Version imprimable
J'avais certes oublié ce problème lié aux Lexus dans les années 2009 2010.Citation:
Envoyé par andry.aime
Mais le Kanban et les quatre zéro liés au Toyotisme était ce qu'on apprenait dans les écoles de commerce à la fin des années 80, début des années 90 ;)
Arf je me suis trompé d'adresse je suis chez "Air & Cosmos".
Ah non je suis chez développez
Bon je vais me planquer dans un coin, à l'ombre
Le logiciel de vol du 737 Max était défectueux, car Boeing a confié le travail à des ingénieurs payés 9 $/h ?
Oui, selon d’anciens employés du groupe
De récents tests sur simulateur effectués par la FAA que les problèmes logiciels du modèle le plus vendu de Boeing sont plus complexes. Les actions de la société ont chuté cette semaine après que l’organisme de réglementation de l’aviation civile aux États-Unis ait découvert que le traitement des données par l’ordinateur de bord du 737 Max pouvait causer un décrochage soudain et imprévisible que les pilotes avaient beaucoup de mal à corriger pour reprendre rapidement le contrôle de l’avion. Les effets de ce dysfonctionnement sont similaires à ceux qui ont été observés avec la version initiale et défectueuse du MCAS (ou Maneuvering Characteristics Augmentation System) du Boeing 737 Max - son système de stabilisation en vol - même s’ils ont des origines différentes.
Depuis la découverte de cette nouvelle défaillance, l’autorité de réglementation de l’aviation civile aux USA a ordonné à l’avionneur américain d’apporter de nouvelles modifications à la conception de son jet, des changements qui vont probablement rallonger le processus de certification du 737 MAX modifié quand on sait que cet avion représente plus de 75 % du carnet de commandes de la société. Mais, pour le moment, il est difficile de savoir si l’atténuation de cette faille exige une simple mise à jour du logiciel du bord ou des changements plus en profondeur de l’avion lui-même, sachant que certains experts du milieu tels que Gregory Travis, ingénieur logiciel chevronné et un pilote expérimenté, estiment qu’une mise à jour logicielle ne peut pas compenser les défauts de conception de cet avion et préconisent une révision complète du design de l’appareil.
Néanmoins, un mystère subsiste au cœur de la crise qui frappe actuellement Boeing : comment une société de cette envergure, qui plus est, réputée pour son design méticuleux a-t-elle pu laisser passer des erreurs logicielles apparentes qui ont conduit à deux accidents mortels ?
Des ingénieurs de longue date de Boeing pensent avoir la réponse à cette question. Ils affirment que le logiciel défaillant du 737 Max a été mis au point à un moment où Boeing congédiait des ingénieurs expérimentés et faisait pression sur les fournisseurs pour qu’ils réduisent leurs coûts. Selon eux, c’est la tendance de l’avionneur américain à faire sous-traiter certaines opérations auprès d’entrepreneurs moins bien rémunérés, notamment celles en relation avec le génie logiciel, qui l’a conduit dans cette impasse. Afin de mener à bien certaines opérations clés, notamment celles liées au développement et au test de ses solutions logicielles, Boeing et ses sous-traitants auraient pris l’habitude de faire appel à des travailleurs temporaires, gagnant à peine 9 dollars de l’heure, souvent issus de pays dépourvus de connaissances approfondies en aérospatiale, notamment en Inde.
L’externalisation de services IT serait-elle la véritable responsable des tragédies d’octobre et de mars dernier ? Un développeur devrait-il forcément venir d’un pays très avancé dans un domaine particulier ou avoir des connaissances relatives à ce domaine pour être considéré comme apte à faire du développement logiciel pour une entreprise de ce secteur ?
