvent légalement déployer n'importe quel système avancé d'aide à la conduite (ADAS), quel que soit son degré de dangerosité. Selon la loi fédérale, ce n'est que si la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) du ministère des Transports observe un ensemble de problèmes dangereux qu'elle peut lancer une enquête (ce que la NHTSA fait actuellement avec Tesla), qui peut aboutir à un rappel. D'ici là, les voitures faisant l'objet de l'enquête peuvent continuer à rouler sur les routes et les rues américaines.
Musk lui-même a résumé la distinction transatlantique lors d'un discours prononcé plus tôt cette année à Berlin : « Aux États-Unis, les choses sont légales par défaut, et en Europe, elles sont illégales par défaut. »
Mercedes-Benz offrira Drive Pilot, le premier système de conduite autonome de niveau 3 approuvé pour les routes publiques européennes, en option sur les modèles de Classe S et EQS à partir du 17 mai. Drive Pilot coûtera 5 000 euros (5 300 $) sur la Classe S et 7 430 euros sur l'EQS en Allemagne, a indiqué Mercedes vendredi. Le système permet à la voiture de prendre le contrôle des fonctions de conduite dans certaines conditions, libérant le conducteur pour faire autre chose, comme répondre aux e-mails. Drive Pilot est approuvé pour une utilisation sur environ 13 000 km d'autoroutes allemandes à des vitesses de 60 km/h ou moins, ce qui signifie que son utilisation principale serait dans un trafic congestionné ou dans des embouteillages.
« Depuis de nombreuses années, nous nous efforçons de concrétiser notre vision de la conduite automatisée. Avec ce système basé sur le LiDAR, nous avons développé une technologie innovante pour nos véhicules qui offre aux clients une expérience de conduite unique et luxueuse et leur donne ce qui compte le plus : le temps. Avec l'approbation des autorités, nous avons maintenant réalisé une percée : Nous sommes le premier constructeur à mettre la conduite conditionnellement automatisée en série en Allemagne », Markus Schäfer, Membre du conseil d'administration de Daimler AG et de Mercedes-Benz AG, directeur de la technologie responsable du développement et des achats.
En brouillant les lignes entre le conducteur et le véhicule, l'automatisation des voitures oblige les régulateurs américains à repenser leur approche traditionnelle. Un fonctionnaire fédéral, qui n'a pas été autorisé à s'exprimer publiquement, a déclaré que la NHTSA étudie actuellement comment elle pourrait structurer un processus de préapprobation pour les technologies autonomes, une mesure qui pourrait enfin obliger les constructeurs automobiles américains à demander la permission de déployer une nouvelle technologie - plutôt que de mendier le pardon après que quelque chose a mal tourné.
Rouler dans une automobile américaine était une proposition risquée au début du 20e siècle ; 16 Américains ont été tués pour 100 millions de miles parcourus en 1929, soit plus de 10 fois le taux actuel. Malgré ce carnage, les autorités fédérales n'ont accordé que peu d'attention à la sécurité automobile, jusqu'à l'indignation qui a suivi la publication en 1965 de Unsafe at Any Speed, le best-seller explosif de Ralph Nader. Un an plus tard, le Congrès a promulgué les premières règles fédérales complètes en matière de sécurité automobile, et la NHTSA est née en 1970.
Même si les fonctionnaires fédéraux ont pesé le pour et le contre de divers cadres réglementaires automobiles, ils n'ont jamais sérieusement envisagé d'obliger les constructeurs automobiles à obtenir une approbation préalable pour un nouveau modèle de véhicule ou un nouveau composant. Lee Vinsel, professeur de science, de technologie et de société à Virginia Tech, auteur d'un livre sur l'histoire de la réglementation automobile, a déclaré qu'il n'avait trouvé aucune trace de responsables publics de l'époque ayant même évoqué cette possibilité. Au lieu de cela, les fonctionnaires fédéraux ont choisi de mettre les constructeurs automobiles aux commandes de la réglementation, et le processus qu'ils ont établi il y a 50 ans reste intact aujourd'hui.
Voici comment cela fonctionne : l'encyclopédique Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) établit des règles pour toute voiture vendue pour être utilisée sur les routes publiques, touchant à tout, de la résistance des charnières de porte à la fréquence des essuie-glaces. La NHTSA peut mettre à jour les FMVSS pour y intégrer de nouvelles technologies et de nouvelles caractéristiques, mais le processus avance lentement. « On s'attend à ce qu'un nouvel élément FMVSS prenne 10 à 15 ans avant d'entrer en vigueur », a déclaré Daniel Hinkle de l'American Association for Justice, un groupe commercial d'avocats plaidants.
