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Boeing a caché les défauts de conception des jets 737 Max aux pilotes et aux régulateurs, selon le Congrès
Boeing a caché les défauts de conception des jets 737 Max aux pilotes et aux régulateurs,
Notamment la dissimulation de l'existence même du logiciel MCAS, d’après un rapport du Congrès
Les crashs de Boeing 737 Max qui ont tué 346 personnes en 2018 et 2019 ont été le « terrible point culminant » des défaillances de Boeing et de l'Administration fédérale de l'aviation, a constaté une enquête du Congrès. Un rapport, publié mercredi, met en évidence des défaillances dans la conception de l'avion et une relation trop étroite entre la compagnie et le régulateur. Boeing a caché des défauts de conception de son jet 737 Max aux pilotes et aux autorités de réglementation alors qu'il s'efforçait de faire certifier l'avion comme étant apte à voler, selon l’enquête.
Une vaste enquête de la Commission des transports de la Chambre des représentants sur le développement et la certification du 737 Max, l'avion de Boeing en difficulté, a trouvé des preuves accablantes de défaillances chez Boeing et à l'Administration fédérale de l'aviation qui « ont joué un rôle instrumental et causal » dans deux accidents mortels qui ont tué un total de 346 personnes. Mais plutôt que de les révéler, Boeing a caché ces défauts de conception de son jet aux pilotes et aux autorités de réglementation alors qu'il s'efforçait de prendre de l’avance sur son concurrent Airbus.
Le rapport produit par le personnel du parti démocrate de la Commission et publié mercredi dénonce qu’une « culture de la dissimulation » chez Boeing a contribué aux échecs : « Dans plusieurs cas critiques, Boeing a dissimulé des informations cruciales à la FAA, à ses clients et aux pilotes de 737 MAX ». Mais il y a eu des problèmes au sein de la FAA également. « Le fait qu'un avion conforme ait souffert de deux crashs mortels en moins de cinq mois est la preuve évidente que le système réglementaire actuel est fondamentalement défectueux et doit être réparé », selon le rapport.
Selon l’enquête, « [Les deux crashs] ont été l'horrible point culminant d'une série d'hypothèses techniques erronées des ingénieurs de Boeing, d'un manque de transparence de la part de la direction de Boeing et d'une surveillance grossièrement insuffisante de la [Federal Aviation Administration] - le résultat pernicieux de la mainmise réglementaire de la part de la FAA en ce qui concerne ses responsabilités d'exercer une surveillance rigoureuse sur Boeing et de garantir la sécurité du public voyageur ».
« Les faits exposés dans ce rapport font état d'une série inquiétante de mauvais calculs techniques et d'erreurs de jugement troublantes de la part de Boeing en matière de gestion. Il met également en lumière de nombreux manquements à la surveillance et aux responsabilités de la FAA qui a joué un rôle important dans les crashs des 737 Max », lit-on dans le rapport de 238 pages qui détaille comment Boeing a tenté de minimiser les tests réglementaires.
Le président de la Commission des transports de la Chambre des représentants, Peter DeFazio, a déclaré que l'une des révélations les plus surprenantes de l'enquête est que « la FAA et Boeing sont tous deux arrivés à la conclusion que la certification du Max était conforme » aux réglementations de la FAA. Il a qualifié cela de « stupéfiant ».
« Le problème est qu'il était conforme et pas sûr. Et des gens sont morts », a déclaré M. DeFazio. « C'est une tragédie qui n'aurait jamais dû se produire », a ajouté M. DeFazio. « Cela aurait pu être évité et nous allons prendre des mesures dans notre législation pour faire en sorte que cela ne se reproduise plus jamais alors que nous réformons le système ».
