Discussion :

[ddoumeche]

Le problème avec ce MCAS, c'est que depuis le premier 737-100 et ses moteurs JT8D, l'avion a été tellement transformé, étiré, agrandi, remotorisé, que l'étude dynamique initiale (faite à la règle à calcul, faut-il le rappeler) est devenue complètement caduque. D'où le MCAS bricolé vite fait mal fait pour maintenir l'avion dans son enveloppe de vol...
Il faut aussi savoir que Boeing et Airbus ont une approche totalement différente des commandes de vol. Chez airbus, le pilote donne une consigne à l'ordinateur de bord qui l'applique. Chez Boeing, le pilote donne une consigne à l'avion et l'ordinateur de bord essaie de corriger.
Alors chez Airbus, quand on descend moteur réduit et roues sorties, l'ordinateur de bord comprend "je suis en train de me poser" et pose l'avion dans la forêt d'Absheim. Quand, au dessus de l'atlantique, que les sondes pitot gèlent et que le pilote met l'avion en montée, l'avion fini par décrocher. Ce n'est pas infaillible.

Dans les années 90 les airbus se crashaient comme des mouches, même sur le mont Saint-Odile et les militaires oubliaient alors de communiquer la dernière position connue de l'avion aux sapeur-pompiers. Qu'Airbus et Air France jouent avec la vie des passagers, voila qui n'a rien de neuf mais que la direction de l'aviation civile et l'Elysée interviennent pour couvrir le massacre, cela pouvait choquer.
Depuis le fantasme de l'ordinateur de bord tout puissant et de l'avion infaillible a pris du plomb dans l'aile, et Boeing restait le constructeur favori des pilotes. On se demande pourquoi.

[darklinux]

Que l' outsourcing , comme le cloud sans limite et les devs juniors illettrés ou quasi c'est le mal absolu . Comment Boeing à t' il cru bon de déléguer des logiciels sensibles outre mer ? si il y a un exemple à suivre en la matière c 'est bien Dassault , Lockeed dois etre atteint des meme problèmes vu leurs difficulté avec le F35

[el_slapper]

(.../...) Boeing restait le constructeur favori des pilotes. On se demande pourquoi.

Euh, non. Boeing a toujours fait des avions de pilotes, Airbus des avions d'ingénieurs. C'est comme ça depuis la fin des années 1970, ça n'a pas changé depuis. C'est pour ça que même dans leur tout récent 787, le manche est toujours un énorme Yoke - fidèle à ce que les pilotes connaissent en aéroclub, ou la plupart sont aussi inscrits - alors que A320 utilise depuis l'A320 un petit Joystick - bien plus rationel d'un point de vue ingénierie. Le joystick fait le boulot tout aussi bien que le yoke - mais les pilotes doivent s'y habituer.

Le B787


Le A320


A ce titre, il est surprenant que le problème d'IHM soit venu de Boeing cette fois-ci. D'habitude, c'est Airbus qui déconne là-dessus, Boeing ayant d'autres travers.

[plegat]

il peut être pas mal de faire un nouveau 757.

C'est ce qui est... était... plus ou moins prévu avec leur MoM (Middle of Market), censé remplacer les 757 et 767... on aurait peut-être pu avoir une annonce au Bourget cette année... sauf que les deux accidents se sont passés avant...

[Jipété]

[--snip--]

C'est moi ou les mecs à la conception se sont simplifiés la vie en compliquant celle des pilotes, avec risque d'incident à la clef ?



Le gars habitué au joystick à droite, bon courage le jour où il passe à gauche -- plus le stress.
Ou inversement.

Et pareil pour les deux cadrans principaux, plus le petit panneau avec les inters.

[el_slapper]

C'est moi ou les mecs à la conception se sont simplifiés la vie en compliquant celle des pilotes, avec risque d'incident à la clef ?

Et pareil pour les deux cadrans principaux, plus le petit panneau avec les inters.

A ma connaissance, ça n'a jamais provoqué d'accident, mais c'est effectivement à ce genre de petits détails qu'on voit qu'en termes d'ergonomie, les américains ont longtemps été en avance. Mais ils ont un peu oublié le savoir faire, on dirait. Ou plus exactement : ceux qui avaient le savoir-faire ont été remplacés par des gens moins cher - mais qui n'avaient pas l'expertise. Résultat, 346 morts, et des centaines d'avions qui s'empilent sans jamais voler.

La plupart d'entre nous avons vu les mêmes choses dans nos parcours professionnels, pas souvent avec des conséquences aussi énormes, heureusement.

