Discussion :

[kain_tn]

Je trouve ça trompeur de prendre l'exemple du Turc joueur d'échec pour désigner toute IA actuelle, en généralisant à partir des robotaxis Waymo. Il y a quelque chose qui le prouve : aujourd'hui, n'importe quel ordinateur est capable de jouer aux échec, et même de battre n'importe quel humain. On n'est donc pas au même niveau que le Turc joueur d'échec...

Je trouve au contraire que c'est un très bon exemple: Waymo fait croire que les voitures peuvent conduire toutes seules alors qu'il y a une personne qui les pilote à distance, un peu comme le joueur d'échec caché dans la boite du Turc Mécanique.

[Artemus24]

Je ne vois pas le rapport entre un nain qui serait caché dans chaque voiture Waymo et l'IA.
D'accord, on retrouve les lettre I et A dans nain, mais c'est très réducteur comme approche, non ?
En quoi est-ce scandaleux qu'une IA soit aidée par des humains ?

[Guesset]

Bonjour,

Ce n'est pas scandaleux ?

Les voitures autonomes sont plus sûres que les humains (dixit Waymo) mais supervisées par des humains dans les situations difficiles donc à risque.

Le discours reste cohérent : quand l'une d'entre elles tuera quelqu'un, Waymo pourra toujours incriminer l'humain Philippin qui, peut-être, n'a même pas son permis

Nous vivons une époque formidable !

Salutations

[Artemus24]

@ Guesset : vous l'avez dit, la voiture est supervisée par un humain, ce n'est pas l'humain qui la conduit à distance.
Si ces voitures occasionnes bien moins d'accidents, je suis preneur. Le risque zéro n'existe pas.

Nous vivons une époque formidable !

Je ne comprends pas votre rejet pour ces nouvelles technologies.
Personne ne vous demande d'être le passager de l'une ces voitures Waymo.
Il y a d'autres moyens de transports, surtout en ville, qui sont à la disposition de tout le monde.

Dans votre inconscient, vous voyez cela comme une voiture tueuse, non ?

[popo]

@ Guesset : vous l'avez dit, la voiture est supervisée par un humain, ce n'est pas l'humain qui la conduit à distance.
Si ces voitures occasionnes bien moins d'accidents, je suis preneur. Le risque zéro n'existe pas.

Ce qu'il fallait comprendre dans le commentaire de @Guesset, c'est que lorsque la voiture se retrouve dans une situation qu'elle ne sais pas gérer, elle demande à un humain de prendre une décision, mais pas à l'humain qui est dans la voiture mais à un autre quelque part aux Philippines. Il y a très peu de chance que le philippin réagisse à tmp

Je ne comprends pas votre rejet pour ces nouvelles technologies.
Personne ne vous demande d'être le passager de l'une ces voitures Waymo.
Il y a d'autres moyens de transports, surtout en ville, qui sont à la disposition de tout le monde.

Dans votre inconscient, vous voyez cela comme une voiture tueuse, non ?

Oui, il y a d'autres transport mais ils utilisent les mêmes routes.
Tu ne sera pas plus en sécurité dans un bus si la voiture pilotée par l'IA fait n'importe quoi et percute le bus.

[tontonCD]

ça fait penser au "turc mécanique" (https://fr.wikipedia.org/wiki/Turc_mécanique) bon ce n'est pas le cas, mais le mensonge est là !

[nouby]

Super les voitures autonomes !

Ce dernier incident fait suite à un autre incident similaire impliquant un passager Waymo dont le véhicule a soudainement dévié dans la circulation en sens inverse. Dans ce cas, le passager, qui en était à son premier trajet, a déclaré s'être senti impuissant alors qu'un autre conducteur avait été contraint de klaxonner et de faire une embardée pour éviter une collision. Un autre cas, un robotaxi autonome Waymo a tourné en rond sur le chemin de l'aéroport piégeant son passager.

[Anthony]

Les voitures autonomes de Waymo ont été impliquées dans 68 % d'accidents en moins que celles conduites par des humains, selon de nouvelles données publiées par l'Insurance Institute for Highway Safety aux USA

Selon une nouvelle étude de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), les voitures sans conducteur de Waymo ont été impliquées dans 68 % d’accidents en moins par kilomètre parcouru que les véhicules conduits par des humains. En se basant sur les quelque 80 millions de kilomètres parcourus en mode autonome par Waymo dans quatre villes américaines, les chercheurs ont passé au crible les rapports d'accidents de la NHTSA entre 2021 et 2024 afin d'isoler des incidents comparables. L'IIHS estime que ces chiffres sont encourageants, mais que l'infrastructure fédérale de signalement des accidents reste insuffisante pour assurer un suivi de la sécurité à mesure que les flottes de robotaxis se développent.

