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  1. #921
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    Citation Envoyé par ALT Voir le message
    La seule question est effectivement : Pourquoi les pilotes n'ont pas anticipé cette zone connue à cet endroit & en cette saison ?
    D'après ce que j'ai compris, la zone de turbulences était beaucoup plus importante et plus dangereuse que prévue. C'est pour cela qu'il y a eu une première descente de 100 m, prévue, puis devant l'ampleur de la "bête", une seconde, non prévue de 1100 m, et très rapide.
    Apparemment ce serait une conséquence du dérèglement climatique. Ces zones seraient de plus en plus nombreuses, plus larges et plus violentes et moins prévisibles.
    Au nom du pèze, du fisc et du St Estephe
    Au nom du fric, on baisse son froc...

  2. #922
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    Malgré la régularité des turbulences, beaucoup d'avions passent par là, pour desservir des aéroports importants. Donc, la validation du plan de vol ne me choque pas.
    La question est : Les pilotes avaient connaissance de la violence de celles-ci & si oui, pourquoi ne les ont-ils pas contournées ?
    Ça, l'enquête le dira. Attendons, donc, avant toute affirmation hasardeuse.
    « Un peuple qui est prêt à sacrifier un peu de liberté contre un peu de sécurité, ne mérite ni l'une, ni l'autre, et finira par perdre les deux. »
    Attribué indistinctement à :
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  3. #923
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    Par défaut Un avion de ligne Boeing 747-800 manque de s'écraser en raison d’un dysfonctionnement logiciel
    Un avion de ligne Boeing manque de s'écraser en raison d’un dysfonctionnement logiciel dans le genre dont la compagnie semble devenue coutumière après le cas du 737 MAX
    Qui questionne sur le rôle de la FAA

    Boeing défraie à nouveau la chronique avec un avion de ligne qui manque de s’écraser en raison d’un dysfonctionnement logiciel. Après le 737 MAX et la litanie de révélations autour de ses défaillances logicielles qui ont provoqué plusieurs accidents mortels, c’est au tour d’un 737-800 de manquer d’ôter des vies en raison de ratés dans le code informatique de prise en charge de l’appareil.

    Le Boeing, exploité par TUI, avait décollé de l'aéroport de Bristol à destination de Las Palmas (Grande Canarie) le 9 mars avec 163 passagers à bord lorsqu'il a eu du mal à décoller en raison d’un dysfonctionnement logiciel à propos duquel l’Agence britannique en charge des enquêtes sur les accidents de la filière aviation civile (AAIB) donne des explications techniques.

    Le rapport technique de la AAIB

    L'AAIB, qui fait partie du Département britannique des Transports, a déclaré que l'incident était dû à une poussée insuffisante au décollage. Les pilotes ont réglé manuellement le niveau de poussée à la suite d'un problème logiciel dont Boeing était au courant avant le décollage.

    « Un Boeing 737-800 a effectué un décollage de la piste 09 de l'aéroport de Bristol avec une poussée insuffisante pour atteindre les performances réglementaires. L'automanette (le système de régulation automatique de la poussée sur les avions de ligne) s'est débrayé lors de la sélection du mode de décollage, au début de la course au décollage, et la poussée réglée manuellement par l'équipage (84,5 % N1) était inférieure à la poussée de décollage requise (92,8 % N1). Aucun des deux pilotes n'a alors remarqué que la poussée était mal réglée, et les procédures d'utilisation normalisées (SOP) n'ont pas permis de le déceler », souligne le rapport.


    L’automanette est d’ailleurs le système sur lequel les soupçons de défaillance s’étaient portés dans le cas du Crash du Boeing 737 de Sriwijaya Air.


    Boeing a reconnu avec le cas du 737 MAX avoir « envoyé un avion dans un état dangereux en production »

    Boeing a reconnu l'entière responsabilité du deuxième crash de son modèle 737 Max en Éthiopie, dans le cadre d'un accord juridique avec les familles des 157 victimes. La stipulation légale, déposée en 2021 à Chicago, indiquait que l'avionneur accepte la responsabilité du crash du vol 302 d'Ethiopian Airlines en mars 2019, après avoir « produit un avion dans un état dangereux », et ne chercherait pas à blâmer toute autre partie, notamment les pilotes.

