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Actualités Discussion :

Boeing admet être entièrement responsable du crash du modèle 737 Max en Éthiopie

  1. #801
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    Bonjour à tous,

    comme pour le Diesel gate (VW et autres) il n'est pas concevable que ce type de fraude ne soit dû qu'à un seul salarié.
    La fraude à ce niveau relève d'une culture d'entreprise.
    Tous les contrôleurs et autres services de qualité n'ont pas pu être dupe des écarts.... et ont dû être contraint de les valider.
    Pas de demande par MP, sinon j'correctionne plus, j'dynamite, j'disperse, j'ventile !!!
    ---------------------------------------------------------------------
    Vous avez un talent insoupçonné... Faites-en profitez les autres. Un p'tit CLIC pour une grande cause.
    Et si vous faisiez un bon geste en 2021 ? Soyez utile, ça vous changera ! Moi, ça m’a changé !

  2. #802
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    Citation Envoyé par marsupial Voir le message
    Le crash du Concorde vient d'un débris sur la piste, pas d'une erreur de conception.
    Oui et non. C'est vrai que sans le débris sur la piste qui a causé des projections sur le réservoir, il n'y aurait pas eu d'accident. Mais la structure et le positionnement des réservoirs rendait le Concorde plus vulnérable à un impact que la plupart des avions. Il y a d'ailleurs eu des travaux de consolidation sur les avions restants suite à l'accident.

  3. #803
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    Citation Envoyé par Uther Voir le message
    Oui et non. C'est vrai que sans le débris sur la piste qui a causé des projections sur le réservoir, il n'y aurait pas eu d'accident. Mais la structure et le positionnement des réservoirs rendait le Concorde plus vulnérable à un impact que la plupart des avions. Il y a d'ailleurs eu des travaux de consolidation sur les avions restants suite à l'accident.
    Un accident préalable du même genre aurait dû alerter et engendrer ces modifications. Les responsables ont préféré faire l'autruche et sont aussi coupables de ce crash. Dommage que la justice ne leur ait pas demandé des comptes. Responsables mais pas coupables.

  4. #804
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    Ce qui est certains c'est que le concorde était beaucoup mieux conçu que le Boeing 737 Max. (en même temps quel avion est pire le 737 Max ?)
    Malheureusement les USA ont mis la pression pour l'empêcher de voler.
    USA : comment l’État a tué le vol supersonique
    Keith Flint 1969 - 2019

  5. #805
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    Par défaut Boeing admet être entièrement responsable du crash du modèle 737 Max en Éthiopie
    Boeing admet être entièrement responsable du crash du modèle 737 Max en Éthiopie suite à des problèmes avec le logiciel MCAS,
    une « étape importante » selon les avocats des familles

    Boeing a reconnu l'entière responsabilité du deuxième crash de son modèle 737 Max en Éthiopie, dans le cadre d'un accord juridique avec les familles des 157 victimes. Les avocats des familles ont déclaré qu'il s'agissait d'une « étape importante » pour que les familles obtiennent justice.

    La stipulation légale, déposée mercredi à Chicago et en attente de l'approbation du tribunal mardi prochain, indique que l'avionneur accepte la responsabilité du crash du vol 302 d'Ethiopian Airlines en mars 2019, après avoir « produit un avion dans un état dangereux », et ne chercherait pas à blâmer toute autre partie, notamment les pilotes.

    Cela ouvre la voie aux familles de toutes les victimes de l'accident, originaires de 35 pays, pour demander une indemnisation aux États-Unis en vertu de la loi de l'Illinois, en échange de ne pas demander de dommages et intérêts punitifs contre Boeing, limitant la responsabilité financière potentielle du constructeur.

    Le 737 Max d'Ethiopian Airlines s'est écrasé peu après son décollage d'Addis-Abeba pour Nairobi. Il s'agissait de la deuxième catastrophe du 737 Max en six mois après le crash d'un avion de Lion Air en Indonésie en octobre 2018, tuant 189 personnes.

    Le rapport qui met en évidence les défaillances dans la conception de l'avion

    Un rapport, publié en septembre 2020, a mis en évidence des défaillances dans la conception de l'avion et une relation trop étroite entre la compagnie et le régulateur. Boeing a caché des défauts de conception de son jet 737 Max aux pilotes et aux autorités de réglementation alors qu'il s'efforçait de faire certifier l'avion comme étant apte à voler, selon l’enquête.

    Le rapport de la commission parlementaire a examiné les défauts d'ingénierie et de conception technique de Boeing, en particulier dans le développement du nouveau logiciel de contrôle MCAS. Après 17 mois d'enquête, il a indiqué comment Boeing a tenté de minimiser la formation nécessaire des pilotes pour piloter le nouveau Max, qui était sorti en toute hâte pour tenter de concurrencer l'Airbus A320neo.

    Le rapport a révélé que la compagnie avait réussi à persuader la FAA de ne pas classer le système anti-décrochage comme « critique pour la sécurité », ce qui signifie que de nombreux pilotes ne connaissaient même pas son existence avant de piloter le Max. La Commission a aussi détaillé les hypothèses erronées et dépassées que les ingénieurs ont faites sur la façon dont les pilotes réagiraient dans une telle crise et comment Boeing n'a pas installé un système d'alerte qui aurait pu avertir l'équipage, entre autres défaillances techniques.

