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L'AESA exige des changements supplémentaires sur le 737 Max
L'AESA exige des changements supplémentaires sur le 737 Max
Dont le pilote automatique qui ne s'était pas débrayé dans certaines situations d'urgence
L’avion 737 Max de Boeing cloué au sol depuis mi-mars risque d’y rester encore longtemps si une nouvelle liste de problèmes du régulateur européen de la sécurité aérienne devait devenir une exigence préalable à son retour dans les airs. L'organisme européen de réglementation de l'aviation a dressé une liste détaillée de cinq exigences majeures auxquelles l’avionneur américain doit répondre avant de permettre la remise en service du 737 Max, a rapporté Bloomberg en citant des personnes au courant de l’affaire. L’AESA a adressé les sujets à la haute direction de Boeing ainsi qu'à son homologue américain, la Federal Aviation Administration, dans une lettre ces derniers jours.
Selon Bloomberg, la liste de préoccupations de l'agence fait suite à son propre examen général et indépendant de l'ensemble du système de commandes de vol des avions 737 qui s'est concentré sur les différences entre la variante Max et l'ancien modèle, a déclaré la personne qui a demandé à ne pas être identifiée, les détails de l’affaire n’étant pas encore publics. L'une des cinq sujets de l’agence n’avait jamais été révélée depuis les deux accidents, celle qui concerne la fonction de pilote automatique de l’avion. En plus, la liste de l'AESA exclut plusieurs autres petites questions que l'agence n'a pas signalées comme critiques, a rapporté Bloomberg.
L’agence américaine n’a pas encore divulgué les détails de ses attentes du Max, ce qui ne permet pas de savoir si les exigences de l'AESA diffèrent considérablement et si elles augmenteraient considérablement le coût et le temps nécessaire pour remettre le Max en vol. Mais une personne anonyme, bien au courant des travaux de la FAA, a confirmé que les questions soulevées par l'agence européenne sont conformes aux questions de son homologue américain, a rapporté Bloomberg. La FAA qui a refusé de commenter les sujets de l'AESA, s’est contenté de déclaré :
« La FAA continue de travailler en étroite collaboration avec d'autres autorités de l'aviation civile dans le cadre de notre examen des documents de certification de Boeing pour le 737 MAX. Ce processus implique des communications régulières entre toutes les parties ».
Boeing n’a pas non plus répondu à la demande de commentaire concernant l'impact potentiel des préoccupations de l'AESA. Dans une déclaration que l’avionneur a publiée, il a dit que les responsables de l'entreprise continuaient « à collaborer avec les organismes de réglementation et à fournir de l'information alors que nous travaillons à la remise en service sécuritaire du MAX ».
Les régulateurs du monde entier ont immobilisé l'avion le plus vendu de Boeing en mars après deux accidents en cinq mois qui ont fait au total 346 morts. Depuis lors, l'AESA a travaillé avec la FAA et d'autres organismes de réglementation à l'examen d'un certain nombre de modifications proposées par Boeing au système de commandes de vol de son 737 Max.
La crise a ébranlé la réputation de Boeing ainsi que celle de la FAA, dont le rôle dans la certification initiale de l'avion a été remis en question. Pour rappel, la FAA a été le dernier régulateur à interdire les vols du 737 Max. La société américaine a travaillé sur un correctif logiciel pour le système anti-décrochage MCAS qui a été impliqué dans les deux accidents, mais d'autres problèmes ont fait surface ces dernières semaines. En effet, à la fin du mois de juin, pendant que les pilotes de la FAA effectuaient des essais sur simulateur reproduisant les conditions réelles en vol, un nouveau risque en matière de sécurité a été découvert sur le 737 Max de Boeing.
Lors de ces tests, la FAA a découvert que le traitement des données par l’ordinateur de bord du 737 Max pouvait causer un décrochage soudain et imprévisible que les pilotes avaient beaucoup de mal à corriger pour reprendre rapidement le contrôle de l’avion. Cette nouvelle défaillance logicielle est, par ailleurs, citée dans la lettre de l'organisme européen de réglementation de l'aviation. L'AESA recommande ce problème soit résolu avant la reprise de vol des avions Max.
C’est par ailleurs l'émergence de ce nouveau problème qui a incité Southwest Airlines, le plus grand exploitant de 737 Max, à repousser la réintroduction de l'avion dans son programme de vols au 1er octobre, soit un mois plus tard que prévu. Boeing a dit qu'il travaillait sur la question.