Les défauts d'ingénierie et de conception technique, en particulier dans le système MCAS, dissimulés
Boeing fait l'objet de multiples enquêtes depuis l'année dernière, lorsqu'un avion Max exploité par Ethiopian Airlines s'est écrasé cinq mois seulement après qu'un autre avion appartenant à l'Indonésie, Lion Air, ait plongé dans la mer. Les enquêteurs ont découvert qu'à ces deux occasions, un capteur défectueux a provoqué un déclenchement erroné du système automatique anti-décrochage, le "Maneuvering Characteristics Augmentation System" (MCAS), forçant l'avion à piquer du nez. Les pilotes de Lion Air et d'Ethiopian Airlines se sont battus pour redresser leurs jets, mais ont été dépassés par le système automatique à chaque fois qu'ils l'ont fait.
Le rapport de la commission parlementaire examine les défauts d'ingénierie et de conception technique de Boeing, en particulier dans le développement du nouveau logiciel de contrôle MCAS. Et le rapport de mercredi qui marque l'aboutissement de 17 mois d'enquête détaille également comment Boeing a tenté de minimiser la formation nécessaire des pilotes pour piloter le nouveau Max, qui était sorti en toute hâte pour tenter de concurrencer l'Airbus A320neo.
Le rapport a révélé que la compagnie avait réussi à persuader la FAA de ne pas classer le système anti-décrochage comme « critique pour la sécurité », ce qui signifie que de nombreux pilotes ne connaissaient même pas son existence avant de piloter le Max. La Commission a aussi détaillé les hypothèses erronées et dépassées que les ingénieurs ont faites sur la façon dont les pilotes réagiraient dans une telle crise et comment Boeing n'a pas installé un système d'alerte qui aurait pu avertir l'équipage, entre autres défaillances techniques.
Ce faisant, Boeing a dissimulé aux autorités de réglementation des données de tests internes montrant que si un pilote mettait plus de 10 secondes à reconnaître que le système s'était déclenché par erreur, les conséquences seraient « catastrophiques ».
Le rapport d'enquête souligne également la pression intense exercée sur les employés de Boeing pour maintenir les coûts à un bas niveau et le développement de l'avion dans les délais prévus, alors que la compagnie se dépêchait de faire voler le 737 Max pour concurrencer son rival européen. Selon le représentant démocrate Rick Larsen de Washington, président de la sous-commission de l'aviation de la Chambre des représentants, les priorités malavisées de la direction générale ont conduit à un certain nombre de décisions troublantes qui font passer les profits avant la sécurité.
« Dans un cas, la haute direction est allée jusqu'à installer des horloges de compte à rebours dans les salles de conférence », a déclaré M. Larsen, « en faisant clairement comprendre aux employés de Max que la priorité absolue était de respecter les délais de production plutôt que la sécurité ».
Boeing a « tiré de nombreuses leçons » des crashs, et la FAA « s'engage à faire continuellement progresser la sécurité aérienne »
La FAA certifie les nouvelles conceptions d'avions en s'appuyant fortement sur des "représentants autorisés", des employés de la compagnie qui sont autorisés par le régulateur à valider certaines conceptions et certains systèmes. Et le rapport a constaté qu'à plusieurs reprises, Boeing n'a pas signalé des éléments d'information importants à l'organisme de réglementation. Mais la compagnie semble avoir appris de ses erreurs.
Dans un communiqué publié mercredi, Boeing a déclaré que la compagnie avait « tiré de nombreuses leçons » des crashs « et des erreurs que nous avons commises ». La déclaration ajoute que Boeing a « apporté des changements fondamentaux à notre entreprise à la suite de ces événements, et continue à chercher des moyens de s'améliorer ».
« La conception révisée du Max a fait l'objet d'un examen interne et réglementaire intensif, comprenant plus de 375 000 heures d'ingénierie et d'essais et 1 300 vols d'essai. Une fois que la FAA et d'autres organismes de réglementation auront déterminé que le Max peut être remis en service en toute sécurité, il sera l'un des avions les plus minutieusement examinés de l'histoire », lit-on dans le communiqué.