Un avion de ligne typique comme le 737 Max compte des millions de pièces et des millions de lignes de code. Les ingénieurs qui ont travaillé sur le Max que Boeing a commencé à développer il y a huit ans pour concurrencer un avion rival d’Airbus, se sont longtemps plaints de la pression exercée par les responsables de l’entreprise pour limiter les changements susceptibles d’introduire des délais et des coûts supplémentaires. Mais l’externalisation a longtemps été un point sensible pour certains d’entre eux qui, en plus de craindre des pertes d’emplois, affirment qu’elle a entraîné des problèmes de communication et des erreurs.
« Boeing faisait toutes sortes de choses, tout ce que vous pouvez imaginer, pour réduire les coûts », a confié à ce sujet Rick Ludtke, ancien ingénieur des commandes de vol de Boeing remercié en 2017. « Tout ceci est très compréhensible si vous voyez les choses du point de vue des entreprises. Mais au fil du temps, il semble d’après lui que cette politique ait eu des conséquences néfastes sur la capacité et la qualité de conception du groupe.
Mark Rabin, un ancien ingénieur en logiciel de Boeing ayant travaillé dans un groupe d’essais en vol qui soutenait le Max, semble partager cet avis. Il a rapporté à ce propos que les ingénieurs de Boeing se contentaient d’écrire le code, alors que ceux de HCL, un éditeur de logiciels basé en Inde qui a des bureaux à Seattle près du site de Boeing, concevaient généralement les spécifications définies par Boeing. Cette façon de faire était, selon lui, contreproductive, rappelant qu’il a fallu faire « plusieurs allers-retours » parce que le travail n’était pas fait correctement.
Sur la base de leurs CV publiés sur les réseaux sociaux, les ingénieurs de HCL ont aidé à développer et à tester le logiciel d’affichage du vol du 737 Max, tandis que des employés d’une autre société basée en Inde, Cyient, s’occupaient du logiciel des simulateurs de vol. Dans une publication, un employé de HCL souligne dans sa description de tâches qu’il a fourni « une solution de contournement rapide afin de résoudre un problème de production, ce qui a permis de ne pas retarder le test en vol du 737-Max », un retard qui aurait pu coûter cher à Boeing.
Les concepteurs d’avions comme Airbus ou Boeing délèguent depuis longtemps une grande partie du travail à des fournisseurs qui suivent ses plans détaillés de conception. Assurant que l’externalisation apporte une plus-value en termes d’efficacité en travaillant 24 heures sur 24 en plus de soutenir les ventes, de nombreuses sociétés s’appuient sur des spécialistes offshore pour les accompagner dans leurs opérations. Avec un dollar fort, le prix constitue un moteur important de cette externalisation : les ingénieurs en Inde gagnaient environ 5 dollars l’heure - 9 ou 10 dollars maintenant -, contre 35 à 40 dollars pour les Américains avec un visa H1B.
Mais, Vance Hilderman, un consultant en sécurité avionique comptant trois décennies d’expérience déplore le fait que « l’ingénierie a commencé à devenir une marchandise ». Les firmes américaines d’avionique en particulier se sont déplacées de manière agressive, transférant à l’international plus de 30 % de leurs activités de génie logiciel, contre 10 % pour les entreprises basées en Europe ces dernières années, a ajouté Hilderman.
À ce propos, Mark Rabin, licencié par Boeing en 2015, a mentionné un responsable qui avait déclaré lors d’une réunion que Boeing n’avait pas besoin d’ingénieurs expérimentés, car ses produits étaient matures : « J’ai été choqué de constater que, dans une salle occupée par deux cents ingénieurs, principalement des ingénieurs de haut niveau, on nous disait qu’on n’avait pas besoin de nous ».
Pour clarifier la situation, Boeing a rappelé que les ingénieurs de HCL et Cyient ne sont pas impliqués dans les opérations de remise à niveau du MCAS, le dispositif de stabilisation en vol du 737 Max dont le dysfonctionnement serait vraisemblablement à l’origine du crash d’un jet de Lion Air en octobre et d’un autre de la compagnie Ethiopian Airlines en mars dernier. Boeing a également déclaré qu’il ne s’appuie sur aucune des deux sociétés susmentionnées pour résoudre un autre problème logiciel révélé après ces deux accidents mortels - le dysfonctionnement d’un voyant lumineux dans le poste de pilotage : il ne fonctionne pas sur tous les appareils, alors qu’il le devrait.