    Le rapport a regretté qu’une « culture de la dissimulation » chez Boeing ait contribué aux échecs : « Dans plusieurs cas critiques, Boeing a dissimulé des informations cruciales à la FAA, à ses clients et aux pilotes de 737 MAX ». Mais il y a eu des problèmes au sein de la FAA également. « Le fait qu'un avion conforme ait souffert de deux crashs mortels en moins de cinq mois est la preuve évidente que le système réglementaire actuel est fondamentalement défectueux et doit être réparé », selon le rapport.

    Selon l’enquête, « [Les deux crashs] ont été l'horrible point culminant d'une série d'hypothèses techniques erronées des ingénieurs de Boeing, d'un manque de transparence de la part de la direction de Boeing et d'une surveillance grossièrement insuffisante de la [Federal Aviation Administration] - le résultat pernicieux de la mainmise réglementaire de la part de la FAA en ce qui concerne ses responsabilités d'exercer une surveillance rigoureuse sur Boeing et de garantir la sécurité du public voyageur ».

    « Les faits exposés dans ce rapport font état d'une série inquiétante de mauvais calculs techniques et d'erreurs de jugement troublantes de la part de Boeing en matière de gestion. Il met également en lumière de nombreux manquements à la surveillance et aux responsabilités de la FAA qui a joué un rôle important dans les crashs des 737 Max », lit-on dans le rapport de 238 pages qui détaille comment Boeing a tenté de minimiser les tests réglementaires.

    Le modèle a été cloué au sol dans le monde entier, mais a repris du service cette année, des compagnies aériennes, dont Ryanair, prenant livraison de l'avion.

    Nom : boing.png
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    Boeing admet sa responsabilité

    Les avocats principaux des familles, Robert Clifford, Steven Marks et Justin Green, ont déclaré : « Il s'agit d'une étape importante pour les familles dans leur quête de justice contre Boeing, car cela garantira qu'elles seront toutes traitées de manière équitable et éligibles pour récupérer l'intégralité des dommages et intérêts. En vertu de la loi de l'Illinois tout en créant une voie leur permettant de procéder à une résolution finale, que ce soit par le biais de règlements ou d'un procès.»

    « Nous sommes convaincus que cet accord historique et l'indemnisation à verser aux familles de la tragédie serviront à tenir Boeing pleinement responsable et contribueront à rapprocher leurs familles de la fermeture de cette page douloureuse de la perte de leur bien-aimé ».

    Boeing a conclu en janvier un règlement de 2,5 milliards de dollars (environ 2,18 milliards d'euros) avec le ministère américain de la Justice d'amendes et d'indemnisations, qui comprenait un fonds de 500 millions de dollars pour indemniser les familles des 346 victimes des deux accidents du 737 Max.

    Les experts disent que les règlements sont plus susceptibles d'avoir lieu que de voir les cadres être traduits en justice. James Healy-Pratt de Keystone Law, qui a agi dans des affaires similaires, a déclaré que l'accord était une « nouvelle bienvenue », ajoutant : « Selon toute probabilité, ces réclamations feront l'objet d'une médiation privée jusqu'à résolution ».

    Un porte-parole de Boeing a déclaré : « Boeing s'engage à faire en sorte que toutes les familles qui ont perdu des êtres chers dans les accidents soient entièrement et équitablement indemnisées pour leur perte. L'accord déposé auprès du tribunal est une étape importante dans ce processus. En acceptant la responsabilité, l'accord de Boeing avec les familles permet aux parties de concentrer leurs efforts sur la détermination de l'indemnisation appropriée pour chaque famille. »

    Les proches britanniques de l'une des victimes ont salué l'aveu de responsabilité de Boeing. Mark Pegram, le père de Sam Pegram, un travailleur humanitaire décédé dans l'accident, a déclaré à la BBC : « Le principal point positif pour nous est que Boeing admet sa responsabilité et ne rejette pas la responsabilité sur Ethiopian Airlines ou les pilotes ».

    La famille a déclaré qu'elle utiliserait toute compensation pour créer un organisme de bienfaisance au nom de Pegram.

    L'ancien pilote technique en chef de Boeing inculpé pour fraude suite à des problèmes avec le logiciel MCAS

    Le 14 octobre, un grand jury fédéral du district nord du Texas a inculpé l'ancien pilote technique en chef de Boeing qui est accusé d'avoir trompé le groupe d'évaluation des aéronefs de la Federal Aviation Administration dans le cadre de son évaluation de l'avion 737 MAX de Boeing et d'avoir comploté pour frauder les clients de la compagnie aérienne américaine de Boeing afin d'obtenir des dizaines de millions de dollars pour Boeing.

    Selon des documents judiciaires, Mark A. Forkner, 49 ans aurait trompé la FAA AEG lors de l'évaluation et de la certification par l'agence de l'avion 737 MAX de Boeing. Comme allégué dans l'acte d'accusation, Forkner a fourni à l'agence des informations matériellement fausses, inexactes et incomplètes sur une nouvelle partie des commandes de vol du Boeing 737 MAX appelée Système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS).