La FAA déclare également qu'elle « s'engage à faire continuellement progresser la sécurité aérienne et se réjouit de travailler avec le Commission pour mettre en œuvre les améliorations identifiées dans son rapport ». L'agence de régulation de l'aviation a dit dans une déclaration qu'elle met déjà en œuvre des initiatives visant à « améliorer notre organisation, nos processus et notre culture ». La FAA impose également « un certain nombre de modifications de conception au Boeing 737 Max avant qu'il ne reprenne le service des passagers ».
Selon NPR, les républicains membres de la Commission n'ont pas approuvé le rapport d'enquête. Mais le président DeFazio a déclaré que « la sécurité aérienne ne doit pas être partisane », ajoutant qu'il est optimiste quant à la possibilité pour les parties de régler leurs différends sur les réformes de la FAA. Les membres du Congrès ont, par ailleurs, introduit une législation qui renforcerait le processus de certification des avions de l’agence fédérale, y compris la réalisation d'audits indépendants réguliers sur les représentants employés par les compagnies.
Sources : Rapport de la Commission, Communiqué de Boeing
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:fleche: Quel commentaire faites-vous de l’engagement de la FAA « à faire continuellement progresser la sécurité aérienne » ?
Voir aussi :
:fleche: Le cauchemar du 737 MAX ne cesse de s'aggraver, un rapport accablant des enquêteurs de la Chambre US montre la pire défaillance de sécurité dans l'avion cloué au sol à cause des problèmes logiciels
:fleche: Le rapport préliminaire sur le crash du 737 MAX d'Ethiopian Airlines pointe du doigt le logiciel de Boeing, le MCAS à nouveau remis en cause
:fleche: Boeing a officiellement cessé de fabriquer les avions 737 Max cloués au sol à cause des problèmes logiciels, pendant qu'Airbus a décidé d'augmenter la production de l'A321 Neo
:fleche: La FAA aurait assoupli le processus d'approbation du logiciel MCAS du Boeing 737 Max en 2017, selon les résultats d'une enquête
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Les correctifs proposés par la FAA ne sont pas suffisants pour le 737 Max, d’après un dénonciateur de Boeing
Les correctifs proposés par la FAA ne sont pas suffisants pour le 737 Max, cloué au sol à cause des problèmes logiciels,
D’après un dénonciateur de Boeing
L'Administration fédérale américaine de l'aviation (FAA) a proposé, en août, une longue liste de correctifs au 737 Max suite aux crashs qui ont tué 346 personnes avant de l'autoriser à nouveau à transporter des passagers. L’agence a ensuite demandé les commentaires du public sur les changements qu'elle prévoit d'exiger pour l'avion. Mais le syndicat représentant les ingénieurs de l'Administration fédérale de l'aviation, qui supervise la nouvelle conception du 737 Max cloué au sol, affirme que les solutions proposées par le gouvernement pour réparer l'avion ne vont pas assez loin, selon Bloomberg. Un dénonciateur de Boeing suggère également que les régulateurs ajoutent plus de protections à l'avion.
Les autorités de régulation de l'aviation américaine ont proposé de multiples corrections pour le 737 Max de Boeing immobilisé au sol depuis l’année dernière, dans l'un des ensembles d'exigences les plus complets que l'agence ait émis à la suite d'un accident. Parmi les changements : le système logiciel anti-décrochage MCAS qui faisait piquer le nez de l'avion dans les deux accidents ne serait plus activé de manière répétée et diverses mesures ont été prises pour minimiser les risques de dysfonctionnement.
En plus des corrections spécifiques au système impliqué dans les accidents, l’agence imposerait de vastes changements informatiques pour améliorer la fiabilité, ajouterait un voyant d'avertissement qui était inopérant lors des deux crashs et exigerait le réacheminement des fils électriques qui ne respectent pas les règles de sécurité. La FAA a donné 45 jours au public, depuis août, pour commenter ses nouveaux changements.
Selon un article publié par Bloomberg lundi, la National Air Traffic Controllers Association (NATCA), qui représente les ingénieurs de la FAA qui examinent et approuvent la certification de l'avion, a déclaré dans ses commentaires déposés lundi que le Max devrait devoir adhérer à des normes plus strictes sur les alertes dans le cockpit. Comme l'avion a été adapté à partir de versions antérieures, certaines parties de sa conception n'ont pas dû répondre aux dernières exigences de sécurité. Le syndicat a déclaré que les réglementations les plus récentes devraient s'appliquer.
