Musk a qualifié le lidar de « quête vaine », le PDG de Waymo lui souhaite « bonne chance » sans cet outil
Musk a qualifié le lidar de « quête vaine », tandis que le PDG de Waymo lui souhaite « bonne chance » sans cet outil, estimant que les caméras seules ne permettront jamais une conduite entièrement autonome
Dmitri Dolgov, co-PDG de Waymo, affirme que les systèmes reposant uniquement sur des caméras atteignent leurs limites en matière de sécurité bien avant d'atteindre le niveau requis pour fonctionner sans personne au volant. Waymo utilise conjointement des caméras, un lidar et un radar. Les caméras fournissent des informations couleur en haute résolution. Le lidar cartographie l'environnement en trois dimensions et le radar mesure directement la vitesse. Dolgov précise que ces capteurs ne se contentent pas de se servir de secours les uns les autres. Ses propos contredisent directement la stratégie de Tesla, qui a écarté le lidar qu'Elon Musk qualifiait de « quête vaine » et de « coûteux et inutile ». L'argument de Waymo devient de plus en plus difficile à ignorer. La technologie qui produit la meilleure démonstration initiale n'est peut-être pas celle capable d'assurer une sécurité véritablement autonome.
En juillet 2025, Jim Farley, PDG de Ford, a exprimé son scepticisme à l'égard de l'approche de Tesla en matière de conduite autonome. Tesla s'appuie uniquement sur des caméras pour ses fonctions de conduite autonome, tandis que Waymo utilise une combinaison de caméras, de radars et de LiDAR. Invité à comparer les deux systèmes, Jim Farley a souligné les limites du modèle de Tesla et a déclaré que l'approche de Waymo est « plus logique », car elle offre une meilleure sécurité aux consommateurs. Tesla venait de lancer ses premiers robotaxis à Austin, au Texas, et plusieurs incidents avaient déjà été signalés. Les défaillances techniques de l'Autopilot sont un problème persistant.
Waymo LLC est une entreprise américaine spécialisée dans les technologies de conduite autonome, dont le siège social est situé à Mountain View, en Californie. Il s'agit d'une filiale d'Alphabet Inc., la société mère de Google. En octobre 2020, Waymo est devenue la première entreprise à proposer un service au grand public sans conducteur de sécurité. En juin 2026, elle exploitait des services commerciaux publics de robotaxis dans 10 agglomérations américaines, comptait 3 871 robotaxis en service, effectuait 500 000 courses payantes par semaine et avait parcouru 200 millions de miles en mode entièrement autonome.
Dmitri Dolgov est un ingénieur russo-américain qui occupe le poste de co-directeur général de Waymo. Auparavant, il a travaillé sur les voitures autonomes chez Toyota et à l'université de Stanford dans le cadre du DARPA Grand Challenge (2007). Dolgov a ensuite rejoint le prédécesseur de Waymo, le projet de voiture autonome de Google, où il a occupé les fonctions d'ingénieur et de responsable des logiciels. Il a également été scientifique en chef chez Google X.
À ce sujet, les humains conduisent à l'aide de deux caméras fixées sur leur tête et de moteurs intégrés dans leurs bras et leurs jambes. Cela ne signifie pas pour autant que les caméras suffisent à elles seules à rendre une voiture entièrement autonome. Dmitri Dolgov, co-PDG de Waymo, affirme que les systèmes reposant uniquement sur des caméras atteignent leurs limites en matière de sécurité bien avant d'atteindre le niveau requis pour fonctionner sans personne au volant.
Dolgov a tenu ces propos lors d’une intervention à la Startup School de Y Combinator. Il n’a jamais cité Tesla nommément, mais la cible était évidente. Tesla a articulé sa stratégie en matière de conduite autonome autour des caméras, tout en écartant le lidar et, plus récemment, les radars et les capteurs à ultrasons. On se souvient notamment qu’Elon Musk avait écarté le lidar dès 2019, le qualifiant de « quête vaine » et déclarant que « quiconque s’appuie sur le lidar est condamné ». Il l’avait qualifié de « coûteux et inutile ».
