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Discussion :
L'appât du gain pour un service, parce que ce sont des gains de bouts de chandelle et qu'un directeur marketing voulait se faire mousser. Pas la cupidité d'une entreprise comme Rockfeller qui rachèterait tous les brevets du domaine des énergies alternatives (quoique maintenant ils font l'inverse et investissent dans le pétrole de synthèse ... en Chine).Envoyé par DelphiManiac
L'aviation civile en URSS n'a jamais été plus sure qu'en occident, au contraire.
Faisant face à des questions pointues, le PDG de Boeing refuse d’admettre les défauts du design du 737 Max
Crashs aériens : faisant face à des questions pointues, le PDG de Boeing refuse d’admettre les défauts du design du 737 Max,
et continue mettre en cause l’erreur des pilotes
Voici maintenant un peu plus de 5 mois que le crash du Boeing 737 Max de la compagnie indonésienne Lion Air est survenu et un peu plus d’un mois que la compagnie Ethiopian Airlines a connu la même tragédie qui ont causé la mort de 346 personnes. À mesure que le temps passe, les premières conclusions qui pointaient du doigt une défaillance dans la conception du modèle Boeing 737 Max et précisément son logiciel MCAS chargé d’éviter le décrochage de l’appareil semblent se confirmer.
En début du mois d’avril, Ethiopian Airlines a rendu public son rapport préliminaire d’enquête qui pointait du doigt le logiciel de Boeing. Le rapport de la compagnie aérienne a établi que les pilotes n’avaient pas effectué de procédures incorrectes et a émis au moins deux avis, l’une à l’intention de Boeing et l’autre à destination des régulateurs. Le rapport a préconisé au constructeur américain de revoir le système de contrôle de vol de son avion et a exhorté les autorités de réglementation compétentes à prendre toutes les dispositions afin de s’assurer que le problème a bien été résolu avant d’autoriser à nouveau ce modèle d’appareils qui pour l’instant reste cloué au sol.
Et du côté de Lion Air, les premiers éléments d’enquête rapportent qu’une des deux sondes d’incidence AOA était tombée en panne. Bien que défaillante, la sonde a continué à transmettre des informations aux calculateurs, notamment au MCAS. Or cet instrument prend la main sur les commandes de vol et met l’avion en piqué, même si le pilote tente de faire le contraire, tant que le système n’est pas désactivé. Avec l’AOA hors service, il aurait fallu désactiver le MCAS. Ce que ne savait pas l’équipage de Lion Air.
Alors que tout porte à croire que l’élément défaillant ayant provoqué les deux crashs a été trouvé, Boeing continue d’incriminer tout ce qu’il peut incriminer sauf les composants de son appareil. En effet, lors de la brève conférence de presse qui a suivi la réunion annuelle des actionnaires de Boeing au Field Museum de Chicago tenue il y a plusieurs heures, Dennis Muilenburg, président du conseil d’administration de Boeing, a été confronté à des questions sur les failles du MCAS, mais a à plusieurs reprises refusé de concéder qu’il était mal conçu.
« Nous sommes revenus et avons confirmé, comme nous l'avons fait pour l’analyse de la sécurité, l’analyse technique, que nous avions suivi exactement les étapes de nos processus de conception et de certification qui produisent systématiquement des avions sûrs », a-t-il déclaré. Et de continuer en ajoutant qu’il « a été conçu selon nos normes. Il a été certifié selon nos normes ».
Muilenburg explique à contrario que les accidents d’avion sont généralement dus à « une chaîne d’événements » et qu’il « n’est pas correct d’attribuer cela à un seul élément ». Il met en avant le fait que les pilotes des deux entreprises n’avaient pas complètement suivi la procédure standard lorsque des mouvements de queue non commandés commençaient à faire pencher la tête en avant. Il ajouta que l’analyse de la sécurité des systèmes MCAS par Boeing dépend en partie du fait que le pilote apporte la réponse appropriée en cas de défaillance du système.
Même si le PDG de Boeing nie toute implication de son système MCAS dans les deux crashs, une mise à jour du logiciel a été déjà implémentée et est actuellement en phase de test sur les appareils de la firme. Le correctif logiciel proposé par Boeing pour le MCAS garantit que le système prend en charge deux capteurs au lieu d’un. Il s’activera une seule fois, pas plusieurs fois, si la lecture du capteur reste bloquée à une valeur élevée. Et la puissance du système sera limitée, de sorte que le pilote puisse toujours tirer sur la colonne de commande avec suffisamment de force pour contrecarrer tout mouvement en piqué automatique. Avec ce correctif, a déclaré Muilenburg, le 737 Max, lorsqu’il sera remis en service, sera « l’un des avions les plus sûrs à ce jour ».