Les constructeurs démontrent leur adhésion à la norme FMVSS par un processus connu sous le nom d'autocertification, qui fonctionne en grande partie comme il le semble : les constructeurs automobiles apposent simplement une étiquette sur chaque véhicule pour signaler sa conformité. Bien que la NHTSA effectue des contrôles ponctuels, les constructeurs automobiles semblent largement respecter les FMVSS ; la NHTSA n'a lancé que 90 enquêtes sur des violations des FMVSS en 2020.
« Il est inhabituel de voir des accidents de véhicules qui sont spécifiquement dus à la non-conformité aux FMVSS », a déclaré Hinkle.
La NHTSA n'enfonce le clou avec un rappel que si une enquête met en évidence un ensemble de problèmes de sécurité sur les routes publiques. Ces enquêtes prennent des mois ; pendant ce temps, les Américains continuent de conduire les véhicules défectueux ou conçus de manière dangereuse. Il est à noter que les États-Unis adoptent une attitude beaucoup plus proactive en matière de sécurité aérienne. Lorsqu'un constructeur d'avions souhaite construire un nouveau type d'appareil ou modifier un composant, il doit travailler avec l'administration fédérale de l'aviation (FAA) pour obtenir l'approbation avant le déploiement.
Les données relatives aux accidents suggèrent que ce cadre a bien servi les voyageurs. Selon les recherches menées par Ian Savage, économiste à l'université Northwestern, les États-Unis ont enregistré 0,07 décès dans les transports aériens par milliard de passagers-kilomètres entre 2000 et 2009, soit environ 1/100e du taux pour les personnes conduisant une voiture ou un camion. Mais le système d'approbation préalable de la FAA n'est pas bon marché ; selon une évaluation des effectifs du ministère des Transports de 2014, la FAA emploie plus de 6 000 personnes travaillant sur la sécurité des véhicules, alors que la NHTSA n'en comptait que 90.
Pour donner une autre tournure à ces chiffres : La FAA employait plus de 10 000 personnes chargées de l'application de la loi pour chaque tranche de 100 décès dans l'aviation, tandis que la NHTSA en comptait 0,3. « Il n'est pas rare d'avoir une année où il n'y a aucun décès dans l'aviation commerciale aux États-Unis », a déclaré le secrétaire aux transports Pete Buttigieg au festival SXSW plus tôt cette année. « Mais sur les routes, nous considérons comme acquis, comme normal, comme une sorte de coût de l'activité, que des milliers et des milliers de personnes vont mourir chaque année. » « Nous considérons également comme normal que le modèle réglementaire de la FAA, centré sur l'approbation préalable des nouveaux avions et des nouvelles technologies, ne soit pas applicable aux automobiles - malgré un bilan routier américain effroyable par rapport aux autres pays développés et qui ne fait qu'empirer. » De l'autre côté de l'Atlantique, les Européens auraient beaucoup moins de chances de mourir dans un accident de voiture que les Américains.
Les Américains ont désormais trois fois plus de risques de mourir dans un accident de la route que les Français
En France, par exemple, le taux de mortalité routière par habitant est trois fois moins élevé qu'aux États-Unis. En 1990, un Français avait deux fois plus de chances de mourir qu'un Américain pour chaque kilomètre parcouru, mais aujourd'hui, selon Bloomberg un Français est 40 % plus en sécurité sur la route qu’un Américain. Aujourd'hui, on compte environ huit morts sur les routes françaises pour chaque milliard de kilomètres parcourus, alors qu'aux États-Unis, on en compte environ 14.
Cet écart s'explique par de nombreuses raisons, notamment le nombre plus élevé d'usagers des transports en commun en Europe (les déplacements en bus ou en train sont beaucoup plus sûrs que ceux en voiture), la vitesse plus lente des voitures en ville et la diminution du nombre de voitures par habitant. L'Europe a également adopté des normes réglementaires automobiles plus strictes que celles de la FMVSS.
Par exemple, les nouveaux modèles de véhicules vendus dans l'Union européenne doivent être équipés d'une technologie intelligente d'assistance à la vitesse qui déclenche une alarme ou applique une résistance à l'accélérateur si le conducteur dépasse la limite de vitesse affichée. Aucune exigence de ce type n'existe aux États-Unis. Du point de vue des processus, le système européen de réglementation automobile s'apparente davantage à l'approche pratique adoptée par les États-Unis dans le domaine de l'aviation qu'au laissez-faire dont ils font preuve dans le domaine des véhicules à moteur.