    « Pour tenter d'économiser de l'argent pour Boeing, Forkner aurait caché des informations critiques aux régulateurs », a déclaré le procureur américain par intérim Chad E. Meacham pour le district nord du Texas. « Son choix impitoyable d'induire la FAA en erreur a entravé la capacité de l'agence à protéger le public volant et a laissé les pilotes dans l'embarras, manquant d'informations sur certaines commandes de vol du 737 MAX. Le ministère de la Justice ne tolérera pas la fraude, en particulier dans les secteurs où les enjeux sont si importants ».

    « Forkner aurait caché des informations cruciales sur le Boeing 737 Max et trompé la FAA, montrant un mépris flagrant pour ses responsabilités et la sécurité des clients et des équipages des compagnies aériennes », a déclaré le directeur adjoint Calvin Shivers du FBI. « Le FBI continuera de détenir des individus comme Forker. responsables de leurs actes frauduleux qui portent atteinte à la sécurité publique ».

    « Il n'y a aucune excuse à ceux qui trompent les organismes de réglementation de la sécurité pour des raisons de gain personnel ou d'opportunité commerciale », a déclaré l'inspecteur général Eric J. Soskin du département américain des Transports. « Notre bureau travaille en permanence pour aider à garder le ciel sûr pour le vol et à protéger le public voyageur des dangers inutiles. Les accusations portées aujourd'hui démontrent notre engagement indéfectible à travailler avec nos partenaires chargés de l'application de la loi et des poursuites pour tenir pour responsables ceux qui mettent des vies en danger. »

    Source : BBC
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  6. #806
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    Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
    Ce qui est certains c'est que le concorde était beaucoup mieux conçu que le Boeing 737 Max. (en même temps quel avion est pire le 737 Max ?)
    Malheureusement les USA ont mis la pression pour l'empêcher de voler.
    USA : comment l’État a tué le vol supersonique
    Le vol supersonique civil n'a aucun sens et n'est pas viable économiquement Boeing ne s'y est pas trompé en stoppant le développement du 2707 et en développant le 747 à la place. La quantité de carburant supplémentaire pour effectuer un vol supersonique rentable ne vaut pas du tout le coup. Sans même aller jusqu'au vol supersonique c'est ce qui a tué Convair. Ce n'est pas pour rien que les avions actuels vols moins vite qu'à l'époque, il y a un sweet spot qui a été atteint il y a un moment concernant le rapport vitesse/charge/puissance/distance. Sans compter que développer un avion supersonique coute un rein, pour une rentabilité inexistante, je parle même pas de inefficacité de la chose en vol subsonique qui devient délirante.

    Le concorde a toujours été un gadget comme le A380, un avion inutile qui n'a aucun sens commercialement. Ce n'est pas pour rien que Boeing a supprimé le second pont sur le 747 et que McDonnell Douglas n'a jamais lancé le MD-12. Ceci explique l'échec du A380 il n'a a aucun besoin pour un autre super Jumbo, tout le monde le sais depuis les années 80.

    Dans le cas du A380, Boeing a encore eu raison en développant le 787 un avion permettant de relier les Hubs entre eux mais aussi de relier les aéroports moyen entre eux. Les allemands bien plus malin que les français ont retenu le conseil d'ami du PDG de Boeing à l'époque du projet A3XX lorsqu'il a dit que cet avion n'a aucun sens et que Airbus devrait plutôt lancer un modèle similaire à ce qui allait devenir le 787 chez eux. Les allemands ont donc lancés le programme NEO et ce qui allait devenir le A350. Le A380 délire français est en mode 404 not found.

    Actuellement le principal problème de l'aviation civile, ce sont les infrastructures aéroportuaires qui limite la taille des turbofan, c'est pour cela qu'on voit apparaitre des nouveaux carburants du genre biofuel etc.

  7. #807
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    Citation Envoyé par Stéphane le calme Voir le message
    Le rapport de la commission parlementaire a examiné les défauts d'ingénierie et de conception technique de Boeing, en particulier dans le développement du nouveau logiciel de contrôle MCAS. Après 17 mois d'enquête, il a indiqué comment Boeing a tenté de minimiser la formation nécessaire des pilotes pour piloter le nouveau Max, qui était sorti en toute hâte pour tenter de concurrencer l'Airbus A320neo.

    Le rapport a révélé que la compagnie avait réussi à persuader la FAA de ne pas classer le système anti-décrochage comme « critique pour la sécurité », ce qui signifie que de nombreux pilotes ne connaissaient même pas son existence avant de piloter le Max. La Commission a aussi détaillé les hypothèses erronées et dépassées que les ingénieurs ont faites sur la façon dont les pilotes réagiraient dans une telle crise et comment Boeing n'a pas installé un système d'alerte qui aurait pu avertir l'équipage, entre autres défaillances techniques.

    Le rapport a regretté qu’une « culture de la dissimulation » chez Boeing ait contribué aux échecs : « Dans plusieurs cas critiques, Boeing a dissimulé des informations cruciales à la FAA, à ses clients et aux pilotes de 737 MAX ». Mais il y a eu des problèmes au sein de la FAA également. « Le fait qu'un avion conforme ait souffert de deux crashs mortels en moins de cinq mois est la preuve évidente que le système réglementaire actuel est fondamentalement défectueux et doit être réparé », selon le rapport.
    C'était une erreur de ne pas former les pilotes. Si ils avaient su ce que faisait le MCAS et comment l'arrêter tous les crashs auraient pu être évités.