    Le 737 Max d'Ethiopian Airlines s'est écrasé peu après son décollage d'Addis-Abeba pour Nairobi. Il s'agissait de la deuxième catastrophe du 737 Max en six mois après le crash d'un avion de Lion Air en Indonésie en octobre 2018, tuant 189 personnes.

    Un rapport, publié en septembre 2020, a mis en évidence des défaillances dans la conception de l'avion et une relation trop étroite entre la compagnie et le régulateur. Boeing a caché des défauts de conception de son jet 737 Max aux pilotes et aux autorités de réglementation alors qu'il s'efforçait de faire certifier l'avion comme étant apte à voler, selon l’enquête.

    Le rapport de la commission parlementaire a examiné les défauts d'ingénierie et de conception technique de Boeing, en particulier dans le développement du nouveau logiciel de contrôle MCAS. Après 17 mois d'enquête, il a indiqué comment Boeing a tenté de minimiser la formation nécessaire des pilotes pour piloter le nouveau Max, qui était sorti en toute hâte pour tenter de concurrencer l'Airbus A320neo.

    Le rapport a révélé que la compagnie avait réussi à persuader la FAA de ne pas classer le système anti-décrochage comme « critique pour la sécurité », ce qui signifie que de nombreux pilotes ne connaissaient même pas son existence avant de piloter le Max. La Commission a aussi détaillé les hypothèses erronées et dépassées que les ingénieurs ont faites sur la façon dont les pilotes réagiraient dans une telle crise et comment Boeing n'a pas installé un système d'alerte qui aurait pu avertir l'équipage, entre autres défaillances techniques.

    Le rapport a regretté qu’une « culture de la dissimulation » chez Boeing ait contribué aux échecs : « Dans plusieurs cas critiques, Boeing a dissimulé des informations cruciales à la FAA, à ses clients et aux pilotes de 737 MAX ». Mais il y a eu des problèmes au sein de la FAA également. « Le fait qu'un avion conforme ait souffert de deux crashs mortels en moins de cinq mois est la preuve évidente que le système réglementaire actuel est fondamentalement défectueux et doit être réparé », selon le rapport.

    Selon l’enquête, « [Les deux crashs] ont été l'horrible point culminant d'une série d'hypothèses techniques erronées des ingénieurs de Boeing, d'un manque de transparence de la part de la direction de Boeing et d'une surveillance grossièrement insuffisante de la Federal Aviation Administration (FAA) - le résultat pernicieux de la mainmise réglementaire de la part de la FAA en ce qui concerne ses responsabilités d'exercer une surveillance rigoureuse sur Boeing et de garantir la sécurité du public voyageur ».

    « Les faits exposés dans ce rapport font état d'une série inquiétante de mauvais calculs techniques et d'erreurs de jugement troublantes de la part de Boeing en matière de gestion. Il met également en lumière de nombreux manquements à la surveillance et aux responsabilités de la FAA qui a joué un rôle important dans les crashs des 737 Max », lit-on dans le rapport de 238 pages qui détaille comment Boeing a tenté de minimiser les tests réglementaires.

    Le modèle a été cloué au sol dans le monde entier, mais a repris du service cette année, des compagnies aériennes, dont Ryanair, prenant livraison de l'avion.

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    Les défaillances au niveau du contrôle dont la FAA a la charge expliquent en partie pourquoi des engins de la mort se retrouvent dans les airs

    Le témoignage d'Ed Pierson, un ancien cadre supérieur de Boeing, souligne que :

    « Le plus choquant de tous, 11 de ces 13 incidents de sécurité se sont produits dans les cinq mois entre le crash de Lion Air et celui d'Ethiopian Airlines. Donc 2 incidents de sécurité par mois. Ainsi, à un moment où Boeing et la FAA auraient dû fonctionner avec une conscience extrêmement élevée après le crash de Lion Air, le MAX a continué à enregistrer en moyenne deux incidents de sécurité par mois pendant les cinq mois qui ont précédé le crash d'Ethiopian Airlines. À ce rythme, si le MAX n'avait pas été immobilisé au sol en mars 2019, il aurait pu y avoir 42 autres incidents de sécurité impliquant des systèmes de l'avion (autres que le MCAS) d'ici décembre 2020, ce qui signifie une probabilité d'autant plus élevée d'un autre accident mortel ».