Selon Bloomberg, les commentaires du groupe sont importants, car ils suggèrent qu'au moins une partie du personnel technique de la FAA n'est pas d'accord avec les révisions importantes proposées pour l'avion. Par ailleurs, un dénonciateur de Boeing a séparément demandé aux régulateurs d'ajouter des protections supplémentaires à l'avion.
Mais avant que l’agence fédérale ne puisse imposer les corrections, elle doit passer au crible les commentaires, qui s'élevaient à plus de 200 en date de lundi après-midi, la période des commentaires arrivant justement à sa fin en fin de journée le lundi. Selon Bloomberg, les avis déposés vont de consommateurs effrayés qui disent qu'ils ne voleront pas sur un Max à des livres blancs très techniques rédigés par des ingénieurs.
Les commentaires de la NATCA ne disent pas si des ingénieurs individuels se sont opposés à l'approbation préliminaire par la FAA de la nouvelle conception de Boeing. Le personnel technique de l'agence a parfois accusé les directeurs d'avoir été injustement ignorés, selon plusieurs rapports publiés après les crashs, dont un des démocrates de la Chambre des représentants publié la semaine dernière.
La FAA a dit en août que les modifications coûteraient aux compagnies aériennes américaines environ un million de dollars pour les 73 avions enregistrés dans le pays. L'agence n'a pas estimé combien il en coûterait pour effectuer les changements nécessaires sur les quelques centaines de 737 Max enregistrés dans d'autres pays et n'a pas pris en compte les coûts de Boeing. Boeing pourrait couvrir une partie des coûts de réparation des compagnies aériennes sous garantie, a déclaré la FAA.
Les commentaires de la NATCA comprennent cinq recommandations distinctes, selon Bloomberg. Elles vont de changements relativement mineurs dans les procédures d'urgence à un appel à ce qui semble être des révisions plus importantes du système d'alerte du cockpit de l'avion.
Malgré les changements proposés pour l'avion, celui-ci serait toujours sujet à des avertissements erronés provenant d'un seul capteur, a déclaré le syndicat. « Cette conception n'est pas conforme » aux règlements de la FAA et pourrait entraîner une confusion chez les pilotes, a-t-il dit.
Les correctifs ne prennent pas en compte les multiples dangers identifiés dans les deux accidents mortels de Max
La semaine dernière, le Bureau national américain de la sécurité des transports a déclaré que les propositions de la FAA étaient conformes à ses recommandations émises l'année dernière sur l'avion, tandis que les familles et les amis des victimes du crash ont demandé des changements complets avant le retour de l'avion, a rapporté Bloomberg.
Certains commentaires viennent de l'Air Line Pilots Association, qui représente plus de 60 000 membres d'équipage en Amérique du Nord. Le groupe a proposé plusieurs changements au plan de la FAA, comme la possibilité pour les pilotes de désactiver l'avertissement sonore qui se produit lorsqu'un avion est sur le point d'entrer en décrochage aérodynamique.
Curtis Ewbank, un dénonciateur qui a déjà fait part de ses inquiétudes sur la conception de l'avion aux enquêteurs du Congrès, a déclaré dans des commentaires déposés auprès de la FAA qu'une proposition visant à rendre obligatoire la réparation de l'avion n'avait pas pris en compte les multiples dangers identifiés dans les deux accidents mortels de Max et les incidents antérieurs.
« Il est clair que davantage d'actions sont nécessaires pour réviser les processus de la FAA afin qu'elle évalue avec précision la conception des avions et qu'elle réglemente dans l'intérêt du public », a déclaré Ewbank dans les commentaires publiés sur le site Web Regulations.gov.