    Citation Envoyé par Stéphane le calme Voir le message
    Boeing a conclu en janvier un règlement de 2,5 milliards de dollars (environ 2,18 milliards d'euros) avec le ministère américain de la Justice d'amendes et d'indemnisations, qui comprenait un fonds de 500 millions de dollars pour indemniser les familles des 346 victimes des deux accidents du 737 Max.
    Si ces 2,5 milliards de dollars avaient été investit dans la conception tout irait mieux pour Boeing.
    Développer un avion à l'arrache, bricoler un logiciel, mentir à la FDA, ne pas former les pilotes, c'était pas le bon plan.

    Tout en haut de la hiérarchie de Boeing il faut qu'ils comprennent qu'on ne peut pas bricoler un avion à l'arrache, parce que les morts ça coutent cher.
    C'était pas si urgent de répondre à l'Airbus A320neo...

    Citation Envoyé par Stéphane le calme Voir le message
    « Pour tenter d'économiser de l'argent pour Boeing, Forkner aurait caché des informations critiques aux régulateurs », a déclaré le procureur américain par intérim Chad E. Meacham pour le district nord du Texas. « Son choix impitoyable d'induire la FAA en erreur a entravé la capacité de l'agence à protéger le public volant et a laissé les pilotes dans l'embarras, manquant d'informations sur certaines commandes de vol du 737 MAX. Le ministère de la Justice ne tolérera pas la fraude, en particulier dans les secteurs où les enjeux sont si importants ».

    « Forkner aurait caché des informations cruciales sur le Boeing 737 Max et trompé la FAA, montrant un mépris flagrant pour ses responsabilités et la sécurité des clients et des équipages des compagnies aériennes », a déclaré le directeur adjoint Calvin Shivers du FBI. « Le FBI continuera de détenir des individus comme Forker. responsables de leurs actes frauduleux qui portent atteinte à la sécurité publique ».

    « Il n'y a aucune excuse à ceux qui trompent les organismes de réglementation de la sécurité pour des raisons de gain personnel ou d'opportunité commerciale », a déclaré l'inspecteur général Eric J. Soskin du département américain des Transports. « Notre bureau travaille en permanence pour aider à garder le ciel sûr pour le vol et à protéger le public voyageur des dangers inutiles. Les accusations portées aujourd'hui démontrent notre engagement indéfectible à travailler avec nos partenaires chargés de l'application de la loi et des poursuites pour tenir pour responsables ceux qui mettent des vies en danger. »
    On dirait que la FAA se laisse un peu trop facilement embobiner par Boeing. Peut-être que quand ça concerne un avion qui n'est pas US elle fait mieux son job.

    Citation Envoyé par redcurve Voir le message
    Le vol supersonique civil n'a aucun sens et n'est pas viable économiquement
    Un nouvel engin, l’Aerion AS3, a été présenté lundi 29 mars. Un avion de ligne commercial capable de voler à Mach 4+.
    Relier Los Angeles à Tokyo en moins de trois heures. C’est la promesse de l’entreprise Aerion, basée en Floride (États-Unis), d’ici la fin de la décennie. La société a présenté, lundi 29 mars, son tout dernier bijou : l’Aerion AS3. Un avion commercial Mach 4+ capable de transporter 50 passagers à une distance de 7.000 milles nautiques, soit environ 13.000 km, détaille CNN. "Nous voulons construire un avenir où l’humanité peut voyager entre deux points n’importe où sur la planète en moins de trois heures", explique le PDG d’Aerion.

    "Le vol supersonique est un départ, mais ce n’est qu’un début", a-t-il affirmé. La société fait partie des entreprises les plus innovantes dans ce secteur et se concentre sur les vols commerciaux capables de voler entre Mach 3 et Mach 5. Plus clairement : ils tentent de construire des avions capables de voler entre 3.700 et 6.200 km/heure, soit sept fois plus vite qu’un avion de ligne longue distance.
    Ils utilisent des moteurs hybrides apparemment.
    Keith Flint 1969 - 2019

  8. #808
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    Citation Envoyé par redcurve Voir le message
    Le vol supersonique civil n'a aucun sens et n'est pas viable économiquement Boeing ne s'y est pas trompé en stoppant le développement du 2707 et en développant le 747 à la place. La quantité de carburant supplémentaire pour effectuer un vol supersonique rentable ne vaut pas du tout le coup.
    Le concorde a toujours été un gadget comme le A380, un avion inutile qui n'a aucun sens commercialement.
    Dans le cas du A380, Boeing a encore eu raison en développant le 787 un avion permettant de relier les Hubs entre eux mais aussi de relier les aéroports moyen entre eux. Les allemands bien plus malin que les français
    Actuellement le principal problème de l'aviation civile, ce sont les infrastructures aéroportuaires qui limite la taille des turbofan, c'est pour cela qu'on voit apparaitre des nouveaux carburants du genre biofuel etc.
    Vous êtes bien péremptoire dans vos affirmations !
    Vous imaginez que les gens d'Airbus ont manqué ces réflexions.
    Avec un Concorde faire l'aller-retour USA Europe en une journée est un plus pour les dirigeants des grandes ou importantes entreprises et tout simplement des diplomates quoique les communications actuelles remplacent beaucoup d'échanges physiques.
    Perso je ne comprends pas "l'échec" du A380 dont le confort est à vanter (à ce que j'en sais) et la charge utile énorme ! mais "tout se passe comme si "des lobbies n'en voulaient pas ... Bon ce n'est pas le cas, alors pourquoi ne le remplit-on pas pour un Paris-New-York ? Parce que les autres vols seraient vides (ou presque) et çà : personne n'en veut dans la confrérie des transporteurs aériens.
    Bien sur, à moitié plein "de passagers" il n'est pas "rentable" . Et quand on a un taux de change défaillant il n'y a rien à faire !