    Le rapport a révélé que le processus de certification de la FAA met le personnel de l'aviation sous une pression indue.

    Par exemple, Richard Kucera, un ancien ingénieur de GE Aviation, a raconté « avoir été placé dans une position intenable où il était responsable de la conduite des tests de conformité des moteurs au nom de [la] FAA, tout en étant également chargé de préparer les moteurs GE pour passer ces mêmes tests ». Et le personnel de Boeing, est-il expliqué dans le rapport, a fait face à une pression de calendrier « implacable » en ce qui concerne le 737 Max.

    La FAA, selon les dénonciateurs, avait trop peu d'ingénieurs en sécurité dans son bureau de Seattle supervisant Boeing et avait des processus de certification qui ne reflétaient pas les normes de navigabilité actuelles.

    Non seulement cela, les ingénieurs seniors de la FAA qui ont soulevé des problèmes de sécurité « ont été mis à l'écart lors de la certification du 737 Max », indique le rapport.

    La FAA et l'industrie aéronautique, selon le rapport, sont également confrontées au défi de certifier et d'exploiter des systèmes techniques complexes qui impliquent l'interaction de personnes et de systèmes automatisés, défi aggravé par la rareté d'experts qui comprennent vraiment ces systèmes.

    « Alors que les systèmes de contrôle de vol automatisés peuvent améliorer la sécurité, le recours accru à l'automatisation crée de nouveaux défis en matière de sécurité », indique le rapport.

    « Ceux-ci vont de l'échec des pilotes à utiliser correctement les systèmes de vol automatisés, aux dysfonctionnements logiciels qui génèrent des données erronées, à la dégradation des compétences de pilotage manuel. »

    Le rapport fait de nombreuses recommandations pour augmenter les capacités de surveillance de la FAA, en particulier en ce qui concerne son programme d'autorisation de désignation d'organisation (ODA) - par lequel le gendarme de l'aviation américaine délègue ses tâches de surveillance aux travailleurs des entreprises qu'il est censé surveiller.

    Cette pratique consistant à laisser les employés des entreprises aéronautiques agir au nom du personnel de la FAA, comme le note le rapport, a conduit à l'approbation de systèmes qui n'auraient pas dû être approuvés.

    Par exemple, Michael Collins, un ancien ingénieur de la FAA, a témoigné que les directeurs de la FAA ont délégué 95 pour cent de la certification du Boeing 787 Dreamliner au personnel de Boeing.

    « Cette décision de délégation comprenait la certification d'une nouvelle technologie d'installation de batteries à haut risque, une décision prise contre la recommandation d'un spécialiste technique qui a identifié le défaut de conception critique pour la sécurité du système », indique le rapport.

    « En l'absence de supervision des ingénieurs techniques et de sécurité de la FAA, l'ODA de Boeing a estimé que la conception du système de batterie au lithium était conforme. Plus tard, ce défaut de conception exact a conduit à de dangereux incendies de 787 et à l'éventuelle mise à la terre par la FAA du 787 Dreamliner ».

    Source : AAIB

    Et vous ?

    Comment les entreprises aéronautiques peuvent-elles renforcer la confiance du public après des incidents aussi graves ?
    Quel rôle le gouvernement devrait-il jouer pour assurer que les compagnies aériennes respectent les normes de sécurité ?
    Les amendes financières sont-elles suffisantes pour responsabiliser les entreprises en cas de manquements à la sécurité ?
    Comment les passagers peuvent-ils être assurés que les avions dans lesquels ils voyagent sont sûrs ?
    Quelles mesures Boeing devrait-il prendre pour améliorer son programme de conformité et d’éthique ?
    La transparence est-elle la clé pour restaurer la réputation d’une entreprise après un scandale ?
    Quelles leçons l’industrie aéronautique devrait-elle tirer des accidents du 737 MAX ?