Dans un communiqué, HCL a déclaré qu’il a « une relation d’affaires solide et de longue date » avec le géant Boeing : « nous sommes fiers du travail que nous faisons pour tous nos clients. Cependant, HCL ne commente pas le travail spécifique que nous réalisons pour nos clients. HCL n’est associé à aucun problème en cours avec le 737 Max », a précisé l’entreprise indienne. Signalons au passage qu’en 2011, l’avionneur américain a ajouté Cyient, autrefois Infotech, à la liste de ses « fournisseurs de l’année » pour la conception, l’analyse de contraintes et le génie logiciel des Boeing 787 et 747-8.
Le rapprochement entre Boeing et les sociétés indiennes n’étaient, semble-t-il, pas dénué d’intérêt, car il aurait permis à l’avionneur américain de remporter plusieurs commandes d’avions militaires et commerciaux en Inde, un pays qui favorise généralement le géant Airbus. En 2017, Boeing a obtenu un contrat de 22 milliards dollars avec SpiceJet pour la fourniture de 100 737 Max qui représentait la plus importante commande de Boeing jamais passée par une compagnie aérienne indienne. Et bien avant cela, en 2005, en échange d’une commande d’Air India de 11 milliards de dollars, Boeing avait promis d’investir 1,7 milliard de dollars dans des sociétés indiennes. C’était une aubaine pour Cyient, HCL et d’autres éditeurs de logiciels indiens désireux de percer dans le marché de l’aérospatiale.
Le 737 Max est rapidement devenu le produit phare après sa mise en service. Il dérive de la mise à jour d’un modèle vieux de 50 ans et les modifications devaient être limitées pour permettre à Boeing de produire les nouveaux avions avec le minimum de contraintes, que ce soit au niveau de la chaîne de montage ou pour les compagnies aériennes. La conception de cet avion a violé le principe de base de la redondance, notamment en matière de sécurité, et la société n’a apparemment jamais testé le comportement du logiciel de vol de son appareil dans son intégralité. Pour Peter Lemme qui a conçu les commandes de vol automatisées du Boeing 767, le projet 737 Max fut « un échec stupéfiant ». D’après lui, « beaucoup de gens auraient dû penser à ce problème - pas une seule personne - et poser des questions à ce sujet ».
Source : Bloomberg
Et vous ?
:fleche: Qu’en pensez-vous ?
:fleche: Qui est responsable du crash du 737 Max de Lion Air et de celui d’Ethiopan Airlines, selon vous ?
Voir aussi
:fleche: États-Unis : des procureurs fédéraux cherchent à savoir si Boeing a fourni des informations incomplètes ou trompeuses sur son 737 Max
:fleche: Boeing admet que les simulateurs du 737 Max n'ont pas reproduit fidèlement ce qu'était le vol sans MCAS, selon un rapport
:fleche: Un employé de Boeing : je ne mettrais pas ma famille dans un avion Max, à un moment où le 737 Max a une mauvaise presse
:fleche: Boeing prévoyait d'attendre trois ans avant de résoudre son problème d'alerte de sécurité sur le 737 Max, selon des législateurs américains
Ils suivent "juste" la tendance actuelle qui est de ne pas/plus payer les gens... (Et ce n'est pas propre à l'IT)
Quelques phrases "magiques" (tout est véridique, ca vient de ma boite) :
"Le codage, franchement, aujourd'hui c'est pas compliqué, tu vas sur internet, tu te tapes des tuto. et hop, voila hein, pas de quoi en faire un plat"
"Les informaticiens, pfff, vous êtes les sidérurgistes de demain"
Et ma préférée :
"Pour les projets à venir, on va recruter des stagiaires, il doit bien y en avoir 2 ou 3 de bons dans le lot"
Les informaticiens peuvent s'estimer heureux d'être payés, même 9$ de l'heure.