[rawsrc]

Le gars habitué au joystick à droite, bon courage le jour où il passe à gauche -- plus le stress.
Ou inversement.

bah, faudrait vérifier si les offres d'emploi pour les pilotes de ligne sur Airbus stipulent explicitement gaucher ou droitier exclusivement
Et ambidextre c'est salaire de base + 15 %

[plegat]

Le gars habitué au joystick à droite, bon courage le jour où il passe à gauche -- plus le stress.
Ou inversement.

C'est pareil avec les manches à balai de Boeing... le jour où tu passes à gauche, le pupitre est à main droite, donc tu tiens le manche avec la main gauche...

Tu vas me dire "oui mais quand tu lâches le pupitre, tu peux prendre le manche main droite"... ok, mais quand tu lâches le pupitre, c'est le pilote automatique qui conduit... (si il n'a pas pris la main avant d'ailleurs..)

[Madmac]

Comme je le dis souvent, on ne résout pas un problème fonctionnel par de la technique. On résout du fonctionnel par du fonctionnel.

Ici c'est la même chose. le fait d'avoir mis de nouveaux moteurs a complètement changé l'équilibre de l'avion. C'est pas un bout de code qui va résoudre ce problème, et Newton a été clair sur le sujet ().

Il vallait mieux, même si ça coûte, revoir l'équilibre de l'avion et son aérodynamisme.

Quelques fois la solution ne peut-être que par un logiciel. La plupart des avions furtifs volent aussi bien que des briques sans assistance informatique. Les navettes spatiales avaient également ce problème. Mais il y a des limites à ses solutions. Et comme tu le mentionnes les moteurs modifiaient énormément le comportement de l'appareil. Et sans gouvernail de profondeur plus gros, le logiciel ne pouvait fonctionner que pour de faibles corrections. Tout ce tapage sur une erreur logicielle ne sert qu'à cacher que l'avion était défectueux par conception. Et Boeing va utiliser cette excuse pour minimiser les poursuites.

[Stan Adkens]

Le Boeing 737 MAX risque de rester cloué au sol pendant un an,
Pour une perte de plus de 10 milliards de dollars pour Boeing

La crise du 737 Max pourrait encore durer longtemps et coûter une somme colossale à l’avionneur américain, selon les projections du cabinet de conseils Archery Strategy Consulting (ASC). Les raisons évoquées par le cabinet sont, entre autres, la pénurie de simulateurs pour la formation des pilotes et une nouvelle faille découverte par l'Agence fédérale américaine de l'aviation (FAA) en fin du mois dernier. Pour rappel, le 737 Max de Boeing est cloué au sol depuis le 13 Mars suite à deux accidents mortels.

Le premier crash, qui s’est produit en octobre 2018, a impliqué le vol 610 de la compagnie aérienne indonésienne Lion Air et le second survenu en mars dernier concernait le vol 302 d'Ethiopian Airlines. Au total, les deux accidents ont occasionné 346 victimes, passagers et membres d’équipages y compris. L’affaire a fait couler beaucoup d’encre depuis le second accident lorsque le régulateur américain a décidé d’interdire les 737 Max de vol jusqu’à ce que les problèmes soient résolus.

Les problèmes en question concernent le dispositif informatique MCAS que Boeing a ajouté à ses 737 Max et qui sert à stabiliser l’appareil. Ce système anti-décrochage est mis en cause dans les deux crashs et depuis lors la société tente de mettre au point une mise à jour mais sans succès pour l’instant. Un article publié à la fin du mois dernier par Bloomberg a rapporté que le logiciel de vol du 737 Max est défectueux, car Boeing a confié le travail de développement à des ingénieurs payés à 9 dollars l’heure.

En effet, selon les anciens ingénieurs de Boeing le logiciel défaillant de l’avion Max a été mis au point à un moment où Boeing congédiait des ingénieurs expérimentés et faisait pression sur les fournisseurs pour qu’ils réduisent leurs coûts. Selon eux, Boeing et ses sous-traitants auraient pris l’habitude de faire appel à des travailleurs temporaires, sous-payés et souvent issus de pays dépourvus de connaissances approfondies en aérospatiale, notamment en Inde, pour exécuter certaines importantes opérations liées au génie logiciel.