    Voir aussi :

    Boeing révèle l'arrivée d'un avion de chasse autonome l'année prochaine qui pourrait mener des missions de reconnaissance auprès d'autres avions
    USA, cybersécurité aéronautique : les avions commerciaux exposés aux potentielles attaques, de nombreuses vulnérabilités ont été découvertes
    Le chasseur américain F-35 Lightning II aurait plus à craindre du piratage informatique que des armes ennemies
    Contribuez au club : Corrections, suggestions, critiques, ... : Contactez le service news et Rédigez des actualités

  4. #924
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    Citation Envoyé par Patrick Ruiz Voir le message
    La FAA, selon les dénonciateurs, avait trop peu d'ingénieurs en sécurité dans son bureau de Seattle supervisant Boeing et avait des processus de certification qui ne reflétaient pas les normes de navigabilité actuelles.

    Non seulement cela, les ingénieurs seniors de la FAA qui ont soulevé des problèmes de sécurité « ont été mis à l'écart lors de la certification du 737 Max », indique le rapport.
    Ceux qui essaient de faire leur job correctement à la FAA se vont virer du projet, c'est beau.

    Citation Envoyé par Patrick Ruiz Voir le message
    Par exemple, Michael Collins, un ancien ingénieur de la FAA, a témoigné que les directeurs de la FAA ont délégué 95 pour cent de la certification du Boeing 787 Dreamliner au personnel de Boeing.

    « Cette décision de délégation comprenait la certification d'une nouvelle technologie d'installation de batteries à haut risque, une décision prise contre la recommandation d'un spécialiste technique qui a identifié le défaut de conception critique pour la sécurité du système », indique le rapport.

    « En l'absence de supervision des ingénieurs techniques et de sécurité de la FAA, l'ODA de Boeing a estimé que la conception du système de batterie au lithium était conforme. Plus tard, ce défaut de conception exact a conduit à de dangereux incendies de 787 et à l'éventuelle mise à la terre par la FAA du 787 Dreamliner ».
    Purée c'est n'importe quoi de certifier son propre projet.

    Citation Envoyé par Patrick Ruiz Voir le message
    Selon l’enquête, « [Les deux crashs] ont été l'horrible point culminant d'une série d'hypothèses techniques erronées des ingénieurs de Boeing, d'un manque de transparence de la part de la direction de Boeing et d'une surveillance grossièrement insuffisante de la Federal Aviation Administration (FAA) - le résultat pernicieux de la mainmise réglementaire de la part de la FAA en ce qui concerne ses responsabilités d'exercer une surveillance rigoureuse sur Boeing et de garantir la sécurité du public voyageur ».
    Je trouve que la FAA est plus fautive que Boeing.
    La FAA n'aurait jamais du certifier le 737 Max.

    Si le système était bon Boeing ne pourrait pas manipuler la FAA.
    Citation Envoyé par Patrick Ruiz Voir le message
    Le rapport a regretté qu’une « culture de la dissimulation » chez Boeing ait contribué aux échecs : « Dans plusieurs cas critiques, Boeing a dissimulé des informations cruciales à la FAA, à ses clients et aux pilotes de 737 MAX ». Mais il y a eu des problèmes au sein de la FAA également. « Le fait qu'un avion conforme ait souffert de deux crashs mortels en moins de cinq mois est la preuve évidente que le système réglementaire actuel est fondamentalement défectueux et doit être réparé », selon le rapport.
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  5. #925
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    Citation Envoyé par Patrick Ruiz Voir le message
    La FAA et l'industrie aéronautique, selon le rapport, sont également confrontées au défi de certifier et d'exploiter des systèmes techniques complexes qui impliquent l'interaction de personnes et de systèmes automatisés, défi aggravé par la rareté d'experts qui comprennent vraiment ces systèmes.
    Mais tout ne devrait pas reposer sur une certification théorique.
    Je ne suis pas choqué que la FAA (ou tout autre organisme de certification) ne soit pas capable de certifier sur le papier des systèmes innovants MAIS la certification se fait aussi par des essais.
    Et imposer un essai sur un système qu'on ne comprend pas n'est pas si difficile, surtout que si l'entreprise est sérieuse elle a probablement fait une grande partie de ceux ci.