Waymo LLC est une entreprise américaine spécialisée dans les technologies de conduite autonome, dont le siège social est situé à Mountain View, en Californie. Il s'agit d'une filiale d'Alphabet Inc., la société mère de Google. En juin 2026, Waymo exploitait des services commerciaux publics de robotaxis dans 10 agglomérations américaines, comptait 3 871 robotaxis en service, effectuait 500 000 courses payantes par semaine et avait parcouru plus de 320 millions de kilomètres en mode entièrement autonome.

Pour rappel, une analyse de mars 2025 suggérait déjà que les véhicules autonomes de Waymo étaient plus sûrs et causaient moins d'accidents que les conducteurs humains. Selon cette étude, si l'on sélectionnait au hasard 80 millions de kilomètres de conduite humaine, soit l'équivalent de 70 vies derrière le volant, les robotaxis de Waymo ont beaucoup moins d'accidents que les conducteurs humains. Toutefois, plusieurs incidents liés à des défaillances techniques ont entretenu les interrogations quant à la capacité de ces systèmes à gérer toutes les situations de conduite en toute sécurité.

Face à ces défis, Waymo a investi dans la simulation afin d'améliorer les performances de ses systèmes autonomes. En février 2026, la filiale d'Alphabet a présenté Waymo World, un système basé sur le modèle d'IA Genie 3 de DeepMind, capable de générer des environnements numériques réalistes à partir d'une simple instruction générative textuelle. Cette technologie permet de produire des scènes de conduite synthétiques ainsi que des données de perception de profondeur simulant les informations issues de caméras et de capteurs lidar, afin d'entraîner les véhicules à affronter des scénarios rares ou particulièrement complexes.

Selon une nouvelle étude de l'IIHS, les voitures autonomes de Waymo sont impliquées dans moins d'accidents que les conducteurs humains. Toutefois, le système fédéral de surveillance des véhicules automatisés doit être amélioré.

Les chercheurs ont constaté que, par kilomètre parcouru (VMT), les véhicules autonomes de Waymo mis en service à San Francisco, Phoenix, Los Angeles et Austin étaient impliqués dans 68 % d'accidents en moins que les conducteurs humains. L'échantillon se limitait aux accidents qu'une personne aurait généralement signalés à la police.

« Les résultats montrent que, dans une mesure limitée, ces voitures autonomes sont plus sûres que les conducteurs humains — qui peuvent être en état d’ébriété, somnolents ou victimes de baisses d’attention », a déclaré David Harkey, président de l’IIHS. « Cependant, le système actuel de collecte de données n’est pas suffisamment performant pour permettre un suivi continu d’un déploiement à grande échelle. »

Lancé en 2009 sous le nom de « projet de voiture autonome de Google », Waymo a mis en service son service de robotaxis sans conducteur à Phoenix en 2020, s'est étendu à San Francisco en 2022 et à Los Angeles en 2023, puis a commencé une exploitation limitée à Austin en 2024. Ses véhicules sont classés au niveau 4 sur l'échelle d'automatisation établie par SAE International, ce qui signifie que le système automatisé peut prendre entièrement en charge la conduite sans supervision humaine dans certaines conditions.

En revanche, les systèmes d’automatisation partielle de niveau 2 largement accessibles au grand public, tels que le SuperCruise de General Motors ou le BlueCruise de Ford, exigent qu’un conducteur humain reste vigilant et prêt à prendre le relais à tout moment. Ces systèmes comportent différents risques : la monotonie de la surveillance peut entraîner une fatigue de l’attention, et de nombreux conducteurs font trop confiance à la technologie.

Les systèmes de niveau 3 peuvent fonctionner sans surveillance humaine constante dans des conditions bien définies, mais un conducteur doit tout de même être assis au volant et prêt à intervenir si nécessaire. Les véhicules équipés de tels systèmes sont très rares. Les véhicules de niveau 5, capables de rouler sans aucune intervention humaine dans toutes les conditions, n'existent pas encore.