A l’occasion du Salon international de l’aéronautique et de l’espace, qui s’est achevé le 23 juin au Bourget, près de Paris, Boeing avait rassuré ses principaux fournisseurs que la certification du 737 Max était en bonne voie et qu’il entrevoyait un retour en vol du MAX début août. Mais selon le cabinet ASC, les choses ne sont pas en train de s’arranger pour Boeing. Son 737 MAX n’est pas près de revoler de sitôt, il pourrait même rester immobilisé jusqu'au printemps 2020.

De récents tests sur simulateur effectués fin juin par la FAA ont montré que les problèmes logiciels du modèle le plus vendu de Boeing sont plus complexes. Une nouvelle anomalie a été découverte dans une carte contrôleur, un matériel informatique qui sert à ajouter des fonctionnalités, avec des effets similaires à ceux qui ont été observés avec la version initiale et défectueuse du MCAS, même si les anomalies ont des origines différentes.

Par ailleurs, selon le cabinet ASC, les autorités et les pilotes trouvent que les mesures correctives annoncées en mai dernier par l’avionneur sur son logiciel anti-décrochage paraissent insuffisantes aux yeux des autorités et des pilotes. Pour l'instant, Boeing propose quelques correctifs limités du MCAS et une formation sur tablette ou ordinateur pour les pilotes. Le cabinet ASC pense que la FAA et les agences de régulation chargées de suivre et de valider les efforts de correction des défauts du 737 Max pourraient demander des « modifications supplémentaires » sur l'appareil comme l'ajout d'une troisième sonde d'incidence, une modification du train d'atterrissage ainsi qu'un programme de formation des pilotes sur simulateur. Selon le cabinet, dans le cas où ces hypothèses étaient validées, l’avion Max ne devrait pas voler avant le printemps 2020.

Une autre raison évoquée par le cabinet ASC et qui ruine les espoirs de Boeing de reprendre service si tôt est la pénurie de simulateurs. En effet, il n’y en aurait que sept de par le monde intégralement dédiés au Max ou qui intègrent les spécifications du nouveau moyen-courrier de Boeing, a rapporté le journal Le Monde. Selon le cabinet, 370 exemplaires de l’appareil ont été livrés à des compagnies aériennes clientes tandis que 170 sont stockés sur des parkings par l’avionneur. Pour la formation des pilotes, en moyenne dix par appareil, ACS précise qu’il faudra, au bas mot « douze semaines pour former les 4 000 pilotes », sur les rares simulateurs de vol en service. Ajouté à ces raisons, le temps de maintenance des avions cloués au sol depuis plus de trois mois.

Cette immobilisation prolongée au sol aura des conséquences certaines sur les finances de l’avionneur. En effet, obligé de garder ces avions au sol pour une très longue durée, Boeing a diminué sa production mensuelle passant de 52 exemplaires de 737 Max à 42 en avril dernier. Selon Business Insider, l'avionneur devrait encore ralentir ses cadences vu l’incertitude quant à la date de reprise de vol de ses 737 Max. En plus de cela, les coûts de maintenance des appareils cloués au sol, les pénalités pour retard de livraison, la mise à jour du système MCAS, les dédommagements versés aux familles et proches des victimes, l'annulation des commandes et les efforts commerciaux ainsi que la formation des pilotes alourdissent le coût de l’immobilisation des avions.

Selon Marc Durance, associé du cabinet ASC, la facture pourrait atteindre voire dépasser les 10 milliards de dollars. Soit environ le coût de développement d'un nouvel appareil, a rapporté Business Insider. Selon Business Insider, cette facture estimée pourrait engloutir les 10 milliards de dollars de bénéfices réalisés par Boeing en 2018.

Trois mois après le début de l’immobilisation des 737 MAX, un analyste de Bloomberg avait estimé à 1,4 milliard de dollars la facture de Boeing pour les vols annulés des compagnies aériennes clientes et le manque à gagner d’exploitation si la flotte de 737 MAX est toujours clouée au sol d’ici fin septembre. L’estimation de l’analyste n’a pas tenu compte du fait que la société fait déjà face aux actions en justice intentées par les familles des victimes des deux accidents. D’autres spécialistes du secteur ont estimé à ce sujet que la crise du 737 MAX va couter des milliards au constructeur américain qui devra mobiliser toutes ses ressources pour résoudre cette affaire.

Toutefois, selon Business Insider, ces malheurs ne devraient pas entraîner l'arrêt complet du programme 737 Max sachant que le constructeur américain affiche un chiffre d'affaires de plus de 100 milliards de dollars. Si Boeing devait s’en sortir, ce n’est forcément pas le cas pour les fournisseurs. Selon ASC, les fournisseurs pourraient perdre entre 15 et 25 % de leur chiffre d'affaires cette année.