    Mais les extraits cités par Ryu montrent le laxisme de la FAA (et je suis gentil).
    Les témoignages mis en avant montrent que la FAA n'avait pas une attitude plus saine que Boeing.
    Ce qui me scie vraiment est que la FAA déléguait une partie de la certification à l'entreprise conceptrice alors que pendant le même temps elle s'attaquait à sa consœur européenne (EASA) en la menaçant de ne plus déléguer sa certification.
    D'ailleurs je doute que l'EASA était au courant de la délégation de la certification de 787 Dreamliner à Boeing.

    Les évolutions de certifications aéronautiques actuelles responsabilisent un peu plus les organismes de certification, ce qui n'est pas un mal. Mais si personne n'y met du sien la situation ne s'améliorera pas.

    On ne peut pas dire qu'un organisme de certification est plus responsable qu'un concepteur.
    La certification ne devrait servir qu'à vérifier que l'avionneur a pensé à tous les scénario.
    Donc l'avionneur ne devrait présenté son avion à la certification qu'une fois la conception complète. (Et parfois une mauvaise surprise retarde tout de plusieurs mois)

  6. #926
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    Par défaut Les commandes pour le Boeing 737 Max chutent après les deux accidents mortels liés au logiciel MCAS
    Les commandes pour le Boeing 737 Max chutent après les accidents mortels liés au logiciel MCAS et les défaillances techniques persistantes
    qui ont poussé les régulateurs à limiter la production de l'aéronef

    Le 737 Max avait été présenté comme le meilleur avion commercial sur le marché et était censé devenir la nouvelle poule aux œufs d'or de Boeing. Mais au lieu de cela, le 737 Max semble être devenu un cauchemar pour Boeing et l'intérêt des compagnies aériennes pour l'aéronef semble diminuer. Boeing n'a enregistré aucune commande pour le 737 Max en mai ni au cours du mois précédent. La baisse des commandes intervient alors que les retombées de l'explosion d'un panneau latéral d'un 737 Max lors d'un vol en janvier se poursuivent. En outre, une défaillance logicielle a également manqué récemment de provoquer le crash d'un Boeing 737-800.

    Le 737 Max n'intéresse-t-il plus les compagnies aériennes ? Il est encore trop tôt pour répondre à cette question, mais les derniers résultats financiers publiés par Boeing révèlent que l'avionneur n'a enregistré aucune commande pour son best-seller, le 737 Max. Les résultats publiés mardi par Boeing se comparent défavorablement par rapport à ceux de l'avionneur européen Airbus, qui a enregistré des commandes nettes pour 15 avions en mai. (Il y a eu 27 commandes, mais 12 annulations.) En outre, Boeing a vu Aerolineas Argentinas annuler une commande d'un seul 737 Max, ce qui porte ses ventes nettes à trois pour le mois.

    Ces mauvais résultats font suite aux mauvais chiffres du mois d'avril au cours duquel Boeing n'avait annoncé que sept ventes, dont aucune pour le 737 Max. Les actions de Boeing ont chuté de 3 % dans les échanges mardi après-midi. Boeing espère que la lenteur des commandes reflète une accalmie des ventes avant le salon international de l'aéronautique de Farnborough, qui se tiendra le mois prochain et au cours duquel des contrats d'achat d'avions sont souvent annoncés. Mais les analystes affirment que ces mauvais résultats sont liés aux incertitudes qui entourent le 737 Max et que la tendance pourrait perdurer.


    De plus, la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis limite la production de l'aéronef par Boeing à la suite de l'explosion en plein vol d'un panneau du fuselage d'un 737 Max d'Alaska Airlines, d'allégations de plusieurs lanceurs d'alertes selon lesquelles Boeing aurait pris des raccourcis pour produire des avions plus rapidement, et de rapports d'inspection falsifiés sur certains 787 Dreamliner. Boeing, dont le siège se trouve à Arlington, en Virginie, a livré 24 avions de ligne en mai, dont 19 Max. La compagnie irlandaise Ryanair en a reçu quatre et Alaska Airlines trois. Airbus a déclaré qu'il a livré 53 avions le mois dernier.