Toute cette affaire a bien évidemment des répercussions sur les activités de Boeing. La semaine dernière, le fabricant américain d’avions a suspendu ses prévisions de livraison d’avions pour toute l’année en raison de l’incertitude quant à la reprise du Boeing 737 Max. Avant la crise du 737 Max, le constructeur américain avait prévu entre 895 et 905 livraisons d’avions de ligne commerciaux. Le malheur des uns faisant le bonheur des autres, Airbus, le constructeur européen, a déclaré que le bénéfice ajusté du premier trimestre a fortement augmenté, en raison de l’augmentation des livraisons d’avions. Et à cause de la tourmente que Boeing connaît, Airbus devrait dépasser Boeing pour devenir le plus grand constructeur d’avions de ligne au monde. Airbus a livré 162 avions de ligne au premier trimestre, contre 121 l’année précédente, générant ainsi une hausse de 24 % sur ses ventes, qui ont atteint 12,55 milliards d’euros. Et l’entreprise compte augmenter la production de son modèle A320 en passant à 60 avions par mois d’ici le milieu de l’année afin d'atteindre atteindre 63 appareils en 2021. Boeing était également prêt à augmenter la production de son 737 avant de changer de cap après le crash.
Source : Seattle Times, Stock Market News
Et vous ?
Selon vous, les deux crashs ont-ils été causés par des erreurs de pilotage comme le PDG de Boeing le soutient ?
Voir aussi
Muilenburg n'a d'autre choix que d'adopter une attitude "responsable" dans l'intérêt de sa boutique...
Concernant les systèmes en option, à ma connaissance, ces options peuvent impacter l'exploitation de l'avion en compagnie mais en aucun cas affecter les systèmes vitaux de l'avion...
A l'évidence certaines compagnies aérienne achètent leurs avions sans pour autant tenir compte de certaines options disponibles ni de l'avis de leur pilotes parce que cela répond aux exigences minimales requises par leurs autorités de tutelles...
Dans le cas de ce MCAS, je ne suis pas sûr qu'il s'agisse d'une option mais d'un bien d'un élément de sécurité qui a été rajouté au 737max car validé par délégation (par des personnels de chez Boeing, en raison du Shut-down ) et qui a fait l'objet de toute une procédure de certification.
Par conséquent, je pencherai plus pour un problème d'information ou de formation des utilisateurs...
Et j'aurais tendance à penser que ce système à été implémenté dans une trop grande discrétion vis à vis des utilisateurs... ou alors mal interprété / traité par les personnes en charge des évolutions chez Boeing et qui n'auraient peut-être pas usé des moyens necessaires pour informer les compagnies clientes...
Alors que pour le cas du carsh d'Ethiopian Airlines la procédure de Boeing a été suive à la lettre d'après les experts :
Ethiopian Crash Report Indicates Pilots Followed Boeing’s Emergency Procedures
L'art et la manière de faire un looping avec un gros porteur, euh une pirouette.
C'est dingue quand même cette inaptitude a reconnaître ses erreurs quand bien même cela coûte une fortune.
En gros ça fait un partout : Airbus avec son A380 qui va finir au musée et Boeing avec son 737 Max qui malgré les innovations et surtout le marketing traîne une architecture datant des années 1970 et qui va finir au musée également
Effectivement,
dans cet article pour Muilenburg ce n'est pas la faute du système, mais de la surchage cognitive de l'équipage dans cette phase de vol pour gérer le système...
Mince alors ! Trump a raison d'avoir tweeté que cet avion est trop compliqué...
En effet, mais la culture des pilotes est le principal coupable. Si les avions de l'époque soviétique étaient certes un poil moins fiables que leurs homologues capitalistes, la différence au niveau du matériel n'était pas flagrante. Tu prends l'accident du mont Salak, le pilote russe du Sukhoi a désactivé l'alarme qui lui disait qu'il allait droit sur la montagne. Tu prends le crash de l'Antonov à Moscou l'an dernier, le pilote était réputé pour ne jamais, jamais, jamais mettre le dégivrage. Il gelait à pierre fendre.