Ewbank a déclaré que la FAA et Boeing devraient faire plus pour interdire les lectures erronées du capteur impliqué dans les deux crashs et améliorer les systèmes d'alerte de l'avion. De plus, l'agence devrait faire un examen plus large de la façon dont les pilotes réagissent aux situations d'urgence et procéder à une refonte plus approfondie du système de contrôle du vol, a-t-il dit.
Selon Bloomberg, la FAA et l'Agence européenne de la sécurité aérienne envisagent également d'exiger de Boeing qu'il adopte, après le retour de l'avion, des correctifs à plus long terme, dont certains sont similaires à ceux que propose Ewbank.
Robert Bogash, qui a déclaré avoir travaillé sur le 737 il y a plusieurs décennies, a demandé à la compagnie de publier davantage d'informations techniques sur la conception du système impliqué dans les crashs. L’ingénieur de Boeing à la retraite, qui a déclaré avoir également participé aux enquêtes sur les accidents, a déclaré que des modifications plus simples de l'avion, telles que la limitation de son poids et de son équilibre, pourraient permettre d'accomplir la même chose que le système MCAS impliqué dans les deux crashs, avec moins de risques.
« Personnellement, aucun d'entre nous ne souhaite un autre accident de 737 - nous avons consacré notre carrière à ce remarquable avion - et mes suggestions et commentaires visent à garantir que les résultats de cette immobilisation prolongée au sol soient aussi efficaces que possible », a déclaré Bogash.
Les nombreux commentaires signifient que l'avion ne peut probablement pas obtenir le feu vert officiel pour revenir avant octobre au plus tôt. Les compagnies aériennes devant recycler les pilotes et effectuer la maintenance de la flotte au sol, il faudra des semaines ou des mois de plus avant que les avions commencent à transporter des passagers. Toutefois, selon Bloomberg, un groupe de consommateurs qui défend les intérêts des passagers aériens, Travelers United, a déclaré qu'il soutenait le retour de l'avion.
« Après cet examen approfondi et sans précédent de la sécurité de l'avion, il est temps de mettre les 737 Max au service du public voyageur afin qu'ils puissent améliorer les options de voyage pour les consommateurs et réduire les émissions de carbone et la consommation de carburant », a écrit le président du groupe, Charles Leocha.
Selon un commentateur, puisque ces avions sont déjà hors service de manière inédite, il serait plus raisonnable et rigoureux de traiter les « problèmes systémiques », au lieu de se limiter à remédier seulement aux causes immédiates des accidents, même si « cela impliquera un travail d'ingénierie important ». Et vous, qu’en pensez-vous ?
Sources : Bloomberg, Curtis Ewbank
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Voir aussi :
:fleche: Boeing a caché les défauts de conception des jets 737 Max aux pilotes et aux régulateurs, notamment la dissimulation de l'existence même du logiciel MCAS, d'après un rapport du Congrès
:fleche: Le correctif logiciel de Boeing pour le problème du 737 MAX submerge l'ordinateur de bord de l'avion, selon les pilotes de la FAA
:fleche: La FAA aurait assoupli le processus d'approbation du logiciel MCAS du Boeing 737 Max en 2017, selon les résultats d'une enquête
:fleche: Le cauchemar du 737 MAX ne cesse de s'aggraver, un rapport accablant des enquêteurs de la Chambre US montre la pire défaillance de sécurité dans l'avion cloué au sol à cause des problèmes logiciels
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Les correctifs de la FAA pour le 737 Max ne tiennent pas compte du scénario de crash d’Ethiopian Airlines
La proposition de correction américaine pour les problèmes du Boeing 737 Max ne tient pas compte du scénario de crash d’Ethiopian Airlines,
Met en garde le syndicat des pilotes britanniques
Dans des commentaires soumis le 16 septembre dernier, la British Airline Pilots' Association (BALPA) a déclaré aux régulateurs américains de l'aviation que le Boeing 737 Max avait besoin de meilleurs correctifs pour son tristement célèbre logiciel MCAS, avertissant qu'un accident d'avion qui a fait 149 morts en Éthiopie pourrait se reproduire. En revanche, dans ses commentaires, un groupe de compagnies aériennes européennes est globalement satisfait des modifications proposées pour le Boeing 737 Max, même si les syndicats déplorent que l'administration fédérale de l'aviation américaine (FAA) devrait en faire plus.