La liste des autres préoccupations de l'AESA comprend : la difficulté potentielle des pilotes à tourner le volant de compensation manuelle du jet – l'agence veut se rassurer que le pilote moyen a assez de force physique pour faire tourner le volant de compensation. Le manque de fiabilité des capteurs d'angle d'attaque du Max est sur la liste de l'AESA, d’après Bloomberg – un capteur défectueux semble avoir été à l’origine du déclenchement du système MCAS dans les deux crashs. Des procédures de formation inadéquates sont également pointées du doigt. Une préoccupation qui n'avait pas été signalée auparavant a été soulevée par l’agence européenne : le pilote automatique ne s'était pas désenclenché dans certaines situations d'urgence.
John Cox, président de la société de conseil en aviation Safety Operating Systems et ancien pilote du 737 a déclaré que « L'un ou l'autre de ces éléments pourrait avoir une incidence importante sur la remise en service, mais nous ne savons pas s'ils vont devenir des exigences ou s'il s'agit simplement de sujets de discussion ». Il a ajouté que de telles questions entre les organismes de réglementation sont la norme pendant les travaux de certification des aéronefs et qu'elles ne posent peut-être pas de nouveaux risques pour Boeing, a rapporté Bloomberg.
Le règlement des problèmes soulevés par l'AESA pourrait s’avérer difficile et donc prendre du temps
Selon John Cox, si Boeing devait avoir à modifier un système aussi complexe que le pilote automatique du 737, cela pourrait avoir des ramifications majeures. Ce qui ne favoriserait pas une reprise rapide du service de l’avion. Toutefois, il n'est au courant d'aucun problème de sécurité sous-jacent au pilote automatique qui justifierait une telle mesure, ce problème étant cité pour la toute première fois depuis lors.
L'AESA demande aussi la mise à jour du logiciel qui devrait dorénavant permettre la prise en compte des données des deux capteurs pour activer le système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre. Mais des gens familiers avec le sujet ont dit à Bloomberg la semaine dernière que le dernier problème logiciel pourrait prendre jusqu'à trois mois pour être résolu.
La maintenance des capteurs d'angle d'attaque (AOA) sur lesquels le MCAS s'appuie pourrait se révéler plus complexe. Bloomberg a rapporté que lors d’une interview le mois dernier, le directeur de l'AESA, Patrick Ky, a déclaré que la mise à niveau de matériel supplémentaire n'était pas exclue, une mesure qui pourrait s'avérer coûteuse et longue pour le fabricant.
Ce qui pourrait prendre également le temps et être couteux si les préoccupations de l'AESA devenaient des exigences est que l’agence ne s'est pas contentée de dire à Boeing comment résoudre les problèmes. Elle demande plutôt à l'entreprise de proposer des solutions qui seront ensuite évaluées, avant qu’elles ne soient appliquées, a rapporté Bloomberg. Par exemple, si Boeing peut prouver l'efficacité d'une nouvelle procédure de formation qui ne comprend pas l'exigence plus lourde de la formation sur simulateur, elle pourrait éviter cette dépense supplémentaire.
Surtout que « l'AESA examine de près l'amélioration de la formation nécessaire [pour les pilotes] ainsi que la hiérarchisation des alertes dans le poste de pilotage », a déclaré la personne qui connaît la situation, ajoutant que l'agence travaillait « en pleine coordination avec la FAA ». Par ailleurs, Daniel Elwell, l'administrateur par intérim de la FAA, a déclaré que l'avion immobilisé au sol ne sera pas remis en service tant que l'agence ne sera pas assurée de sa sécurité et que les pilotes n'auront pas reçu une formation adéquate pour faire face à toute urgence.
Toutefois, le retour en service du 737 MAX dans les meilleurs délais était déjà sérieusement compromis par la demande des pilotes de bénéficier d’une meilleure formation, ce qui implique l’usage de simulateurs de vol quand il n’en existe que quatre dans le monde qui sont capables de reproduire exactement les conditions de vol du 737 Max.
Boeing a néanmoins dit à ses clients et à d'autres membres de l'industrie qu'il s'attendait à ce que l'avion soit remis en service d'ici septembre, en ne prenant qu’en compte la réparation du logiciel impliqué dans les deux accidents ainsi que le dernier défaut identifié avec le microprocesseur, a déclaré une personne familière avec les conseils de l'entreprise. Pourquoi Boeing n’envisage-t-il pas une révision complète de la conception de son 737 Max, vu que les mises à jour et les maintenances matérielles lui coûteront toutefois le temps et beaucoup l’argent.