  9. #809
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    Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
    C'était une erreur de ne pas former les pilotes. Si ils avaient su ce que faisait le MCAS et comment l'arrêter tous les crashs auraient pu être évités.
    Après le crash de Lion Air, les pilotes Ethiopiens (un pays ou la culture aéronautique est forte) se sont jetés sur toutes les données à leur portée, et ont tout fait pour comprendre les spécificités du MCAS. Ils se sont auto-formés, en somme. Mais cela n'a pas suffi. Ils ont tenté bien plus que leurs homologues indonésiens - qui eux ont été totalement surpris, et pour cause. Sans succès. Le MCAS était bien trop piégeux.

    Citation Envoyé par byrautor Voir le message
    Avec un Concorde faire l'aller-retour USA Europe en une journée est un plus pour les dirigeants des grandes ou importantes entreprises et tout simplement des diplomates quoique les communications actuelles remplacent beaucoup d'échanges physiques.
    La masse critique de clientèle pour rentabiliser le Concorde n'a jamais été atteinte. Je doute qu'elle le soit dans l'avenir. En outre, il y a l'épineuse question du bruit, et celle de l'environnement.

    Citation Envoyé par byrautor Voir le message
    Perso je ne comprends pas "l'échec" du A380 dont le confort est à vanter (à ce que j'en sais) et la charge utile énorme !
    Non, Le souci de l'A380, c'est que les grands axes ou il pouvait être rentable n'étaient pas assez nombreux. Un 787 (ou son concurrent direct l'excellent A350) est bien plus versatile, et permet à la compagnie d'ouvrir bien plus de lignes. Certes, le cout par siège est un poil supérieur, mais quand on regarde le cout par siège vendu, ben, c'est différent.
    Les 4 règles d'airain du développement informatique sont, d'après Michael C. Kasten :
    1)on ne peut pas établir un chiffrage tant qu'on a pas finalisé la conception
    2)on ne peut pas finaliser la conception tant qu'on a pas complètement compris toutes les exigences
    3)le temps de comprendre toutes les exigences, le projet est terminé
    4)le temps de terminer le projet, les exigences ont changé
    Et le serment de non-allégiance :
    Je promets de n’exclure aucune idée sur la base de sa source mais de donner toute la considération nécessaire aux idées de toutes les écoles ou lignes de pensées afin de trouver celle qui est la mieux adaptée à une situation donnée.

  10. #810
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    Citation Envoyé par byrautor Voir le message
    Vous êtes bien péremptoire dans vos affirmations !
    Vous imaginez que les gens d'Airbus ont manqué ces réflexions.
    Avec un Concorde faire l'aller-retour USA Europe en une journée est un plus pour les dirigeants des grandes ou importantes entreprises et tout simplement des diplomates quoique les communications actuelles remplacent beaucoup d'échanges physiques.
    Perso je ne comprends pas "l'échec" du A380 dont le confort est à vanter (à ce que j'en sais) et la charge utile énorme ! mais "tout se passe comme si "des lobbies n'en voulaient pas ... Bon ce n'est pas le cas, alors pourquoi ne le remplit-on pas pour un Paris-New-York ? Parce que les autres vols seraient vides (ou presque) et çà : personne n'en veut dans la confrérie des transporteurs aériens.
    Bien sur, à moitié plein "de passagers" il n'est pas "rentable" . Et quand on a un taux de change défaillant il n'y a rien à faire !
    Le A380 n'a aucun sens, ça n'est pas pour rien qu'il n'y a jamais eu de super jumbo en dehors du 747, Airbus a fait de la merde. En outre, Airbus n'a du tout tenu compte du traffic fret lors de la conception de l'A380, ce que Boeing a fait sur le 747. Du coup un A380 est bien moins rentable qu'un 747, puisque les compagnies ne peuvent pas prendre autant de fret à haute valeur ajouté et facturer.

    La masse critique de passages pour rentabilise le vol supersonique n'a jamais été atteinte, en outre le concorde est un avion parfaitement impracticable si vous faites plus 1m80 (on touche le plafond). En terme de confort il était à la rue qui plus est. Bref une machine obsolète avant de voler.

  11. #811
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    Citation Envoyé par el_slapper Voir le message
    Après le crash de Lion Air, les pilotes Ethiopiens (un pays ou la culture aéronautique est forte) se sont jetés sur toutes les données à leur portée, et ont tout fait pour comprendre les spécificités du MCAS. Ils se sont auto-formés, en somme. Mais cela n'a pas suffi. Ils ont tenté bien plus que leurs homologues indonésiens - qui eux ont été totalement surpris, et pour cause. Sans succès. Le MCAS était bien trop piégeux.