La FAA a soumis en août dernier des propositions de modifications du jet 737 Max de Boeing aux commentaires du public. La période de soumission des commentaires a pris fin lundi et le système anti-décrochage est toujours mis en cause malgré les nombreux changements qui seront ensuite exigés à l’avionneur américain. Dans ses commentaires publics soumis à l'avis de proposition de réglementation (NPRM) de la FAA, la BALPA a averti que l'une des solutions proposées pour remédier à une future défaillance du MCAS pourrait conduire à une répétition du crash du vol ET302 d'Ethiopian Airlines.
Le MCAS - Manoeuvring Characteristics Augmentation System - est un système logiciel destiné à contrecarrer l'effet de la suspension de moteurs plus gros et plus puissants dans le fuselage du Boeing 737. Les nouveaux moteurs ont donné à l'avion de ligne des caractéristiques de vol différentes des modèles précédents. Boeing s'appuyant sur le fait que les régulateurs certifient le 737 Max comme une avancée progressive plutôt que comme une conception entièrement nouvelle, le MCAS était nécessaire pour obtenir la certification de la FAA sans que les régulateurs imposent des exigences de formation coûteuses sur le nouvel avion avant que les pilotes puissent le piloter.
Le NPRM de l’agence fédérale de l’aviation propose diverses corrections à la conception du 737 Max, à son logiciel et aux procédures que les pilotes doivent suivre en cas de problème. L'une de ces procédures consiste à désactiver le système de compensation automatique de l'avion de ligne, actionné par le MCAS lorsque le logiciel se met en marche, et à demander aux deux pilotes d'utiliser un volant de compensation manuel de secours au lieu des puissants moteurs électriques de l'avion.
Cependant, la BALPA met cause cette procédure d’urgence. Le syndicat professionnel britannique a déclaré dans ses commentaires : « Exiger que les deux membres d'équipage tournent le volant de compensation simultanément dans un scénario non normal est extrêmement indésirable et va à l'encontre de toutes les philosophies consistant à faire voler l’avion par un pilote et à faire exécuter par un autre le QRH [manuel de référence rapide : lecture de la liste de contrôle d'urgence]. Aucun système de commande de vol ne devrait exiger que les deux pilotes l'utilisent à quelque moment que ce soit, et encore moins en cas d'urgence ».
Le syndicat a ajouté : « On estime que cela devrait être reconsidéré (en particulier à la lumière du volant de compensation de plus petit diamètre telle qu'elle est montée sur le Max pour permettre aux nouveaux écrans plus grands de s'adapter, et selon le scénario observé dans l'accident d'Ethiopian Airlines).
L’avion d'Ethiopian Airlines s'est écrasé après que ses pilotes, qui connaissaient parfaitement le système MCAS après l'écrasement précédent du vol 610 de Lion Air (le premier crash du 737 Max), aient essayé sans succès de passer outre le système logiciel défectueux. Le MCAS fonctionne en ajustant automatiquement le nez du 737 Max vers le bas s'il détecte que l'avion est sur le point de décrocher, une condition dangereuse qui se produit normalement lorsque le nez est trop haut et la vitesse trop basse. Dans le cas de l'ET302, cette activation du MCAS était cependant fausse, selon les enquêteurs sur le crash de l’avion.
D’après les enquêteurs, les pilotes ont désactivé les moteurs électriques de compensation qui avaient été activés par le MCAS et ont essayé d'utiliser le volant de compensation manuel dans le cockpit pour annuler physiquement le processus lancé par le logiciel - en suivant les procédures de Boeing publiées après le crash de Lion Air. Mais à cause de la vitesse excessive de l'avion, accumulée lorsque le MCAS a forcé son nez à pointer vers le sol, les pilotes n'ont pas réussi. Les forces aérodynamiques sur les gouvernes ont rendu impossible la rotation du volant de compensation et le retour du nez de l'avion en position normale.