« Les humains peuvent bien sûr conduire en se fiant uniquement à leurs yeux », a déclaré Dolgov. « Si l’objectif était simplement d’égaler approximativement les performances humaines ou de développer un produit d’assistance, c’est une approche tout à fait raisonnable. »
Les limites de l’approche « caméras seules »
Si nous pouvions transformer du jour au lendemain chaque conducteur en une version plus performante de lui-même, qui ne se laisserait jamais distraire ni ne s’ennuierait jamais, nous serions tous partants. Le problème se pose lorsque l’objectif est l’autonomie totale et des « performances nettement surhumaines ». Dans ce cas, affirme Dolgov, « une perception insuffisante conduit simplement à une courbe de sécurité qui s’aplatit bien trop tôt ».
Waymo utilise conjointement des caméras, un lidar et un radar. Les caméras fournissent des informations couleur en haute résolution. Le lidar cartographie l’environnement en trois dimensions et le radar mesure directement la vitesse. Ces deux derniers peuvent également continuer à fonctionner dans l’obscurité, en cas d’éblouissement, de brouillard, de pluie ou de neige.
Dolgov précise que ces capteurs ne se contentent pas de se servir de secours les uns aux autres. Chacun utilise un système de traitement distinct avant que les données ne soient fusionnées pour former une image plus complète de l’environnement. Comme l'a noté un article récent, il a cité plusieurs exemples tirés des essais de Waymo. Dans l’un d’eux, le lidar a pu identifier un piéton lors d’une tempête de poussière à Phoenix, alors que les caméras ne voyaient pratiquement rien.
L’échelle exponentielle des neuf
Ce type de redondance prend de plus en plus d’importance à mesure que la fiabilité s’améliore. Dolgov a décrit l’autonomie comme une « échelle exponentielle des neuf », où chaque « neuf » supplémentaire de fiabilité nécessite environ dix fois plus de travail que le précédent. Un système fonctionnant à 99 % peut sembler impressionnant lors d’une démonstration. Dans la réalité, ce même système provoquerait des centaines, voire des milliers d’accidents s’il était déployé à grande échelle.
Tesla pourrait encore prouver que ses détracteurs ont tort. Parfois, la solution la plus simple est la meilleure. Mais l’argument de Waymo devient de plus en plus difficile à ignorer. La technologie qui produit la meilleure démonstration initiale n’est peut-être pas celle capable d’assurer une sécurité véritablement autonome. À ce stade, seul le temps nous le dira.
Au deuxième trimestre 2026, l'activité de robotaxis de Tesla a connu un recul. Les données indiquent une chute de 36 % des kilomètres parcourus par les passagers payants, contredisant la stratégie officielle de l'entreprise axée sur l'autonomie. Cette baisse s'accompagne d'un changement de discours : la direction admet désormais devoir collecter des données spécifiques pour le nouveau modèle Cybercab. Tesla justifie cette lenteur par une prudence accrue en matière de sécurité afin d'éviter des répercussions réglementaires et médiatiques négatives. Mais les robotaxis de Tesla ont un taux d'accidents neuf fois plus élevé que les conducteurs humains.
En juillet 2026, selon une nouvelle étude de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), les voitures sans conducteur de Waymo ont été impliquées dans 68 % d’accidents en moins par kilomètre parcouru que les véhicules conduits par des humains. En se basant sur les quelque 80 millions de kilomètres parcourus en mode autonome par Waymo dans quatre villes américaines, les chercheurs ont passé au crible les rapports d'accidents de la NHTSA entre 2021 et 2024 afin d'isoler des incidents comparables. L'IIHS a estimé que ces chiffres sont encourageants, mais que l'infrastructure fédérale de signalement des accidents reste insuffisante pour assurer un suivi de la sécurité à mesure que les flottes de robotaxis se développent.
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Envoyé par Leruas
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