Tout ceci ne serait sans doute jamais arrivé si le code du 737 Max avait été open source, avec une communauté de bénévoles corrigeant toutes les failles sur leur temps libre.
Effectivement ça fait longtemps que les développements se font principalement au forfait. Et qui forfait dit baisse maximum des coûts par les sociétés qui développent.Citation:
Ils suivent "juste" la tendance actuelle qui est de ne pas/plus payer les gens... (Et ce n'est pas propre à l'IT)
Quelques phrases "magiques" (tout est véridique, ca vient de ma boite) :
"Le codage, franchement, aujourd'hui c'est pas compliqué, tu vas sur internet, tu te tapes des tuto. et hop, voila hein, pas de quoi en faire un plat"
"Les informaticiens, pfff, vous êtes les sidérurgistes de demain"
Et ma préférée :
"Pour les projets à venir, on va recruter des stagiaires, il doit bien y en avoir 2 ou 3 de bons dans le lot"
L'article ne parle pas de l'aspect "Tests" qui est toujours le mouton noir ... "quoi des tests ? Inutiles, c'est tellement bien écrit" ou aussi, entendu chez un client cette fois "pas la peine de tester ce cas de figure, ça n'arrivera jamais en prod" ... devinez ce qui arriva quelques jours plus tard après la mise en production ... cas véridique qui s'est passée sur une application critique dans une très grande entreprise.
Pour conclure, quand un donneur d'ordres ne veut mettre que le minimum financier, il n'aura qu'une qualité au mieux moyenne.
Les centaines de millions (milliards ?) de perte suite à cette affaire devraient leur faire sérieusement réviser leur jugement.
Pour rappel, il y a eu des centaines de morts. S'il y a eu des négligences, les vrais responsables devraient être jugés et condamnés.Citation:
Envoyé par Sodium
C'est marrant, Elon Musk fait exactement le contraire : il centralise au maximum. Ce qui ne lui porte pas chance avec Tesla,qui est retourné dans le rouge, mais par contre marche très bien avec SpaceX. Sans doute pour des raisons de quantités.
Or Boeing,avec ses 40/50 machines par mois, est bien plus proches de SpaceX en termes de contraintes industrielles que de Tesla. Appliquer les méthodes de l'automobile(qui marchent pour l'automobile) dans l'aérospatial semble présenter des failles.
L'article de Bloomberg met l'accent sur les problèmes liés à l'outsourcing, mais ce serait un peu facile de dédouaner les problèmes de *conception* qui semblent avoir été à la base de tout, en amont du développement. Le fait de faire l'impasse sur la redondance des sondes, ce n'est ni une décision de développeur, ni un bug.
Comme je le dis souvent, on ne résout pas un problème fonctionnel par de la technique. On résout du fonctionnel par du fonctionnel.Citation:
Envoyé par kremvax
Ici c'est la même chose. le fait d'avoir mis de nouveaux moteurs a complètement changé l'équilibre de l'avion. C'est pas un bout de code qui va résoudre ce problème, et Newton a été clair sur le sujet (:aie:).
Il vallait mieux, même si ça coûte, revoir l'équilibre de l'avion et son aérodynamisme.
On reste dans le domaine technique de mon point de vue.Citation:
Envoyé par jpouly
Que Boeing ait décidé de palier une problématique hardware par du software, il est davantage là le débat.
Mais dans le principe, je ne vois pas ce qui est gênant à partir du moment où ça fonctionne. Encore faut-il que ça fonctionne.
