Une voiture autonome Waymo écrase un chien à San Francisco
Une voiture autonome Waymo écrase un chien à San Francisco,
l'Advanced Driving Systems de niveau 4 du véhicule autonome était engagé en mode autonome
Un chien a été tué par une voiture autonome de Waymo dans un accident inévitable, selon la police et la société. L'incident s'est produit le 4 juin à Phoenix, en Arizona, lorsque le chien s'est échappé de son propriétaire et a couru sur la route. La voiture de Waymo, qui circulait en mode autonome avec un opérateur de sécurité à bord, n'a pas pu éviter le choc malgré le freinage d'urgence. Waymo a déclaré qu'elle coopérait avec l'enquête et qu'elle était profondément attristée par la perte.
Le mois dernier, une voiture autonome Waymo circulant à San Francisco, en Californie, a écrasé un chien sur Toland Street à Toland Place. Le Waymo AV circulait en direction du sud-ouest sur Toland Street lorsqu'un petit chien s'est précipité dans la rue devant le Waymo AV. Le Waymo AV est alors entré en contact avec le chien, qui n'a pas survécu. Au moment de l'impact, l'Advanced Driving Systems (ADS) de niveau 4 du Waymo AV était engagé en mode autonome, et un conducteur d'essai était présent (à la place du conducteur). Le Waymo AV a été endommagé.
En 2019, Waymo a lancé la diffusion de musique en continu sans publicité pour les passagers via Google Play Music, la réponse de sa société mère à Spotify et Apple Music. L’objectif étant de persuader les passagers que le service de transports de la compagnie, baptisé Waymo One, est moins stressant que de conduire leur propre voiture ou de rouler avec ses rivaux. Les conducteurs bavards ou peu précis, ainsi que les véhicules de taille et de propreté variables, sont les plus prisés des amateurs d’applications de conduite exaltante.
Aux États-Unis, les voitures autonomes sont autorisées à circuler sur la voie publique dans plusieurs États, toujours avec un conducteur derrière le volant pour reprendre le contrôle si nécessaire. « Lorsque j'appuie sur le bouton Waymo, je connais exactement le produit que j'achète », a déclaré Jordan Ranous, 26 ans, analyste de la banque Phoenix, qui a déclaré qu'il effectuait quatre allers-retours Waymo chaque semaine. Les mini-fourgonnettes Chrysler Pacifica de Waymo sillonnent actuellement un territoire de 100 miles carrés autour de Phoenix.
Plus de 1 000 utilisateurs participent à l'essai, le plus grand du genre au pays. Ils demandent des promenades via l'application de Waymo. Le Wi-Fi, qui n’a pas encore été signalé, est disponible pour un sous-ensemble d’utilisateurs qui ont la possibilité de tester des fonctionnalités, mais qui ne sont pas autorisés par Waymo à parler publiquement de leur expérience. Deux pilotes ont déclaré à Reuters qu'ils avaient remarqué pour la première fois des tracts plastifiés comportant des instructions Wi-Fi dans des camionnettes.
Sur 10 millions d'accidents par an aux États-Unis, 9,5 millions sont dus à une erreur humaine. Brin, cofondateur de Google, déclare que les voitures conduites par logiciel, donc sans fatigue ou inattention, pourraient permettre une conduite plus sûre même avec des distances réduites entre chaque véhicule. La voiture sans conducteur de Google, souvent appelée Google Car en cours de développement par Alphabet expérimente le Wi-Fi gratuit dans son robotaxis dans la grande région de Phoenix, où des centaines de minivans identiques sans conducteur de la société transportent des passagers payants depuis décembre.
Toute collision impliquant un véhicule autonome - même si l'entreprise n'est pas en tort - peut provoquer une réaction brutale, en particulier dans une ville comme San Francisco, où il existe déjà des tensions entre les autorités municipales, les entreprises de technologie audiovisuelle et le public.
L’accident arrive également à un moment critique pour l'industrie et, en particulier, pour Waymo, qui étend son réseau de robotaxis à Phoenix et se prépare à faire payer les trajets entièrement autonomes (c'est-à-dire sans humain derrière le volant) à San Francisco.
En février, l'autorité de transport du comté de San Francisco a écrit qu'elle en avait assez, après qu'un véhicule autonome Cruise a roulé vers des tuyaux d'incendie au sol dans une zone de lutte contre les incendies active.
Pour protester contre l'expansion demandée de deux sociétés AV populaires, Cruise et Waymo, le service a envoyé deux lettres distinctes à la California Public Utilities Commission - l'organisme qui autorise et régit les projets de voiture autonome dans la ville - lui demandant de suspendre toute approbation des services sans conducteur jusqu'à ce que certaines conditions soient remplies par les deux sociétés.