    La masse critique de clientèle pour rentabiliser le Concorde n'a jamais été atteinte. Je doute qu'elle le soit dans l'avenir. En outre, il y a l'épineuse question du bruit, et celle de l'environnement.



    Non, Le souci de l'A380, c'est que les grands axes ou il pouvait être rentable n'étaient pas assez nombreux. Un 787 (ou son concurrent direct l'excellent A350) est bien plus versatile, et permet à la compagnie d'ouvrir bien plus de lignes. Certes, le cout par siège est un poil supérieur, mais quand on regarde le cout par siège vendu, ben, c'est différent.
    En soit le MCAS est une bonne idée mais le non com de boeing sur le sujet a été catastrophique

  12. #812
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    Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
    Ce qui est certains c'est que le concorde était beaucoup mieux conçu que le Boeing 737 Max. (en même temps quel avion est pire le 737 Max ?)
    Malheureusement les USA ont mis la pression pour l'empêcher de voler.
    USA : comment l’État a tué le vol supersonique
    Pire que le 737 Max heu le A380 Airbus a juste eu de la change, entre les problèmes moteurs, les fissures dans les ailes, les fissures dans le fuselage etc. Ils ont eu du pot, ça ne dure jamais longtemps.

    En outre, il n'y a pas de problème dans la conception du 737 MAX en soit, le problème vient d'un manque de communication sur un système équipant la machine et sur le non retour d'informations au niveau UI/UX. Boeing n'a effectué aucun changement dans la conception de l'avion en lui-même, ils ont déroulés un MAJ logicielle et mis à jour les manuels d'instruction.

  13. #813
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    Citation Envoyé par redcurve Voir le message
    En outre, il n'y a pas de problème dans la conception du 737 MAX en soit
    Mais bien sûr que si ! Les types ont juste installé un plus gros moteur dans l'ancien fusellage, les 2 n'allaient pas ensemble et Boeing a été obligé de développer un logiciel pour éviter que l'avion ne décroche trop souvent.
    C'est à cause du MCAS et du manque de formaton si il y a eu les crashs, mais si l'avion avait été bien concu, il n'y aurait pas eu besoin du MCAS.

    Boeing 737 MAX, pourquoi une mise à jour logicielle ne peut pas compenser son défaut de conception, Gregory Travis suggère une révision du design

    Tout est dans ce paragraphe :
    Ralph Nader : "Le 737 Max de Boeing ne doit plus jamais voler"
    ll n'est pas stable : ses moteurs sont trop lourds pour son fuselage, ce qui modifie son centre de gravité et le rend plus susceptible de décrocher. Les pilotes ont donc plus de chances de perdre le contrôle. Face à ce problème, la réponse de Boeing a été inacceptable. Plutôt que de refaire des tests, d'améliorer l'aérodynamisme de leur modèle, ils ont préféré faire des rustines en améliorant leur logiciel, le système anti-décrochage MCAS, destiné à réduire ce déséquilibre. Cette solution est irresponsable. Les dirigeants de Boeing parient leur société sur un avion instable dès sa conception.
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  14. #814
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    Citation Envoyé par redcurve Voir le message

    En outre, il n'y a pas de problème dans la conception du 737 MAX en soit


    Je vous conseille de bien relire les messages précédents du sujet afin de mieux comprendre l'origine du problème ayant conduit à la perte de 2 avions.


    En résumé le 737 est un très vieil avion datant des années 60 mais pour tout un tas de raisons liées à la certification des aéronefs et à la formation des navigants et des mécaniciens il est plus simple et surtout beaucoup plus avantageux financièrement de faire évoluer un aéronef existant que d'en développer un nouveau. Le 737 a donc eu droit à de nombreuses versions et évolutions.

    Quand il s'agissait, il y a déjà presque une quarantaine d'années, de remplacer les réacteurs simple flux des premières versions par des moteurs double flux sur les versions classic des années 80 ils s'en sont sortis avec un rabotage de la partie basse des moteurs. C'est ainsi qu'on peut reconnaître très facilement les 737 grâce à la forme aplatie caractéristique des moteurs qui les équipent depuis l'abandon des moteurs simple flux.
    Pour la version Max, les moteurs étant encore plus volumineux et encombrants, le rabotage n'était plus suffisant pour garantir une marge au sol acceptable. Il a donc en plus fallu les déplacer et cela a eu pour effet de déplacer le centre de gravité de l'avion. On aurait aussi pu faire un nouvel avion, cela aurait sans nul doute était préférable, mais comme expliqué plus haut cela aurait coûté plus cher.
    Or la stabilité d'un avion dépend des positions respectives de son centre de gravité et de son foyer (point où s'applique la résultante des forces de portances). En déplaçant le centre de gravité l'avion a perdu en stabilité à un tel point que cela a du être compensé par de l'électronique avec le MCAS. C'est le dysfonctionnement de ce fameux MCAS qui a occasionné la perte des avions ainsi que le fait que les pilotes n'étaient semble-t-il même pas au courant de la présence de ce système à bord et de son rôle (au moins lors du premier accident). Il se trouve qu'en effet Boeing avait assez peu communiqué sur le sujet du MCAS. On peut fort bien le comprendre : dire qu'on a ajouté un système électronique destiné à corriger les défauts de conception et le manque de stabilité de l'avion qu'ils entrainent n'aurait pas été forcément très vendeur...