    Né d'une rivalité industrielle visant à produire l'avion de ligne le plus économe en carburant, le Boeing 737 Max a connu une histoire mouvementée et est devenu rapidement un désastre pour le géant américain de l'aviation. Le Boeing 737 Max n'a été mis en service qu'en 2017, mais a été impliqué dans deux accidents mortels en 2018 et 2019, qui ont coûté la vie à 346 personnes. Ces accidents ont entraîné l’immobilisation au sol du 737 MAX pendant 20 mois, une période au cours de laquelle Boeing a apporté des corrections à sa nouvelle couche logicielle appelée MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System).

    Ce logiciel, jusque-là dissimulé, a conduit aux deux accidents mortels du 737 Max. En effet, l'avionneur américain s’était assuré qu’il ne soit pas fait mention du MCAS dans le manuel du pilote. D'après Boeing, le MCAS ajuste la position de l'avion, en réglant les surfaces de contrôle de l'avion pour maintenir une position définie. Il a été conçu pour le faire sur la base d'une entrée d'un seul capteur d'angle d'attaque, par rapport à trois capteurs dans le modèle Airbus comparable. Et cela s'est avéré désastreux. Les enquêtes ont révélé que le processus de certifications du 737 Max a été bâclé par les autorités américaines.

    L'une des enquêtes a révélé que les autorités américaines de régulation, notamment la FAA (Federal Aviation Administration) des États-Unis, ont manqué de rigueur dans le processus réglementaire de validation du 737 Max, compromettant ainsi la sécurité de l'aéronef. Le rapport de l'enquête souligne que la FAA n’a pas procédé au contrôle du MCAS comme cela aurait pu l’être. L'avionneur a effectué ses propres évaluations du système, qui n’ont pas été soumises à des tests de résistance par le régulateur. Il aurait laissé deux ingénieurs relativement peu expérimentés superviser les premiers travaux de Boeing sur le système.

    « Ces accidents tragiques ont mis en évidence la conduite frauduleuse et trompeuse des employés de l'un des principaux constructeurs d'avions commerciaux du monde. Les employés de Boeing ont choisi la voie du profit plutôt que celle de la franchise en dissimulant des informations importantes à la FAA concernant l'exploitation de son avion 737 Max et en s'engageant dans un effort pour dissimuler leur tromperie », a déclaré le procureur général adjoint par intérim, David Burns, de la division criminelle du ministère américain de la Justice (DOJ). D'autres irrégularités ont été relevées plus tard par les enquêteurs.

    La FAA a été fortement critiquée pour avoir certifié le 737 Max alors que les responsables de l'agence ne comprenaient pas entièrement le fonctionnement du système. Un autre rapport a révélé que le nouvel avion devrait jouer un rôle essentiel dans les plans de Boeing de concurrencer Airbus. Par conséquent, Boeing s’est plus soucié de cet objectif que de la sécurité des voyageurs. Le MCAS est un composant central dans le 737 Max, mais Boeing l'a fait passer pour une chose insignifiante lors des discussions avec la FAA. Pour cela, la FAA n'a pas obligé Boeing à informer les pilotes de son existence ni sur fonctionnement.

    Alors que les enquêtes sur les deux aéronefs 737 Max progressaient, Boeing a mis à jour le logiciel MCAS et, dans une volte-face significative, a recommandé une formation supplémentaire des pilotes, parmi d'autres mesures prises pour réparer l'avion. Des rapports ont révélé que l'opposition initiale de Boeing à une formation supplémentaire des pilotes (une affaire coûteuse et chronophage qui aurait pu inciter les compagnies aériennes à reconsidérer l'achat de l'avion) était l'un des facteurs qui ont conduit l'entreprise à dissimuler la présence du MCAS sur l'avion aux pilotes et aux autorités de réglementation.