Toutefois des compagnies aériennes en Europe qui utilisent le 737 Max sont largement satisfaites des propositions de modification
Le syndicat britannique n’est pas le seul à dénoncer les limites des modifications proposées par l’agence américaine. Lundi dernier, la National Air Traffic Controllers Association (NATCA), qui représente les ingénieurs de la FAA qui examinent et approuvent la certification de l'avion, a déclaré dans ses commentaires que le Max devrait devoir adhérer à des normes plus strictes sur les alertes dans le cockpit. Comme l'avion a été adapté à partir de versions antérieures, certaines parties de sa conception n'ont pas dû répondre aux dernières exigences de sécurité. Le syndicat a déclaré que les réglementations les plus récentes devraient s'appliquer.
Malgré les changements proposés pour l'avion, la NATCA a trouvé que l’avion serait toujours sujet à des avertissements erronés provenant d'un seul capteur. « Cette conception n'est pas conforme » aux règlements de la FAA et pourrait entraîner une confusion chez les pilotes, a-t-il dit.
Curtis Ewbank, un dénonciateur de Boeing, a déclaré dans des commentaires qu'une proposition visant à rendre obligatoire la réparation de l'avion n'avait pas pris en compte les multiples dangers identifiés dans les deux accidents mortels de Max et les incidents antérieurs. Selon Ewbank, la FAA et Boeing devraient faire plus pour interdire les lectures erronées du capteur impliqué dans les deux crashs et améliorer les systèmes d'alerte de l'avion. De plus, l'agence devrait faire un examen plus large de la façon dont les pilotes réagissent aux situations d'urgence et procéder à une refonte plus approfondie du système de contrôle du vol, a-t-il dit.
Pendant ce temps le Joint European Max Operators' Group (JEMOG), un groupe d’opérateurs européens qui comprend Ryanair, Norwegian et Tui Group, entre autres compagnies aériennes, a fait quelques suggestions mineures de modifications textuelles tout en rassurant la FAA qu'elles « n'ont pas d'impact sur le programme RTS [retour en service] prévu » pour le 737 Max. Certaines compagnies aériennes pensent que tout ira bien lorsque leurs Max seront à nouveau autorisés à voler.
« Le JEMOG reconnaît le travail complet qui a été entrepris par toutes les parties pour assurer le succès du RTS du 737 MAX et qui servira à améliorer le bilan de sécurité de l'industrie dans les années à venir », a ajouté le groupe après avoir faire des recommandations en deux points basés essentiellement sur la séquence révisée de la liste de contrôle QRH.
Dans ses recommandations, la BALPA a plutôt demandé, entre autres, que les autorités de régulation de l'aviation exigent que les déficiences fondamentales de qualité de vol ou de pilotage des aéronefs soient conçues de manière aérodynamique et ne soient pas masquées par le renforcement du système de commandes de vol. Le syndicat exige également que les modifications substantielles apportées à la conception des aéronefs aboutissent à la certification d'un nouveau type avec un niveau de formation correspondant à celui requis pour les pilotes.
Source : Commentaires de la BALPA
Et vous ?
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Voir aussi :
:fleche: Les correctifs proposés par la FAA ne sont pas suffisants pour le 737 Max, cloué au sol à cause des problèmes logiciels, d'après un dénonciateur de Boeing
:fleche: Le correctif logiciel de Boeing pour le problème du 737 MAX submerge l'ordinateur de bord de l'avion, selon les pilotes de la FAA
:fleche: Le cauchemar du 737 MAX ne cesse de s'aggraver, un rapport accablant des enquêteurs de la Chambre US montre la pire défaillance de sécurité dans l'avion cloué au sol à cause des problèmes logiciels
:fleche: Boeing a caché les défauts de conception des jets 737 Max aux pilotes et aux régulateurs, notamment la dissimulation de l'existence même du logiciel MCAS, d'après un rapport du Congrès