Et si Boeing 737 Max avait besoin d’une révision du design, comme l’avait suggéré en mars Gregory Travis, ingénieur logiciel chevronné et pilote expérimenté. Au lieu de procéder à des mises à jour logicielles qui ne régleraient pas le problème et qui prolongeraient indéfiniment le temps d’immobilisation.

Source: Business Insider

Et vous ?

Que pensez-vous de la prévision du temps d’immobilisation de l’avion ? Et du coût estimé de la crise par le cabinet ASC ?
Pensez-vous que les problèmes de Boeing seront résolus par la mise à jour du logiciel ?

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[Jipété]

C'est pareil avec les manches à balai de Boeing... le jour où tu passes à gauche, le pupitre est à main droite, donc tu tiens le manche avec la main gauche...

Moins problématique qu'avec la tenue du joystick à main gauche ou droite, àmha.

Tu vas me dire "oui mais quand tu lâches le pupitre, tu peux prendre le manche main droite"... ok, mais quand tu lâches le pupitre, c'est le pilote automatique qui conduit... (si il n'a pas pris la main avant d'ailleurs..)

Là je ne comprends pas. Qu'on soit bien clair : dans ce domaine je n'y connais absolument rien, je me contente de regarder les photos.
Tu es donc en train de nous dire que sur un Boeing moderne le gus aux commandes est obligé d'avoir la main sur le pupitre h 24 ? Comme sur une locomotive électrique ?
Mais ce n'est pas ergonomique du tout, ce pupitre est en avant du bras. Pour une commande temporaire, genre pousser la manette des gaz, ok et ensuite on lâche, mais sinon je ne vois pas comment un individu normal pourrait passer des heures avec le bras en extension comme ça.

Merci des précisions.

[DevTroglodyte]

C'est moi ou les mecs à la conception se sont simplifiés la vie en compliquant celle des pilotes, avec risque d'incident à la clef ?



Le gars habitué au joystick à droite, bon courage le jour où il passe à gauche -- plus le stress.
Ou inversement.

Et pareil pour les deux cadrans principaux, plus le petit panneau avec les inters.

Me semble, mais je peux me tromper, que les statuts de pilote et de copilote sont différents, du coup si/quand un copilote passe pilote, j'imagine qu'il doit avoir un temps d'adaptation.

[plegat]

Moins problématique qu'avec la tenue du joystick à main gauche ou droite, àmha.

Si un pilote Airbus passe dans le coin...


Tu es donc en train de nous dire que sur un Boeing moderne le gus aux commandes est obligé d'avoir la main sur le pupitre h 24 ? Comme sur une locomotive électrique ?

Bah non, c'est justement le contraire que je dis, que c'est le pilote automatique qui conduit. Donc le pilote lâche le manche, les manettes, et la grosse majorité des boutons.

[rawsrc]

c'est le pilote automatique qui conduit.

ah ça ne fonctionne qu'au sol, j'savais pas

[conscofd]

Mieux vaut de lourdes pertes financières (en étant conscient des conséquences que cela peut engendrer : les emplois pour ne citer que ça ...) que de lourdes pertes humaines.

[eldran64]

Si Boeing se retrouve en difficulté personne ne les pleurera. Surtout pas en Europe car ça fera la part belle à Airbus.

[el_slapper]

Si Boeing se retrouve en difficulté personne ne les pleurera. Surtout pas en Europe car ça fera la part belle à Airbus.

Airbus en chie pour passer sa production de 65 à 68 A320 par mois(mais devrait y arriver). Pour les MAX, on parle d'une cadence réduite à 42 par mois. Pour éviter les délais, certaines compagnies pourraient être tentées de passer par Embraer(le 195E2 vaut bien un MAX7), COMAC(le C919 peut remplacer le MAX8 sur des distances raisonnables, et est équipé de moteurs américano-français) ou Irkut(le MS21 peut remplacer les MAX8 et MAX9, avec des portées et un confort haut de gamme, et peut être équipé de moteurs américains ou russes). Seuls ceux qui avaient besoin du MAX10 seront obligés de passer par l'A321neo. D'ailleurs, depuis Janvier 2019, c'est Boeing qui vend les Embraer - un partenariat déséquilibré dont l'équilibre pourrait bien changer à l'avenir.....