Les avions russes modernes sont aussi fiables que leurs homologues occidentaux. Leur vrai problème, c'est la disponibilité des pièces détachées qui entache leur taux d'activité. C'est d'ailleurs pourquoi Antonov s'acoquine avec Boeing - pour pouvoir profiter d'un réseau mondial de distrubition de pièces détachées(et aussi de fournisseurs, 70% de leurs fournisseurs actuels sont en Russie, et dans le contexte compliqué des relations Ukraine-Russie, ça pose problème, pour rester poli).
Les pilotes éthiopiens sont parmi les meilleurs du monde. Je ne suis pas surpris. Autant Lion Air recrute des pilotes à bas cout mal formés, et j'étais prêt à mettre l'accident sur le dos des pilotes(et de leur formation au rabais), autant Ethiopian, malgré des moyens limités, a toujours su maintenir une tradition d'excellence. Et quand un avion d'Ethiopian se plante, tu sais que la cause n'est pas dans entre le siège et le manche. Surtout quand des ressemblances plus que troublantes apparaissent avec un crash sur le même type d'avion quelques mois auparavant.
à vide, le Boeing 787 peut faire des loopings. De plus, c'est un avion très fiable, très performant, et qui devrait maintenir Boeing à flot. Une merveille technologique ET économique, pas comme le A380.
Boeing a aussi un problème sur le très long courrier, un domaine en plein essor, ou son 777 vieillissant et pas très bien modernisé ne rivalise pas avec le A350. Boeing a aussi raté son rapprochement avec Embraer, là ou Airbus a pris le contrôle du bombardier serie C - rebaptisé Airbus 220 pour l'occasion, ce qui fait que Airbus a sécurisé le domaine des avions plus petits, ce que Boeing n'a pas su faire(sauf avec Antonov, mais avant que le A148 soit produit à un rythme décent, il faudra des années).
Si on résume :
- très long courrier, vainqueur Airbus
- long courrier, vainqueur Boeing (on verra plus tard ce que donne le C929 des chinois)
- moyen courrier, vainqueur Airbus (en attendant l'entrée en lice du C919 chinois et du MS-21 des russes, qui me plait beaucoup, surtout en motorisation américaine, mais qui risque les mêmes problèmes de distribution de pièces détachées que l'Antonov ou le Sukhoi)
- gros avions régionaux - Airbus se bat avec Embraer, Boeing n'est pas présent. L'ARJ21 des chinois est obsolète, à peine sorti, il leur a surtout servi à se faire les dents.
- moyens avions régionaux : bataille en cours, il y a pas mal d'intervenants, même les japonais s'y mettent avec le MRJ.
C'est bien plus compliqué, donc, que 1 partout. En gardant à l'esprit que 50% du marché en valeur, c'est le moyen courrier. Le long courrier, ça doit être 25%. Le reste, c'est des miettes. C'est pour ça que le MS-21 sera considéré comme un succès si il prend 5% du marché mondial du moyen courrier - sur tout autre marché, ça serait un four. Et c'est pour ça que les américains ont pris tous les risques sur le 737 - ils ne pouvaient pas se permettre de lâcher ce marché. Ca ne leur a pas porté chance.
NYT : Boeing croyait que le voyant d’alerte de désaccord AOA était une fonction standard sur le 737 Max
NYT : Boeing croyait que le voyant d’alerte de désaccord AOA était une fonction standard sur le 737 Max,
alors qu’il était facturé comme une option premium
À mesure que les jours se succèdent, on en sait un peu plus sur l’affaire concernant les deux crashs des Boieng 737 Max survenus en octobre et mars dernier. Même si le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, continue d’accuser les personnes qui étaient aux commandes des aéronefs lors de l’occurrence des deux crashs, il n’en demeure pas moins que les informations collectées jour après jour montrent avec plus de précision que Boeing a des choses à se reprocher dans cette affaire.
Selon les conclusions préliminaires des enquêteurs, le coupable devrait être recherché au niveau du système mis en place par Boeing pour éviter à l’appareil de décrocher. Nous rappelons que sur ce modèle amélioré du Boeing 737, Boeing a ajouté des turboréacteurs plus imposants afin de permettre à l’appareil de concurrencer l’A 320neo tant au niveau de l’autonomie que du rendement énergétique. Mais ces modifications ont changé le comportement de l’aéronef en vol, en le faisant cabrer lorsque l’appareil subit un angle d’attaque élevé. Boeing a tenté de corriger ce comportement avec son nouveau système anti-décrochage nommé le MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System).