    Il n'y a donc pas un mais bien au moins 2 problèmes de conception : le premier c'est la position des moteurs qui entraine un manque de stabilité et le second c'est la programmation du MCAS destiné à corriger le premier problème.

    Les causes des 2 accidents sont elles multiples : les problèmes de conception mentionnés, la phase de certification par la FAA qui ne s'est pas déroulée de façon optimale (c'est le moins que l'on puisse dire), la communication de Boeing, la formation insuffisante des pilotes au pilotage de ce qui était plus un nouvel avion (doté en outre d'un nouveau système de bord) que d'une simple évolution...

    Remarquons aussi que les coûts pour Boeing seront au final bien plus importants que ceux qui auraient été induits par le développement d'un nouvel appareil.



    PS: attention aussi à la grammaire, si le subjonctif du verbe être soit, le pronom soi et le nom soie se prononcent de la même manière, cela ne veut pas dire pour autant qu'ils soient interchangeables à loisir quand on passe à l'écrit.

  15. #815
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    Bonjour,

    @Ryu2000 : l’Aerion on dirait le trireacteur du milliardaire « Carreidas » dans la BD Tintin.

    @byrautor : l’A380 faisait tout simplement doublon dans avec le 737 … Puis faut dire que le marché du « très long courrier » , genre Quantas ou Cathay Pacific reste un marché de niche … Même aux USA ou dans des pays comme le japon ou la chine, les gros porteurs sont plutôt long que « à étage ».

    Éventuellement le marché de l’ultra luxe avec le golfe persique et arabique.

    ===

    Pour la question de la mise en circulation du 737 Max :

    1) Aux USA dans la culture c’est d’abord, on met sur le marché puis après seulement on regarde ce qui ne va pas. En Europe c’est l’inverse.
    2) Les entreprises US sont coutumières de ce type de scandale … Monsanto (Round UP, Aspartam …), Dr Pepper , … Après plusieurs années on doit retirer du marché, à causes de procédures judiciaires et / ou de vices détectés.

    ===

    Dans la catégorie "super jumbo" , il reste le Beluga (la blague même les pièces de l'A380 ne rentrent pas toutes !) et l'Antonov An-225 . Juste que les pistes des aéroports ne permettent pas d'accueillir tous les avions ...

  16. #816
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    Citation Envoyé par redcurve Voir le message
    Le A380 n'a aucun sens, ça n'est pas pour rien qu'il n'y a jamais eu de super jumbo en dehors du 747, Airbus a fait de la merde.
    De la merde? Si on met de côté les problèmes des moteurs qui, soit dit en passant, ne sont pas fabriqués par Airbus, il s'agit quand même d'une très belle réussite technique.

    Après c'est un échec commercial, c'est clair, mais là probablement c'est sans doute plus une question de mauvais timing que le résultat d'un boulot de merde.
    On pourrait dire aussi alors que ce sont les stratèges et les décideurs d'Airbus qui ont merdé mais même là ce n'est pas flagrant. Prévoir l'évolution du trafic ou du besoin des compagnies ce n'est déjà pas simple à 30 ans mais prendre en compte en plus les pandémies et la prise de conscience des citoyens et des politiques en ce qui concerne les changements climatiques et les mesures qui en découleront ce n'est pas évident. Il aurait aussi fallu prévoir que les progrès des moteurs amèneraient à pouvoir se passer des quadrimoteurs pour les vols longue distance au dessus des mers. Le but de cet avion ce n'était pas juste de concurrencer Boeing, c'était surtout un moyen de se préparer à l'évolution prévue du trafic aérien dans un monde où le nombre de slots est contraint. Peut-on raisonnablement jeter la pierre à ceux qui ont lancé le programme dans les années 90? Ce qui peut sembler évident aujourd'hui ne l'était pas il y a 30 ans.

    Le 380 est sans doute arrivé trop tard sur le marché réduit des très gros porteurs.
    Un nouvel avion c'est long à développer, surtout quand il s'agit d'un très gros porteur. Boeing avait beaucoup d'avance et, ayant sorti son 747 des décennies plus tôt, avait déjà vendu une multitude d'avions sur cette niche commerciale. Les infra-structures n'étaient pas prêtes non plus pour accueillir un avion de de l'envergure du 380, beaucoup d'aéroports lui sont restés inaccessibles. L'augmentation du coût du carburant a aussi contribué à faire privilégier des bi-réacteurs comme les 777, 787, 330 ou 350 aux quadri-réacteurs (747, 340, 380) pour les vols long courrier. Ces bi-réacteurs consomment évidemment moins mais coûtent aussi moins cher à l'achat, et finalement, n'emportent pas tellement moins de passagers que le 380 et le 747. C'est sans doute la raison pour laquelle la production des 747 va être stoppée l'an prochain, elle aussi. Peut-on dire pour autant que Boeing a fait un travail de merde sur les 747 parce qu'on n'en aurait plus besoin et qu'on arrête sa production? Je ne crois pas.

    Les temps ont changé et les évolutions ont fait que nous n'avons plus besoin de ces gros porteurs (pour l'instant), c'est tout.