LOLCitation:
Envoyé par yahiko
Ouais, t'aurais 200 forks et au final une version compatible Tesla Autopilot (remarque dans autopilot, tu as pilot, plus explicite tu peux pas :ptdr:)Citation:
Envoyé par yahiko
malheureusement non, je ne croix pas, ce n'est pas la première entreprise à faire une connerie parce qu’un "col blanc" à décider de ne faire des économies... le Titanic en est un bon exemple, avec ses rivets fondus dans un acier de mauvaise qualité...ses canots sous dimensionnés en nombre, sa volonté de battre des records de vitesse pour "la gloire"... etcCitation:
Les centaines de millions (milliards ?) de perte suite à cette affaire devraient leur faire sérieusement réviser leur jugement.
l'histoire industrielle, agroalimentaire, militaire, sanitaire est pleine de décisions "à la con" pour la gloire, de mauvais choix techniques ou financiers par incompétence extrême...voir pire, d'égo démesuré.8O
tu as 100% raison et cela confirme ma pensée...Citation:
Le fait de faire l'impasse sur la redondance des sondes, ce n'est ni une décision de développeur, ni un bug.
En termes d'égo, je pense au projet Louvois ou au système d'armes du F35. Qui n'ont tué personne(ce qui est un souci pour le F35, un système d'armes, c'est sensé tuer des gens, justement), mais qui ont couté des sommes délirantes.Citation:
Envoyé par yoyo3d
Le 737MAX est tout simplement trop "petit" pour les 2 gros moteurs qu'il y a dessus maintenant. Il est temps de ressortir le 757 des archives : il est suffisamment plus grand pour être remotorisé de manière efficiente. Et on lui met un vrai logiciel de vol qui prend en compte tous les paramètres, et pas une béquille électronique qui se déclenche intempestivement.
Une moto, c'est comme un avion, il faut pencher pour tourner. Imaginez une moto qui, au lieu d'un contrôle moteur évolué avec antipatinage, mettrait des roulettes rétarctables sur les côtés, qui se déplieraient automatiquement en cas de perte d'adhérence de la roue arrière. Eh bien le MCAS c'est exactement la même chose.
le 757 accuse son âge, et il lui faudrait aussi pas mal de modifications pour être aux besoins modernes.
Celà étant, pour faire face au nouveau MS21 des Russes, il peut être pas mal de faire un nouveau 757. Le seul problème du MS-21, c'est que les Russes ont traditionnellement du mal à vendre en dehors de leur sphère d'influence. Mais avec ses moteurs(américains) de dernière génération, sa conception entièrement nouvelle, ses pièces en composites sans autoclave, ses systèmes de chargement-déchargement ultraperformants, et son double couloir, il est redoutable sur le secteur, car performant à la fois en court-courrier et long-courrier, et bien plus confortable que le A321XLR. A321XLR qui s'est fait tailler par le directeur de Qatar Airways sur son manque de confort sur les longues distances, justement, signe qu'il existe un marché pour un 180/200 places avec 4000/4500 nautiques de portée. Ce qu'est déjà le MS-21. Ce que pourrait être un 757 revampé - à condition de ne pas se contenter des améliorations cosmétiques du 737MAX, évidemment.
(et les chinois travaillent aussi sur des variantes du C919 pour ce marché, mais je ne sais pas ou ils en sont, ni si ils sont crédibles).
Le gros souci sur la nouvelle faille découverte par la FAA ( source lesechos.fr ) tient dans le fait que le soft ne pourra peut-être pas la corriger. Il faudra peut-être se tourner vers une solution hardware; et le dernier chiffre connu s'élève à 1 milliard de dollars de perte en avril soit un mois après son immobilisation qui devrait durer selon toute vraisemblance au-delà de l'été. Juste un petit rappel : le 737Max représente 75% des commandes de Boeing qui risque bien de prendre un sévère bouillon.
Quelqu'un a quand même vérifié les dires sur d'autres journaux. Parce que bon Bloomberg c'est pas le meilleur journal du monde. Vu les conneries qu'ils racontent niveau IT