Depuis 2014, la Californie impose aux entreprises qui testent des véhicules autonomes sur la voie publique de signaler les accidents ayant entraîné des décès, des blessés ou des dommages matériels, quel qu’en soit le montant. L’Agence nationale de la sécurité routière (NHTSA) a commencé à exiger des déclarations similaires en 2021, en vertu d’un arrêté général permanent (SGO) relatif à la déclaration des accidents impliquant des systèmes de conduite automatisés.

Bien que la base de données SGO ait été initialement conçue pour recenser les défauts et assurer le suivi des rappels, elle constitue le seul outil national de collecte de données sur les accidents impliquant des véhicules autonomes. À ce titre, elle représente une ressource essentielle pour la recherche en matière de sécurité. Cependant, ni cette base de données, ni celle de Californie, ne permettent de comparer facilement les taux d'accidents des véhicules de niveau 4 à ceux des conducteurs humains.

Si les entreprises sont tenues de signaler les accidents, elles ne sont pas tenues de communiquer le nombre de kilomètres parcourus ni d'indiquer si ces kilomètres ont été effectués avec un conducteur humain au volant. Waymo fournit volontairement des informations sur le nombre de kilomètres parcourus par ses véhicules sans conducteur, mais ce n'est pas le cas des autres entreprises. Il est donc impossible de savoir à quelle fréquence leurs véhicules sont impliqués dans des accidents.

Même avec les données sur le kilométrage fournies par Waymo, une comparaison directe avec les taux d'accidents impliquant des conducteurs humains est impossible sans procéder à des opérations fastidieuses visant à tenir compte des différences entre les rapports exigés par la SGO et ceux fournis par les conducteurs humains, ont constaté les chercheurs de l'IIHS.

Les conducteurs sont généralement tenus de signaler à la police uniquement les accidents ayant entraîné des blessures ou des dommages matériels supérieurs à 1 000 dollars, bien que le seuil de dommages varie d'un État à l'autre. De nombreux conducteurs choisissent également de ne pas signaler les accidents qui atteignent ce seuil, afin d'éviter une augmentation de leurs primes d'assurance ou pour d'autres raisons. Environ la moitié de tous les accidents et un tiers des accidents avec blessés ne sont pas signalés.

En revanche, jusqu’à l’entrée en vigueur en 2025 d’un amendement au SGO, les entreprises de véhicules autonomes étaient tenues de consigner les incidents mineurs comme des accidents. Par exemple, un véhicule qui éraflait son châssis en s’engageant dans un parking était considéré comme un accident. Bien que les seuils de dommages matériels soient désormais mieux harmonisés, les entreprises sont toujours plus enclines que les particuliers à signaler tous les accidents éligibles en raison des risques commerciaux liés au non-respect de la réglementation. De plus, les véhicules sans conducteur sont équipés de capteurs coûteux qui peuvent être endommagés par des chocs mineurs, ce qui rend leurs accidents plus susceptibles de dépasser le seuil de dommages.

Pour établir une comparaison réaliste des taux d’accidents, les chercheurs de l’IIHS ont donc dû nettoyer les données issues des rapports d’accidents transmis à la NHTSA par Cruise, Waymo, Zoox et d’autres entreprises entre 2021 et 2024. La première étape a consisté à éliminer des centaines d’enregistrements redondants. Ils ont également dû exclure certains incidents, notamment les situations dans lesquelles le système d’automatisation n’était pas activé, où le véhicule ne circulait pas sur la voie publique, ou encore lorsqu’aucun accident réel ne s’était produit. Ce processus a permis d’éliminer environ un quart des accidents signalés.

L'étape suivante consistait à déterminer si l'incident était suffisamment grave pour qu'une personne raisonnable l'ait signalé à la police. Les chercheurs ont pris cette décision en se basant sur la nature du choc et des dégâts matériels, les types de blessures signalées et d’autres facteurs. Par exemple, si une personne se plaignait de douleurs mais quittait les lieux, les chercheurs classaient cet accident comme peu susceptible d’être signalé à la police. Si un airbag s’était déclenché, ils classaient cet accident comme devant faire l’objet d’un signalement à la police en raison de la vitesse d’impact plus élevée et du coût de remplacement de l’airbag — indépendamment des autres dégâts matériels ou blessures.