Après les crashs des deux appareils, les enquêtes en cours ont permis de mieux comprendre le fonctionnement du MCAS. En principe, pour assurer le fonctionnement optimal du système anti-décrochage, le système MCAS doit être couplé à des capteurs d’angle d’attaque et un voyant lumineux qui s'active lorsque le MCAS qui s’appuie sur les données des capteurs d’angle renvoie des données contradictoires. Mais après avoir mis le Boeing 737 Max à la disposition du public, il a été rapporté que Boeing a rendu un second indicateur d’angle ainsi que le voyant lumineux d’alerte de dysfonctionnement du MCAS payants.
Selon le New York Times (NYT), lorsque Boeing a commencé à livrer son 737 Max à ses clients en 2017, la société était convaincue que le voyant d’alarme de désaccord AOA était une caractéristique standard de tous les nouveaux avions à réaction. Toutefois, quelques mois après le vol des avions, les ingénieurs de la société ont compris que le voyant lumineux ne fonctionnait que sur les avions dont les clients avaient acheté un indicateur facultatif différent. Fondamentalement, cela signifiait qu’une caractéristique de sécurité que Boeing considérait comme standard était en réalité un complément premium. Dans un communiqué paru dimanche dernier, Boeing a expliqué sa confusion au sujet du voyant d’alerte qui ne fonctionnait pas comme il souhaitait avec le logiciel du système d’affichage du 737 Max.
Selon les déclarations de Boeing, le logiciel fourni à Boeing a lié l’alerte de désaccord AOA à l’indicateur AOA. Ce qui impliquait que le logiciel n’activait l’alerte de désaccord AOA que si une compagnie aérienne avait acheté en option l’indicateur AOA. Selon le NYT, ce manque initial de connaissances sur les fonctionnalités de l’appareil, ainsi que la publication différée, ajoutent des inquiétudes concernant la gestion de la conception du 737 Max par Boeing. Les révélations s'ajoutent aux problèmes croissants de Boeing, qui incluent des relations délabrées avec les compagnies aériennes et les clients, de multiples enquêtes fédérales, des coûts financiers croissants et le travail restant à accomplir pour que le Max vole à nouveau.
Après avoir réalisé les défauts liés aux capteurs et au MCAS, Boeing a commencé à travailler sur une mise à jour pour dissocier l’alerte de l’indicateur, vu que l’alerte ne pourrait pas fonctionner sans l’indicateur de désaccord AOA. Si l’on s’en tient à cela, les appareils d’Éthiopian Airlines et Lion Air qui ne disposaient pas de l’indicateur vendu en option ne pouvaient pas avoir d’alerte concernant les données erronées renvoyées par le capteur d’angle d’attaque. Il est bon également de préciser que seulement 20 % des clients avaient acheté l’indicateur facultatif, lors de la survenue des crashs.
Après avoir découvert la défaillance en 2017 du système MCAS et des composants manquants, Boeing a procédé à un examen interne et a déterminé que l’absence de voyant d’avertissement « n’avait pas d’incidence négative sur la sécurité ou l’exploitation de l’avion », a-t-il déclaré dans son communiqué. En conséquence, Boeing a déclaré qu’il n’avait pas informé les compagnies aériennes ou la Federal Aviation Administration (FAA) de cette erreur pendant un an. Ce n’est qu’après le crash du vol 610 de Lion Air en octobre dernier que Boeing a discuté de la question avec la FAA.
En novembre dernier, Boeing a eu une réunion avec les pilotes d’American Airlines (qui avait acheté l’extension). D’après le NYT, Boeing a déclaré aux pilotes que l’alerte de désaccord fonctionne au sol et les préviendrait des problèmes s’il y avait un souci avant le décollage. « On nous a dit que si l’indicateur et les capteurs AOA, comme sur Lion Air, présentaient une différence énorme, nous serions alertés au sol et donc ne décollerions même pas », a déclaré Dennis Tajer, porte-parole du syndicat des pilotes d’American Airlines. « Cela nous a donné une confiance supplémentaire pour continuer à piloter cet avion », ajoute-t-il. Mais ces dernières semaines, Boeing aurait avancé quelque chose de différent. Selon Tajer, la compagnie a affirmé récemment que « le système n’en avertirait les pilotes de tout désaccord sur les capteurs avant que si l’avion est à 400 pieds au-dessus du sol ». Un porte-parole de Boeing l’a confirmé, soulignant que l’alerte de désaccord ne fonctionnait pas au sol et n’aurait donc pas pu alerter les pilotes de Lion Air d’un capteur défectueux avant le décollage. M. Tajer a déclaré que Boeing semblait avoir « fourni des informations inexactes » et que les pilotes avaient demandé des éclaircissements à la compagnie. Tajer, qui est également un pilote 737, s’est dit préoccupé par le fait que Boeing ne semblait pas comprendre parfaitement le fonctionnement de chaque aspect du 737 Max. « Vous feriez mieux de commencer à connaître les choses sur l’avion que vous construisez et vendez, car ma vie et les passagers que je transporte en toute sécurité à travers le monde en dépendent », a déclaré M. Tajer.