L'autre produit phare de Boeing, c'est le 787. Le seul concurrent sur le marché est le A330neo(ou l'A350XWB, sur les plus longues distances). Les Chinois et les Russes ont des solutions en cours de conception, mais qui sont encore à des années d'être sur le marché. Et le 787, lui, est fiable. Et supérieur aux Airbus sur une majorité de niches. Il survivra, d'une manière ou d'une autre. Mais si le projet MAX prend un an dans la tronche, le 787 risque de ne pas suffire à sauver Boeing. Je ne srais alors pas surpris de voir l'entité être découpée - mais on en est pas là. Si ils trouvent une solution avant la fin de l'année, ils s'en sortent sans trop de casse. C'est seulement si ça traine encore en 2020 qu'ils commenceront réellement a avoir des problèmes.

[Stan Adkens]

Boeing annonce un fonds de 100 millions $ pour les familles des victimes des crashs du 737 Max
Sans vouloir faire cesser les procès déjà intentés

L’avion 737 Max de Boeing devrait rester encore cloué au sol pendant quelques mois après que la FAA ait identifié une nouvelle défaillance critique de l'ordinateur de bord, à la fin du mois dernier. Pendant ce temps, l’avionneur américain s’est engagé à apporter un soutien financier aux parents des victimes. Il a annoncé le mercredi dans un communiqué qu'il avait mis de côté 100 millions de dollars pour les familles des victimes des deux accidents du 737 Max. Selon le communiqué de presse de Boeing, les fonds « répondront aux besoins familiaux et communautaires des personnes touchées par les tragiques accidents du vol 610 de Lion Air et du vol 302 de Ethiopian Airlines ». L'entreprise affirme qu'elle travaillera en partenariat avec les gouvernements locaux et les organismes à but non lucratif.

L’avionneur a indiqué que le financement de 100 millions de dollars sera disponible sur « plusieurs années », et qu’il publiera plus d'informations dans un « proche avenir ». Boeing indique également que ses employés pourront faire des dons au fonds, que l'entreprise versera jusqu'au 31 décembre prochain. Dans le communiqué publié sur la page mediaroom de Boeing, Dennis Muilenburg, président du conseil, président et chef de la direction de Boeing a déclaré :

« Chez Boeing, nous sommes désolés des pertes tragiques en vies humaines causées par ces deux accidents et ces pertes continueront de peser lourdement sur nos cœurs et nos esprits pendant des années à venir. Les familles et les proches de ceux qui étaient à bord ont nos plus sincères condoléances, et nous espérons que ce premier contact pourra les réconforter ». « Nous savons que chaque personne qui monte à bord d'un de nos avions nous fait confiance. Nous nous efforçons de regagner la confiance de nos clients et du public voyageur dans les mois à venir », a-t-il ajouté.

L’avion de Boeing est toujours interdit de vol après deux accidents qui ont entrainé la mort de 346 personnes de diverses nationalités, passagers et personnel de bord y compris. Dans les deux accidents, le système MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) a été mis en cause. Le MCAS est un système automatisé conçu pour empêcher l’avion de décrocher. Pour la petite histoire, il faut savoir que le MCAS est apparu sur les versions révisées des Boieng 737 lorsque Airbus (concurrent de Boeing) a lancé une version améliorée de l’A320 baptisée A320neo. Pour apporter une riposte à ce nouvel appareil, Boeing a également mis à jour son modèle d’appareils à succès, le Boeing 737, en sortant le Boeing 737 MAX.

Après le deuxième écrasement, les autorités de l'aviation du monde entier ont interdit de vol les 737 Max en raison de problèmes de sécurité liés au MCAS conçu pour l'avion afin de compenser des moteurs plus gros que les versions précédentes du 737. Des poursuites ont été intentées par des familles dans plusieurs pays, notamment aux États-Unis, en Indonésie, au Kenya, en France et en Éthiopie. Selon Business Insider, plus de 400 pilotes poursuivent également Boeing en justice pour manque à gagner, l'avion restant immobilisé au sol, tandis que les compagnies aériennes dont l'avion est immobilisé au sol dans leur flotte demandent également une indemnisation.

Boeing lance le fonds d’aide aux familles des victimes quelques jours après que les régulateurs aient découvert un autre problème beaucoup plus complexe dans le logiciel de vol du 737 Max qui prendra plus de temps à être résolu. C’est lors d’un test sur simulateur que la FAA a identifié cette nouvelle faille différente de la première qui a été à l’origine des accidents. M. Muilenberg a reconnu sur Twitter mercredi qu'il faudra plus de temps à Boeing pour résoudre ce problème nouvellement découvert.