En appliquant ce critère de bon sens, les chercheurs ont estimé que seuls 22 % des 736 accidents survenus sur la voie publique alors que le système d’automatisation était activé étaient susceptibles d’être signalés à la police : 89 accidents impliquant des véhicules Waymo, 50 impliquant des véhicules Cruise, 10 impliquant des véhicules Zoox et 10 impliquant d’autres entreprises. Les données de kilométrage n’étant disponibles que pour Waymo, ils ont utilisé les accidents de cette entreprise pour calculer les taux d’accidents des véhicules autonomes. Sur les 89 accidents de Waymo devant faire l'objet d'un rapport de police, 64 se sont produits en mode sans conducteur, les autres ayant impliqué une utilisation supervisée du système d'automatisation.

Les véhicules Waymo ont parcouru environ 80 millions de kilomètres en mode autonome au cours de la période étudiée, contre environ 357 milliards de kilomètres parcourus par des conducteurs humains au cours de la même période et dans les mêmes zones. Dans l'ensemble, le taux d'implication de Waymo dans des accidents était inférieur de 68 % à celui des conducteurs humains : inférieur de 76 % à Phoenix, de 35 % à San Francisco, de 71 % à Los Angeles et supérieur de 4 % à Austin, où l'échantillon était relativement restreint. Les véhicules Waymo ont été impliqués dans 85 % d'accidents impliquant un seul véhicule en moins et 81 % d'accidents avec blessés en moins par kilomètre parcouru que les conducteurs humains.

« Ce sont là des signes encourageants pour l’avenir des véhicules autonomes », a déclaré Eric Teoh, directeur des services statistiques de l’IIHS et auteur principal de l’étude. « Nous devons désormais mettre en place un système de collecte de données efficace, afin de garantir le maintien de ce niveau de sécurité à mesure que ces technologies se généralisent. »

Si ces nouveaux résultats renforcent les arguments en faveur d'une sécurité accrue des robotaxis, ils ne mettent pas pour autant fin au débat sur leur niveau d'autonomie réel. Lors d'une audition au Sénat américain, Waymo a reconnu que ses véhicules faisaient appel à des opérateurs humains basés aux Philippines pour intervenir dans certaines situations de conduite, ce qui contraste avec l'image de véhicules entièrement autonomes. Cette révélation a relancé les interrogations sur l'utilisation du terme « robotaxi » et sur le rôle essentiel de la supervision humaine. Elle a également soulevé des questions techniques, sécuritaires et géopolitiques concernant le fonctionnement réel de ces services de conduite autonome.

Cette réalité alimente par ailleurs le débat sur le niveau de risque que l'industrie considère comme acceptable. En 2025, la co-PDG de Waymo, Tekedra Mawakana, a déclaré que la société finirait par accepter un décès causé par un robotaxi, à condition que les entreprises fassent preuve d'une totale transparence quant à leurs performances en matière de sécurité. Ces propos illustrent les dilemmes auxquels sont confrontés les développeurs de véhicules autonomes, entre amélioration des performances, responsabilité publique et acceptation sociale de cette technologie.

Source : Étude de l'Insurance Institute for Highway Safety (IIHS)

Et vous ?

Quel est votre avis sur le sujet ?
Trouvez-vous les conclusions de cette étude de l'IIHS crédibles ou pertinentes ?

Voir aussi :

Une voiture Waymo livre à la police des adolescents qui se comportaient mal, après qu'un employé de Waymo a alerté la police et immobilisé le véhicule à un endroit où les agents ont pu procéder à l'arrestation

Waymo suspend son service à Atlanta car ses robotaxis propulsés par intelligence artificielle peinent avec les routes inondées dans lesquelles ils se retrouvent coincés.

Un passager d'une voiture autonome Waymo saute hors du véhicule après qu'il se soit arrêté sur une voie ferrée près d'un train en approche

[CoderInTheDark]

J'attends le niveau 5, car je pourrai me passer d'Uber , la pam Paris aide à la mobilitéqui veut bien transpormer à condition d'aller où ils veulent quand ils veulent. ouarff faut demander aux utilisateurs pour comprendre..

Je peux tourner à gauche quand sa fait boume à droite et inversement et quand sa fait boum devant je stope:dCar mon idée de mettre une canne blanche à l'avant de la voiture, ce n'est pas top.
Car je n'irais pas loin. ouarfffff

Par contre ce sont les voitures en mode eletrique au ralenti je ne les entends pas, et j'ai faillit m'avoir plusieurs fois.




Ou je peux tourner à gauche si j'entends boum à droite et inversement et quand il y a boume devant je m'arrête