Source : Bloomberg
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Le correctif logiciel de Boeing pour le problème du 737 MAX submerge l'ordinateur de bord de l'avion
Le correctif logiciel de Boeing pour le problème du 737 MAX submerge l'ordinateur de bord de l'avion
selon les pilotes de la FAA
La crise du 737 MAX de Boeing ne finit pas et l’on se demande si une solution finale verra le jour ou jusqu’à quelle date l’avion restera cloué au sol. À la suite des deux crashes du 737 Max ayant causé la mort de 346 personnes, l’efficacité du système anti-décrochage MCAS a été remise en cause et Boeing a été contraint de déployer des mises à jour pour corriger les défauts soulignés. Après de nombreux tests, dont un réalisé en simulateur par des pilotes de la FAA en fin du mois de juin pour témoigner de l’efficacité du correctif du système MCAS, ces derniers ont indiqué avoir découvert un nouveau problème qui pourrait faire en sorte que le 737 MAX reste encore longtemps cloué au sol.
En effet, le Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) est un dispositif matériel et logiciel du Boeing 737 MAX destiné à éviter le décrochage en pilotage manuel, volets rentrés. Quand il détecte que l'incidence de l'avion dépasse une valeur considérée comme dangereuse (en fonction notamment de la vitesse et de l'altitude), il s'active pour compenser l'avion à piquer en déplaçant le plan horizontal réglable de l'empennage. Pour remonter un peu plus en arrière, c'est la recherche d'amélioration d'efficacité énergétique du Boeing 737 Max qui a entraîné le choix de moteurs plus volumineux. La place disponible sous l'aile étant limitée, il a fallu les positionner plus haut et plus en avant, et modifier la forme de leur nacelle par rapport aux modèles précédents de 737.
Dans certaines de configurations aérodynamiques et de poussée, cette position risquerait de rendre insuffisante l'efficacité à piquer des gouvernes de profondeur. Pour maintenir une manœuvrabilité acceptable, Boeing a conçu le Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) ou « système d'amélioration des caractéristiques de manœuvrabilité ». Celui-ci ne peut théoriquement intervenir que quand l'avion est en pilotage manuel, volets rentrés. Quand, du fait d'un facteur de charge trop important ou d'une vitesse trop faible, l'incidence dépasse une limite dépendant de la vitesse et de l'altitude, le système s'active de façon transparente pour le pilote de l’avion pour compenser automatiquement l'avion à piquer en augmentant le calage du plan horizontal réglable.
Lorsque les deux accidents impliquant le Boeing 737 MAX qui ont causé la mort de 346 personnes sont survenus, l’efficacité du système a été remise en cause et les avions ont été retenus au sol, en attendant que le constructeur trouve des solutions aux différents problèmes soulignés. Les organisations telles que l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) et la Federal Aviation Administration (FAA) aux États-Unis ont émis de nombreuses inquiétudes sur le système anti-décrochage MCAS et Boeing a été invité à déployer des correctifs du logiciel pouvant résoudre le problème du 737 MAX. Si le correctif est disponible depuis le mois de mai, l’avionneur américain n’a cependant pas encore reçu l’autorisation de faire voler à nouveau ses engins.
Pourquoi ? Eh bien, l’on estime que les tests réalisés depuis le déploiement du correctif du logiciel de bord du 737 MAX ne sont pas très concluants. « La FAA suit un processus minutieux, et non un calendrier prescrit, pour retourner le Boeing 737 Max au service passager. La FAA lèvera l'ordre d'interdiction de l'aéronef lorsque nous jugerons qu'il est sécuritaire de le faire. Nous continuons d'évaluer la modification logicielle de Boeing au MCAS et nous continuons à mettre au point les exigences de formation nécessaires », a déclaré l’agence américaine à la fin du mois de juin passé. Cette déclaration résulte du fait que de nouveaux tests réalisés par des pilotes de la FAA en juin, mettant en œuvre le correctif fourni par Boeing, ont révélé l'existence d’un autre problème.
Système de commandes de vol du 737 MAX
Quel est le problème que pose le correctif logiciel de Boeing pour le 737 MAX ?