Cruise a obtenu l'autorisation de déployer 30 de ses voitures autonomes à San Francisco en juin dernier. Toutefois, l'approbation était conditionnelle. La branche autonome de General Motors est confinée à une zone géographique spécifique de la ville et ses heures de fonctionnement sont limitées de 22 heures à 6 heures du matin, ce qui permet d'éviter les embouteillages dans la ville - ce qui s'est avéré être une grâce inattendue après que des essaims de véhicules Cruise ont commencé à créer des embouteillages massifs dans la ville, nécessitant une intervention humaine manuelle pour y remédier.
Selon le rapport, l'une des voitures autonomes de Waymo circulait sur Toland Street, une rue à faible vitesse près du dépôt de Waymo, et le chien s'est précipité dans la rue. Le véhicule fonctionnait en mode autonome, et un opérateur de sécurité humain était sur le siège du conducteur au moment de l'accident. L'opérateur humain n'a pas vu le chien, mais le système autonome du véhicule l'a vu. Cependant, un certain nombre de facteurs, notamment la vitesse et la trajectoire du chien, ont rendu la collision inévitable, selon Waymo.
« Le 21 mai à San Francisco, un petit chien a couru devant l'un de nos véhicules avec un spécialiste autonome présent sur le siège du conducteur, et, malheureusement, il y a eu contact. L'enquête est en cours, mais l'examen initial a confirmé que le système a correctement identifié le chien qui s'est enfui de derrière un véhicule garé, mais n'a pas pu éviter le contact. Nous adressons nos sincères condoléances au propriétaire du chien. La confiance et la sécurité des communautés au sein desquelles nous sommes présents est la chose la plus importante pour nous et nous continuons à examiner cette affaire de notre côté », a indiqué Waymo dans l’une de ses déclarations à ce sujet.
Ni conducteur ni le système autonome n'ont freiné pour éviter la collision, selon Waymo. Dans les deux cas, c'est à cause de la « trajectoire inhabituelle » que le chien a prise à « une vitesse élevée directement vers le côté du véhicule », a déclaré un porte-parole de Waymo.
Waymo teste son conducteur autonome contre un modèle humain sans facultés affaiblies
L'une des façons dont Waymo évalue les performances de son conducteur autonome en matière d'évitement des collisions consiste à les comparer à celles d'un modèle de conducteur humain sans facultés affaiblies, avec les yeux toujours rivés sur le conflit (NIEON). Un porte-parole de Waymo a déclaré que l'entreprise a reconstitué l'événement du mois dernier en simulation par rapport au modèle NIEON, mais l'analyse a montré qu'une collision dans ce cas était inévitable.
Sagar Behere, vice-président de la sécurité chez Foretellix, une startup spécialisée dans la vérification et la validation des voitures autonomes, aurait déclaré que le timing est un facteur clé dans la capacité d'une voiture autonome à éviter les collisions.
« Si vous avez vu l'objet, quand l'avez-vous vu ? L'avez-vous vu à temps pour pouvoir agir et faire une bonne manœuvre d'évitement ? », a déclaré Behere. « Ou peut-être l'avez-vous vu et avez-vous prédit qu'il se déplacerait d'une manière qui ne vous obligerait pas à agir ? Ou peut-être étiez-vous sur le point d'agir, mais l'objet a changé de cap.
Aux États-Unis, les voitures autonomes sont autorisées à circuler sur la voie publique dans plusieurs États, toujours avec un conducteur derrière le volant pour reprendre le contrôle si nécessaire. « Lorsque j'appuie sur le bouton Waymo, je connais exactement le produit que j'achète », a déclaré Jordan Ranous, 26 ans, analyste de la banque Phoenix, qui a déclaré qu'il effectuait quatre allers-retours Waymo chaque semaine. Les mini-fourgonnettes Chrysler Pacifica de Waymo sillonnent actuellement un territoire de 100 miles carrés autour de Phoenix.
Malgré le potentiel de Waymo pour un déni plausible ici, l'entreprise et l'industrie dans son ensemble risquent toujours de subir une baisse de la perception du public, ce qui pourrait rendre les plans d'expansion de l'AV plus difficiles, à l’exemple de Bernard Lu du California Department of Motor Vehicles qui a soulevé des inquiétudes au sujet des véhicules autonomes. Pour lui, la technologie est en avance sur la loi dans de nombreux domaines, citant des lois de l'État : « seul un être humain peut conduire un véhicule ».
Selon le New York Times, les décideurs politiques et les régulateurs ont montré que de nouvelles lois seraient nécessaires si les véhicules sans conducteur devaient faire partie de notre quotidien. De plus, la question de la responsabilité en cas d'accident peut être posée : conducteur ou concepteur du logiciel du véhicule ?
Les analystes en investissements de Wall Street ont estimé la valeur de Waymo à plus de 100 milliards de dollars, en supposant que les services en voiture génèrent des revenus. « Ceux qui remporteront cet espace auront la solution la plus pratique et la meilleure expérience », a déclaré Mark Boyadjis, responsable mondial de la technologie automobile chez le cabinet d’études IHS Markit. L'entreprise a déclaré que son activité principale consiste à facturer des trajets, et non à faire de la publicité.