    En somme, les enquêtes ont révélé que "la culture de la dissimulation" chez Boeing et le laxisme de la FAA dans le processus de certification du 737 Max ont permis à des engins de la mort de se retrouver dans les airs. Ed Pierson, un ancien cadre supérieur de Boeing, a commenté le scandale du 737 max comme suit :

    Citation Envoyé par Ed Pierson

    Le plus choquant de tous, 11 des 13 incidents de sécurité se sont produits dans les cinq mois entre le crash de Lion Air et celui d'Ethiopian Airlines. Donc 2 incidents de sécurité par mois. Ainsi, à un moment où Boeing et la FAA auraient dû fonctionner avec une conscience extrêmement élevée après le crash de Lion Air, le 737 Max a continué à enregistrer en moyenne deux incidents de sécurité par mois pendant les cinq mois qui ont précédé le crash d'Ethiopian Airlines.

    À ce rythme, si le 737 Max n'avait pas été immobilisé au sol en mars 2019, il aurait pu y connaître 42 autres incidents de sécurité impliquant des systèmes de l'avion (autres que le MCAS) d'ici décembre 2020, ce qui signifie une probabilité d'autant plus élevée d'un autre accident mortel.
    La crise a conduit Boeing à accepter de payer une amende de 2,5 milliards de dollars et à licencier son PDG, Dennis Muilenburg. En décembre 2020, environ 20 mois après le premier accident du 737 max, le premier 737 Max équipé d'un logiciel MCAS mis à jour et d'autres correctifs a été remis en service. Dans un premier temps, le 737 Max a été autorisé à reprendre du service par les autorités de l’aviation civile des pays et régions comme les États-Unis, le Canada, le Brésil et l’Europe, à condition que les compagnies aériennes effectuent des modifications techniques et des formations supplémentaires pour les pilotes.

    Un panneau du fuselage d'un Boeing 737 Max 9 de la compagnie Alaska Airlines a explosé en plein vol le 5 janvier. Les enquêteurs ont déclaré qu'il manquait des boulons clés dans l'avion avant l'explosion, une défaillance qui a renforcé la surveillance du contrôle de la qualité chez Boeing et ses fournisseurs et mis une pression intense sur la direction de l'entreprise. En réaction, Boeing a licencié le responsable du programme 737 MAX pour faire face aux retombées de l'incident. Ed Clark, qui dirige le programme 737 Max depuis 2021, a été remplacé par Katie Ringgold, la vice-présidente des opérations de livraison du 737.

    Ces changements ont été annoncés en février dans un courriel adressé aux employés par Stan Deal, directeur général de Boeing Commercial Airplanes. Deal a écrit que les changements de direction sont destinés à renforcer l'attention portée par Boeing Commercial Airplanes à l'assurance que chaque avion livré par la société satisfait ou dépasse toutes les exigences de qualité et de sécurité. Mais Boeing reste dans la tourmente en raison de la persistance des problèmes du 737 Max.

    Boeing est accusé d'avoir fait des compromis sur la qualité et la sécurité du 737 Max dans sa tentative de concurrencer Airbus. Ils ne se sont pas concentrés sur la qualité de l'aéronef. Malgré la lenteur des ventes récentes, Boeing dispose toujours d'un énorme carnet de commandes de plus de 5 600 pièces.

    Source : Boeing

    Et vous ?

    Quel est votre avis sur le sujet ?
    Que pensez-vous de la chute des commandes pour le Boeing 737 Max ?
    Cela signifie-t-il que les compagnies aériennes commencent à se désintéresser de l'avion ?
    Pourquoi le 737 Max n'est-il pas définitivement cloué au sol malgré ses nombreuses défaillances logicielles ?

    Voir aussi

    Boeing évince le responsable du programme 737 MAX tandis que les défaillances et les scandales relatifs au logiciel MCAS et à l'avion s'accumulent, remettant en cause la sécurité de l'aéronef

    Un avion de ligne Boeing manque de s'écraser en raison d'un dysfonctionnement logiciel dans le genre dont la compagnie semble devenue coutumière après le cas du 737 MAX qui questionne sur le rôle de la FAA

    Après 20 mois d'interdiction de vol, le Boeing 737 Max effectue son premier vol commercial sur le territoire américain, plusieurs améliorations ont été apportées à l'aéronef

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  1. Réponses: 2
    Dernier message: 22/04/2012, 13h23

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