Selon CNBC, un enregistrement audio a permis de savoir qu’une réunion privée a eu lieu en présence des responsables de Boeing et d’un syndicat de pilotes, en novembre après le premier crash du 737 Max. Lors de ladite réunion, les pilotes avaient demandé à Boeing de prendre des mesures d'urgence afin de réparer les défaillances du système mis en cause depuis le premier accident du Max 737. Les pilotes ont même demandé aux responsables de Boeing de pousser les autorités à émettre une consigne de navigabilité d'urgence. Mais les responsables de Boeing ont résisté, car ces mesures d’urgence préconisées par le syndicat des pilotes auraient probablement immobilisé le 737 Max pendant longtemps, selon l’enregistrement audio partagé avec CNBC.

Selon le communiqué de Boeing publié hier, « Ces fonds serviront à financer l'éducation, les difficultés et les frais de subsistance des familles touchées, les programmes communautaires et le développement économique dans les collectivités touchées. Boeing travaillera en partenariat avec les gouvernements locaux et les organismes à but non lucratif pour répondre à ces besoins. Cet investissement initial s'étendra sur plusieurs années ».

Cependant, Business Insider rapporte que Robert Clifford, un avocat qui représente 23 familles de victimes du crash d'Ethiopian Airlines, lui a confié que ces familles ne sont pas intéressées par l'annonce de Boeing.

« Au mieux, c'est un geste, au pire, c'est un effort symbolique pour régler des problèmes qui ne sont pas au premier plan dans l'esprit de ces familles ». a-t-il dit. « Ce qui les préoccupe avant tout, c'est de récupérer les restes du site du crash, afin qu'ils puissent tenir des monuments commémoratifs et en finir - pourquoi Boeing ne consacre-t-il pas cet argent à accélérer le processus ? », a-t-il questionné.

Selon Business Insider, une veuve française poursuit Boeing en justice pour 276 millions de dollars – ce qui représente une journée de revenus pour l'entreprise en 2018, d’après le site web américain d'information. Toutefois, l’avionneur américain a dit dans une déclaration envoyée à Business Insider :

« Cet engagement est indépendant des poursuites intentées par les familles et les proches des passagers des vols 302 et 610 d'Ethiopian Airlines et de Lion Air. Nous avons évalué diverses façons d'aider les familles et les collectivités touchées et nous avons déterminé qu'il s'agit d'une mesure constructive que nous pouvons prendre maintenant. Au fur et à mesure que les enquêtes se poursuivent, Boeing coopère pleinement avec les autorités chargées de l'enquête. Nous ne commenterons pas directement les procès individuels ».

Après la mort de 346 personnes occasionnées par des crashs qui auraient pu être évités, Boeing veut, avec 100 millions de dollars répartis sur plusieurs années, non seulement soutenir les parents des victimes, mais également financer l'éducation, les programmes communautaires et le développement économique dans les collectivités touchées. L’avionneur veut-il vraiment soutenir les familles des victimes ou serait-il en train de préparer son futur retour une fois que la crise 737 Max sera passée ?

Source: Boeing Mediaroom, Business Insider

Et vous ?

Que pensez-vous ?
Que pensez-vous du montant de 100 millions de dollars par rapport à la liste d’éléments à financer ?
Quels autres commentaires faites-vous du geste de Boeing ?

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[ijk-ref]

A ce titre, il est surprenant que le problème d'IHM soit venu de Boeing cette fois-ci. D'habitude, c'est Airbus qui déconne là-dessus, Boeing ayant d'autres travers.

En toute logique statistiquement ça arrivera aussi chez Airbus... ça arrivera même de plus en plus chez tous les constructeurs.

Il n'y a rien de magique : L'avion était avant réservé à l'élite avec des places chères permettant d'investir dans une vraie sécurité.

Aujourd'hui on fait du vol lowcost entrainenant inévitablement toutes les dérives des produits de masses lowcosts.

[el_slapper]

(.../...)Aujourd'hui on fait du vol lowcost entrainant inévitablement toutes les dérives des produits de masses lowcosts.

La sécurité a augmenté massivement en même temps, on est à bien plus de 10 millions de vols par accident. Pendant la seconde guerre mondiale, c'était bien moins que 10 000(et je ne parle pas des vols qui se faisaient canarder, hein, juste des avions qui transportaient des trucs loin du front). Donc oui, le nombre de vols explose, mais pas le nombre d'accidents. La sécurité continue à faire des progrès. Cette triste histoire de MAX aidera aussi, j'en suis sur, à faire progresser la sécurité.

Qui ne sera jamais absolue, malheureusement.