Comme dit précédemment, au moment de l'impact, l'ADS de niveau 4 du Waymo AV était engagé en mode autonome, et un conducteur d'essai était présent (à la place du conducteur).
La Society of Automotive Engineers (SAE) définit 6 niveaux d'automatisation de la conduite
La Society of Automotive Engineers (SAE) définit 6 niveaux d'automatisation de la conduite allant de 0 (entièrement manuel) à 5 (entièrement autonome). Ces niveaux ont été adoptés par le ministère américain des Transports.
Niveau 0 (aucune automatisation de la conduite)
La plupart des véhicules en circulation aujourd'hui sont de niveau 0 : ils sont contrôlés manuellement. L'homme assure la « tâche de conduite dynamique », même si des systèmes peuvent être mis en place pour aider le conducteur. Par exemple, le système de freinage d'urgence, qui, techniquement, ne « conduit» pas le véhicule, n'est pas considéré comme une automatisation.
Niveau 1 (assistance au conducteur)
Il s'agit du niveau d'automatisation le plus bas. Le véhicule est équipé d'un seul système automatisé d'aide à la conduite, comme la direction ou l'accélération (régulateur de vitesse). Le régulateur de vitesse adaptatif, qui permet de maintenir le véhicule à une distance de sécurité par rapport à la voiture suivante, relève du niveau 1, car le conducteur humain surveille les autres aspects de la conduite, comme la direction et le freinage.
Niveau 2 (automatisation partielle de la conduite)
Il s'agit des systèmes avancés d'aide à la conduite ou ADAS. Le véhicule peut contrôler à la fois la direction et l'accélération/décélération. Dans ce cas, l'automatisation ne va pas jusqu'à la conduite autonome, car un humain est assis à la place du conducteur et peut prendre le contrôle de la voiture à tout moment. Les systèmes Autopilot de Tesla et Super Cruise de Cadillac (General Motors) sont tous deux qualifiés de niveau 2.
Niveau 3 (Automatisation conditionnelle de la conduite)
Le saut du niveau 2 au niveau 3 est important d'un point de vue technologique, mais subtil, voire négligeable, d'un point de vue humain. Les véhicules de niveau 3 ont des capacités de « détection de l'environnement » et peuvent prendre eux-mêmes des décisions éclairées, comme accélérer pour dépasser un véhicule lent. Mais ils nécessitent toujours une intervention humaine. Le conducteur doit rester vigilant et prêt à prendre le contrôle si le système est incapable d'exécuter la tâche.
Il y a presque deux ans, Audi (Volkswagen) a annoncé que la prochaine génération de la A8 - sa berline phare - serait le premier véhicule de niveau 3 de série au monde. Et ils ont tenu parole. L'Audi A8L 2019 arrive chez les concessionnaires commerciaux cet automne. Elle est équipée du Traffic Jam Pilot, qui combine un scanner lidar avec une fusion de capteurs et une puissance de traitement avancées (plus des redondances intégrées en cas de défaillance d'un composant).
Cependant, pendant qu'Audi développait sa merveille d'ingénierie, le processus réglementaire aux États-Unis est passé d'une orientation fédérale à des mandats d'État par État pour les véhicules autonomes. Ainsi, pour l'instant, la A8L est toujours classée comme un véhicule de niveau 2 aux États-Unis et sera livrée sans le matériel et les logiciels clés nécessaires pour atteindre la fonctionnalité de niveau 3. En Europe, cependant, Audi lancera la A8L de niveau 3 complète avec le Traffic Jam Pilot (d'abord en Allemagne).
Niveau 4 (automatisation poussée de la conduite)
La principale différence entre l'automatisation de niveau 3 et de niveau 4 est que les véhicules de niveau 4 peuvent intervenir si les choses tournent mal ou s'il y a une défaillance du système. En ce sens, ces voitures ne nécessitent pas d'interaction humaine dans la plupart des circonstances. Toutefois, l'homme a toujours la possibilité de passer outre manuellement.
Les véhicules de niveau 4 peuvent fonctionner en mode de conduite autonome. Mais jusqu'à ce que la législation et l'infrastructure évoluent, ils ne peuvent le faire que dans une zone limitée (généralement un environnement urbain où la vitesse de pointe atteint une moyenne de 30 mph). C'est ce qu'on appelle le géofencing. Ainsi, la plupart des véhicules de niveau 4 existants sont destinés au covoiturage.
Niveau 5 (automatisation complète de la conduite)
Les véhicules de niveau 5 ne nécessitent pas l'attention de l'homme - la "tâche de conduite dynamique" est éliminée. Les voitures de niveau 5 n'auront même pas de volant ni de pédales d'accélération ou de freinage. Elles seront dépourvues de géofencing, capables d'aller partout et de faire tout ce qu'un conducteur humain expérimenté peut faire. Des voitures entièrement autonomes sont en cours d'essai dans plusieurs régions du monde, mais aucune n'est encore disponible pour le grand public.
Source : Department of Motor Vehicles
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