Avant qu'un nouveau véhicule ou composant puisse être mis sur le marché, le constructeur automobile doit obtenir une préréception, appelée homologation, de la part d'un État membre de l'UE. L'obtention de ce feu vert nécessite du temps et de l'argent, car les autorités réglementaires examinent les données et procèdent à des inspections et à des tests pour confirmer la conformité avec la législation européenne. En outre, si un constructeur automobile souhaite déployer une technologie qui n'est pas encore réglementée par l'UE, il doit démontrer que la fonction proposée est au moins aussi sûre qu'un véhicule qui n'en est pas équipé.
Les règles européennes en matière d'automobile ont du mordant ; en 2019, elles ont forcé Tesla à ajuster plusieurs éléments du système ADAS Autopilot de l'entreprise, notamment en limitant la force avec laquelle le volant peut tourner lorsqu'Autopilot est actif, et l'UE a récemment forcé Tesla à mettre certaines fonctions d'Autopilot à la disposition de tous les conducteurs, et pas seulement de ceux qui atteignent des points de référence. Les régulateurs européens n'ont pas encore approuvé le déploiement de la FSD.
Antony Lagrange, chef d'équipe pour les véhicules automatisés et connectés et la sécurité à la Commission européenne, ne s'excuse pas de l'affirmation réglementaire de l'Europe. « Nous parlons de produits très complexes et critiques pour la sécurité », a-t-il déclaré. « Nous devons nous assurer que ces produits sont sûrs pour la production - et qu'ils continuent à l'être après leur mise en circulation. »
Il en va de même pour les mises à jour « over-the-air », une méthode de plus en plus courante pour mettre à jour les logiciels des voitures, qui évite au propriétaire de devoir se rendre chez un concessionnaire. Aux États-Unis, les constructeurs automobiles sont libres de diffuser ces mises à jour quand ils le souhaitent, mais en Europe, ils doivent obtenir l'approbation préalable des autorités de réglementation européennes.
Cette exigence encouragerait implicitement les constructeurs automobiles à limiter la fréquence des mises à jour « over-the-air », ce qui peut en soi rendre les voitures plus sûres. « L'homologation a ceci de positif qu'elle oblige les constructeurs automobiles à mesurer deux fois et à couper une fois », a déclaré Ed Niedermeyer, co-animateur du podcast Autonocast. « Aux États-Unis, il n'y a pas de coût réglementaire à sortir un produit médiocre et à itérer. Il est logique d'essayer d'obliger les entreprises à bien faire les choses du premier coup. »
Ce sentiment a été repris par Jascha Franklin-Hodge, chef des rues de la ville de Boston qui a précédemment travaillé dans la Silicon Valley. « Ma pire crainte », a déclaré Franklin-Hodge, « est que les constructeurs automobiles adoptent une mentalité de développement de logiciels, avec une acceptation des erreurs qui nécessitent constamment une correction. »
Les processus d'homologation sont coûteux, tant pour les gouvernements qui emploient une petite armée d'ingénieurs pour tester les véhicules que pour les constructeurs automobiles contraints de naviguer dans des systèmes réglementaires complexes avant de pouvoir vendre leurs produits au public. L'Allemagne a adopté une législation qui autorisera les véhicules sans conducteur sur les routes publiques, ouvrant ainsi la voie aux entreprises qui souhaitent déployer des robotaxis et des services de livraison à grande échelle dans le pays. Alors que les tests autonomes sont actuellement autorisés en Allemagne, cette loi permettra l'exploitation de véhicules sans conducteur sans opérateur de sécurité humain derrière le volant.
Le projet de loi, qui a été adopté la semaine dernière par le Bundestag, la chambre basse du parlement allemand, concerne spécifiquement les véhicules dotés d'une autonomie de niveau 4. La mesure doit maintenant être approuvée par la chambre haute du Parlement, le Bundesrat, avant de pouvoir entrer en vigueur. Une fois approuvée, il s'agira du premier cadre juridique au monde permettant d'intégrer des véhicules autonomes dans le trafic normal, d’après le gouvernement allemand.
Ce ne serait peut-être pas une mauvaise chose d'ajouter quelques ingénieurs supplémentaires dans les rangs de la NHTSA ou de ralentir le lancement d'un système en cours de développement comme le FSD de Tesla. Les arguments en faveur de l'homologation préalable se renforcent à mesure que les automobiles se transforment en ordinateurs de trois tonnes sur roues, où un dysfonctionnement du système pourrait avoir des conséquences catastrophiques. En effet, les voitures technologiquement complexes et partiellement automatisées ressemblent aux avions que les gouvernements ont longtemps réglementés par le biais de l'homologation - avec un bilan de sécurité étincelant, surtout comparé au carnage sur les routes.
Sources : SienceDirect, KBA, federal authority
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