Le problème qui a été découvert est lié à la vitesse de traitement des données d'une puce informatique de commande de vol spécifique, selon les deux personnes ayant une connaissance du problème. Lors du test, le pilote de la FAA a rencontré des retards dans l'exécution d'une étape cruciale nécessaire à la stabilisation d'un aéronef. En effet, ces derniers ont indiqué que dans un simulateur de vol en juin, des pilotes de la FAA ont testé des activations erronées du logiciel anti-décrochage qui enfonce le nez du Max. Au cours de l’exercice, un pilote de la FAA n'a pas été en mesure de suivre rapidement et facilement les procédures d'urgence de Boeing pour reprendre le contrôle de l'avion. Selon des sources qui ont assisté aux tests, le pilote a qualifié cet échec de catastrophique, ce qui signifie que cela pourrait entraîner la perte d'un avion à mi-vol.
Selon Peter Lemme, un ancien ingénieur des commandes de vol chez Boeing, comme les versions précédentes du 737 NG et du Classic, le 737 MAX possède deux unités FCC (Flight Control Computer), FCC A et FCC B, dotées chacune de deux unités centrales. Les FCC sont des calculateurs qui reçoivent des données pour la plupart issues de capteurs, puis qui les analysent, et qui envoient ensuite des ordres aux commandes de vol du pilote automatique ou au moteur qui actionne le STAB TRIM. Un FCC est composé de deux processeurs, chacun fonctionnant indépendamment. Il dispose de deux processeurs 16 bits. Les numéros de pièce des deux processeurs sont différents pour éviter tout problème de conception. Les processeurs calculent différentes commandes.
Un FCC reçoit, entres autres, les données suivantes : la position des volets, les données d’altitude (radioaltimètre), les données issues de l’ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit), le régime moteur et le capteur qui indique si l’avion est au sol ou pas. D’après les explications de Lemme, l’installation des FCC du 737 MAX est une configuration « dual-dual ». Il existe deux processeurs différents dans chacun des deux ordinateurs du pilote automatique, programmés chacun par des personnes différentes. La plus grande menace est une défaillance logicielle en mode commun. Le fait de programmer deux groupes différents à partir d'un ensemble commun d'exigences est un moyen d'atténuer une défaillance de mode commun. L’architecture « dual-dual » est unique, a-t-il précisé.
Selon lui, la décision de réduire le temps de traitement d'un seul canal et d'un seul processeur revient au 737 classic. « La fonction MCAS n’est qu’un autre module logiciel FCC qui se comporte, à un niveau élevé, comme le réglage de vitesse, dont l’architecture aurait ensuite été répliquée », a-t-il expliqué. Le 737 n'utilise qu'un seul FCC à la fois et le système Speed Trim (STS), dont MCAS fait partie, ne fonctionne que sur l'un des deux processeurs internes de cet ordinateur de bord. Les processeurs en question sont des processeurs de type Intel 80286. La version originale Intel de ce processeur a été vendue entre 1982 et 1991. Il avait une fréquence d'horloge maximale de 4, 6 ou 8 MHz. Il a ensuite été reproduit par un certain nombre de sociétés, notamment par AMD et la société aéronautique Harris.
Ces diverses reproductions possédaient des fréquences d'horloge de 20 et 25 MHz. Il est probable que le FCC du Boeing 737 utilise ces types de processeurs ou des types similaires. Selon le média américain Moon of Alabama (MoA), ces vieux processeurs sont très fiables et sans erreur. Mais ils ont moins du 1/1000ème de la capacité de calcul d’un téléphone cellulaire moderne. Selon Lemme, un processeur de l'ordinateur de vol exécute jusqu'à 11 processus différents. Tous ont besoin de recevoir les entrées de capteurs externes, d'exécuter leurs algorithmes et de transmettre une commande aux actionneurs appropriés qui contrôlent les surfaces de vol mobiles de l'avion. D’après lui, la conclusion est simple : « Le fait que le pilote de la FAA ait rencontré des retards dans l'exécution d'une étape cruciale provoquée par l'ordinateur indique une surcharge de capacité ».