  17. #817
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    Citation Envoyé par web bea Voir le message


    Je vous conseille de bien relire les messages précédents du sujet afin de mieux comprendre l'origine du problème ayant conduit à la perte de 2 avions.
    Pour la version Max, les moteurs étant encore plus volumineux et encombrants, le rabotage n'était plus suffisant pour garantir une marge au sol acceptable. Il a donc en plus fallu les déplacer et cela a eu pour effet de déplacer le centre de gravité de l'avion. On aurait aussi pu faire un nouvel avion, cela aurait sans nul doute était préférable, mais comme expliqué plus haut cela aurait coûté plus cher.


    PS: attention aussi à la grammaire, si le subjonctif du verbe être soit, le pronom soi et le nom soie se prononcent de la même manière, cela ne veut pas dire pour autant qu'ils soient interchangeables à loisir quand on passe à l'écrit.
    Comme je l'ai déjà signalé, le problème n'est pas le centre de gravité. Il n'existe pas d'ingénieur incapable d'équilibrer un avion. Même chez Boeing. Le problème est qu'il n'a pas suffit d'avancer les moteurs ce qui n'aurait rien arrangé, mais qu'il a fallu les rehausser en avant de l'aile ce qui a modifié le flux d'air sur celle-ci ce qui provoque dans certaines configurations un auto-cabrage qui pourrait déclencher un décrochage. Pour cela, le MCAS agit non sur la commande de profondeur mais sur le plan fixe du stabilisateur.

  18. #818
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    Citation Envoyé par edrobal Voir le message
    ce qui provoque dans certaines configurations un auto-cabrage qui pourrait déclencher un décrochage
    Si le 737 Max était passablement conçu, ça n'arriverait pas autant.

    Il y a clairement un problème à pleine puissance :
    Boeing 737 Max : l’avion qui n’aurait jamais dû voler
    Les essais en vol ont très vite confirmé ces craintes et ont permis de caractériser des risques de décrochages dus à une mise en cabré de l’avion, lorsque les moteurs étaient à pleine puissance.

    On peut aisément comprendre que si le centre de gravité et le « centre de poussée » des moteurs sont fortement déplacés vers l’avant alors que le centre de portance qui est principalement dû aux ailes n’est pas changé, un couple de nature différente se manifeste lorsque les moteurs sont à la puissance maximale. Surtout si en plus ces nouveaux moteurs sont encore plus puissants. En résumé, le 737 Max devient un avion aux caractéristiques de vol délicates au décollage et très différentes des modèles précédents.

    Devant ce danger, les essais en vol furent suspendus. Le géant de Seattle chercha une solution en urgence. L’avion étant déjà massivement vendu et les approvisionnements lancés, l’avionneur US décida de faire un « tripatouillage » informatique dans les commandes de vol afin ne pas perdre de temps pour résoudre ce problème de conception. Une solution bricolée nommée « Manoeuvering Characteristics Augmentation System » qui, si elle détectait un angle d’attaque trop important pouvant conduire à un décrochage, braquait automatiquement le stabilisateur horizontal arrière, de façon à mettre l’avion en piqué. Ce système est « armé » - c’est-à-dire prêt à agir lorsque l’avion est piloté en mode manuel ce qui est le cas au décollage.
    Je crois que c'est le commentaire le mieux noté du topic :
    Citation Envoyé par Christ D Voir le message
    Puis ils ont voulu monter les tout derniers moteurs, les plus économes en carburant et aussi les plus puissant (comme Airbus l'a fait sur le 330 et le 350... mais pas sur le 320).
    Mais la soufflante de ces moteurs est si immense, qu'il était impossible de les monter là où se trouve normalement les moteurs du 737.
    Donc ils ont avancé (et pas qu'un peu) le pylône pour rehausser la fixation des moteurs, ce qui coûte bien moins cher que de modifier le train donc son logement dans le fuselage donc le fuselage et ainsi de suite jusqu'à la production d'un nouvel avion.
    Ils ont donc complètement déplacer le centre de poussée , multiplié par 2 la puissance ce qui peut génèrer un couple cabreur ingérable.
    On obtient un avion mal né, qui ne peut pas volé sans être contrôlé par de l'informatique. Et de là vient l'installation du système MCAS disposant de la puissance nécessaire pour contrer ce couple cabreur. Couple qu'un humain ne pourrait pas contrer tout comme il ne peut pas contrer le système MCAS lorsque celui-ci prend une décision erronée.
    Si un avion est mal conçus, l'informatique n'y pourra rien.
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  19. #819
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    [ Or la stabilité d'un avion dépend des positions respectives de son centre de gravité et de son foyer (point où s'applique la résultante des forces de portances). En déplaçant le centre de gravité l'avion a perdu en stabilité à un tel point que cela a du être compensé par de l'électronique avec le MCAS. ]
    Bien d'accord.
    çà se voit presque lorsqu'on observe le positionnement des ailes par rapport au fuselage !

  20. #820
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    Citation Envoyé par byrautor Voir le message
    çà se voit presque lorsqu'on observe le positionnement des ailes par rapport au fuselage !
    Sauf que la géométrie de la cellule du MAX est "quasiment" la même que le -800, les ailes n'ont pas bougé...
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