Source : NYT
Et vous ?
Voir aussi
Est-ce que les dirigeants de Boeing pourraient être poursuivis pour homicide involontaire ?
Il faut que Boeing améliore son processus de développement, il doit manquer des tests, parce que là les ingénieurs pensaient que le voyant d’alarme de désaccord AOA était une caractéristique standard de tous les nouveaux avions à réaction, mais en fait non.
La société doit faire des efforts sur le contrôle des caractéristiques de sécurité dans les avions standard, là il manquait quelque chose...
Si je me base sur la jurisprudence (rapide recherche Google) :
L'entreprise peut être poursuivie en Justice.
Pour les dirigeants, cela me semble plus compliqué, car il faudra prouver une faute grave.
Il faut trouver les responsables de la décision de faire d'élément de sécurité des options premium et les faire comparaitre pour homicide involontaire.
Apparemment l'erreur n'est pas là, tout le monde pensait que la sécurité était dans la version standard.
S'il ils ont dis la vérité, il n'y a pas eu de décision d'enlever l'option de l'offre standard.
Je ne sais pas si "ah ben on est pas au courant de ce qu'on vend" est une meilleure excuse que "on voulait se faire plus de thunes"
C'est vérifiable il suffit de regarder les documents de l'offre standard, si il y a écrit qu'il n'y a pas de voyant c'est pour se faire de l'argent, si il y a écrit qu'il y a un voyant c'est une erreur.Je ne sais pas si "ah ben on est pas au courant de ce qu'on vend" est une meilleure excuse que "on voulait se faire plus de thunes"
Je trouve que le scénario de l'erreur est plausible.
Dans un si gros projet ce genre de problème peut se produire.
Il n'y a pas de cuillère assez longue pour dîner avec le diable.
Ce que je veux dire c'est que s'il s'agit bien une erreur c'est encore bien plus flippant que de mettre des vies en danger pour vendre des options supplémentaires. S'ils ne sont pas au courant de ce qu'il y a de série ou non sur leurs avions, qu'est-ce qu'il ignorent d'autre ? Combien d'outils indispensables sont-ils potentiellement absents sur leurs avions sans que personne ne s'en soient rendus compte ?
Peut-être qu'ils ont préféré dire la vérité.
C'est subjectif le pire entre :
- on désactive un voyant de sécurité dans l'offre standard
- on pensait tous que le voyant de sécurité fonctionnait correctement dans l'offre standard, mais en fait non
D'un côté c'est une volonté, de l'autre c'est une erreur.
Personnellement j'excuserai plus l'erreur.
Ils retiendront la leçon et ils mettront l'accent sur les tests.
Là c'est un test de validation qui est le problème ?
Dans les spécifications il y a écrit que le voyant doit fonctionné dans l'offre standard et ils n'ont pas vérifié ?
La conception de cet avion est déjà sujette à caution. Mais vendre les correctifs du gros bug est criminel. D'autant plus que la formation c'est à dire l'information sur ce défaut majeur est elle aussi en option. Je pense que quelques têtes devraient rouler comme dans le cadre de l'affaire Volkswagen.
C'est grave de devoir passer par 349 victimes et autant de familles en deuil car l'avionneur à fait de la sécurité une option. Il faut vraiment mettre la main sur les responsables de cette politique.
mmmh, tu parles pour Antonov, ou pour Boeing? Antonov n'a pas le choix, ils sont asphyxié et ont du mal à assurer leurs maigres commandes. Passer à des fournisseurs occidentaux est leur seule chance de survie. Boeing peut être vu comme le diable, mais c'est le diable ou mourir. Pour Boeing, c'est un partenariat stratégique à long terme, plus pour mettre le pied dans des pays ou leur présence est faible qu'autre chose. C'est un risque de s'allier avec une entreprise en mauvaise santé, mais ça peut payer. L'avenir le dira.
Je n'avais pas réalisé qu'Antonov était un constructeur ukrainien. Le passage à l'ouest de ce pays fut donc bien un non-sens économique, car il y a perdu son principal partenaire commercial... et les clients occidentaux de ses avions très gros porteurs.
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