Selon d’autres explications qu’il a fournies, l’ordinateur de commande de vol utilise des systèmes d’opération spéciaux avec un minimum de temps système. Ils sont programmés dans des langages de programmation très efficaces. La conception et la mise en œuvre du logiciel suivent un processus très strict utilisant des outils spécialisés. « Tout cela est bien meilleur que ce que j'ai utilisé pendant mes temps de programmation », a-t-il souligné. Pour lui, les programmes écrits à des fins de contrôle de vol sont déjà hautement optimisés. Ainsi, poursuit-il, les optimiser davantage « à la main » romprait le processus réglementé requis par la production de tels logiciels.
Le Boeing 737 MAX est-il prêt à décoller à nouveau ?
Les probabilités sont très faibles à ce sujet. Si le problème se présente sur cet angle, il est peu problème que l’avionneur américain puisse le résoudre avec de simples correctifs, car cela ne ferait qu'augmenter la charge de travail des processeurs. Selon le MoA, Boeing a notifié à la FAA qu’il va se pencher sur ce nouveau problème détecté par l’agence et le résoudre également. D’après les conclusions rapportées par le média MoA, il est peu probable que cela soit possible. La charge logicielle se trouve déjà à la frontière, voire au-dessus des capacités physiques des ordinateurs de contrôle de vol actuels.
Le potentiel d'optimisation du logiciel est probablement minime. Les ordinateurs de commande de vol utilisés par les 737 MAX et NG ont été développés du début au milieu des années 90. Il n'y a pas de solutions sur le marché pour des performances supérieures. MCAS était un pansement, rapporte le média. En raison de la nouvelle position du moteur, la version du 737 MAX avait changé de comportement par rapport aux anciens types de 737, même si elle utilisait toujours la certification des types plus anciens. MCAS était censé corriger cela. Le correctif logiciel pour MCAS est une autre aide de bande sur le dessus. Le correctif logiciel que Boeing promet maintenant pour résoudre le problème découvert par le pilote de la FAA serait la troisième aide de bande sur la même plaie. Il est donc peu probable que cela arrête le saignement.
Boeing avait envisagé de remettre en vol ses Boeing 737 Max déjà à la mi-décembre, mais ce nouveau problème détecté par la FAA risque d'empiéter sérieusement sur les plans de l’avionneur. La FAA a bien été claire sur la question. « Les Boeing 737 Max ne décolleront pas tant que nous ne serions pas certains que toutes les conditions requises pour la sécurité des passagers sont remplies, a déclaré l’agence américaine ». L’AESA s’est également bien fait comprendre sur le sujet. Après la notification de ce problème, l’agence européenne a toute de suite exigé d’autres changements sur le 737 MAX.
Quelles sont les exigences auxquelles Boeing doit répondre avant de faire décoller son 737 Max ?
L'organisme européen de réglementation de l'aviation a dressé une liste détaillée de cinq exigences majeures auxquelles l’avionneur américain doit répondre avant de permettre la remise en service du 737 Max, a rapporté Bloomberg en citant des personnes au courant de l’affaire. L’AESA a adressé les sujets à la haute direction de Boeing ainsi qu'à son homologue américain, la Federal Aviation Administration, dans une lettre ces derniers jours. Les préoccupations se font de plus nombreuses en ce qui concerne le suivi du 737 MAX.
L’on se demande si Boeing pourra se débarrasser définitivement du problème du système d’anti-décrochage MCAS. Cela pourrait bien prendre plus de temps à Boeing que ce qu’il avait imaginé au début. Selon des projections du cabinet de conseils Archery Strategy Consulting (ASC) publiées au début de ce mois, la crise du 737 Max pourrait encore durer longtemps et coûter une somme colossale à l’avionneur américain. Les raisons évoquées par le cabinet sont, entre autres, la pénurie de simulateurs pour la formation des pilotes et la nouvelle faille découverte par la FAA.
Le 737 MAX de Boeing est cloué au sol depuis le 13 mars à la suite de deux accidents mortels. D’après le cabinet, le 737 MAX pourrait bien rester cloué au sol pendant un an, voire plus, engendrant une perte d’au moins 10 milliards de dollars à Boeing. Le 737 MAX va-t-il décoller à nouveau ? Quelle solution s’offre à Boeing dans ce cas précis à en juger du fait que les experts estiment qu’une nouvelle mise à jour du logiciel de l’ordinateur de bord ne résoudra pas le problème ? Faut-il remplacer les anciennes unités de calculs des modèles 737 de Boeing ou repenser le design comme le préconise Gregory Travis ? Cette situation souligne d’énormes préoccupations.
Source : Moon of Alabama
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