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  1. #601
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    Citation Envoyé par Romain Kroës Voir le message
    Les pilotes de l'Ethiopian ont bien essayé de neutraliser le système, conformément à la procédure préconisée par Boeing, en vain.
    Ils n'ont pas suivi le protocole à la lettre, peut-être que si ils avaient travailler ce scénario sur simulateur ils auraient réussi :
    Les pilotes du 737 MAX éthiopien ont initialement suivi la procédure pour désactiver le MCAS
    Selon les informations du Wall Street Journal publiées aujourd’hui, relayant des déclarations de personnes proches des enquêteurs, les pilotes du vol 302 d’Ethiopian Airlines auraient dans un premier temps réagi en coupant l’alimentation électrique des moteurs couplés au système MCAS avant de réengager le système pour faire face à un mouvement à piquer important et persistant de l’avion. Après avoir actionné une première fois manuellement la roue du Trim qui est située dans le cockpit (qui contrôle l’inclinaison de l’avion) et qui agit sur les mêmes surfaces mobiles que MCAS, l’équipage aurait ensuite réactivé l’alimentation électrique et utilisé des interrupteurs électriques du Trim pour tenter de relever le nez de l’appareil, réactivant au passage le système MCAS, qui aurait alors repris le contrôle de l’assiette forçant l’avion à poursuivre sa descente. Les enquêteurs s’interrogent sur les raisons pour lesquelles les pilotes ont réactivé le système automatisé au lieu de poursuivre la procédure standard de Boeing. Les premières actions manuelles que l’équipage a effectué n’ont peut être pas eu l’effet escomptai, expliquant pourquoi il aurait poursuivi avec de nouvelles actions hors procédure envisagent des responsables de l’industrie et gouvernementaux cités par le journal américain.
    Il y a des pilotes qui ont réussi à désactiver le MCAS il est donc possible de le faire.

    La formation c'est pas encore ça :
    Boeing 737 MAX : la mise à jour du système anti-décrochage finalisée
    Deuxièmement, la formation des pilotes reste une question qui divise, notamment Américains, Européens et Canadiens. Les Européens exigent une formation sur simulateur, selon une source proche du dossier, tout comme les Canadiens. Les Américains eux estiment que les pilotes maîtrisant le 737 NG, version précédant le MAX, n’ont besoin que d’une formation sur ordinateur ou iPad.
    Keith Flint 1969 - 2019

  2. #602
    Membre actif Avatar de alexetgus
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    Le problème de ce soft, c'est qu'il se réactive tout seul si il est coupé ! Et du coup, il conduit à la catastrophe...

    Mais qu'est-ce qui est passé par la tête de Boeing pour imaginer que les pilotes sont incapables de piloter leur avion ?!!
    Serait-ce une tentative de voler sans pilote ? Je doute que les passagers soient d'accord. Surtout quant on voit le résultat...

  3. #603
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    Citation Envoyé par alexetgus Voir le message
    Mais qu'est-ce qui est passé par la tête de Boeing pour imaginer que les pilotes sont incapables de piloter leur avion ?!!
    Si ça se trouve sans le système MCAS le 737 Max aurait décroché régulièrement.
    Mettre un moteur plus lourd dans un avion de 1960 ce n'était pas une grande idée.

    Le Boeing 737 MAX, la modernisation de trop ?
    Mais l’incorporation du moteur est moins évidente que pour Airbus. D’abord parce que l’avion est issue d’une architecture dessinée dans les années 60 mais aussi parce que les trains d’atterrissage du 737 étant plus petits que ceux de l’A320, ils obligent à légèrement aplatir le dessous de la nacelle, l’enveloppe qui protège le moteur. En outre, les moteurs étant plus grands et plus lourds que les précédents, il faut pour rétablir l’équilibre aérodynamique installer un dispositif pour contrebalancer leur poids : le fameux MCAS.
    Il est intéressant cet article vous devriez le lire, ça raconte bien l'origine du 737 Max.

    Boeing voulait contrer l'A320neo d'Airbus en urgence et ça a mal fini.
    Keith Flint 1969 - 2019

  4. #604
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    Citation Envoyé par Romain Kroës Voir le message
    Les pilotes de l'Ethiopian ont bien essayé de neutraliser le système, conformément à la procédure préconisée par Boeing, en vain. Le problème, encore une fois, c'est l'existence de ce logiciel. On n'a pas besoin d'un système anti-décrochage. Aucun autre appareil dans le monde n'en dispose. Il suffit que les pilotes soient informés lorsqu'ils évoluent aux grands angles. Eux sont conscients des risques. Le logiciel ignore même sa raison d'être. C'est toute la question du remplacement de l'intelligence humaine par des artéfacts.
    Et les pilotes éthiopiens, en général, sont très bons, pour tout un tas de raisons historiques (la tradition, ça compte). Ceux-là ont compris le problème tout de suite, ont pris rapidement les mesures nécessaires pour rattraper l'avion - et ça n'a pas suffit. Quand Boeing tapait sur le pilotes indonésiens, j'avais tendance à leur donner raison. Mais en fait, j'avait tort. Eux non plus, quel que soit leur niveau (l'Indonésie n'a pas beaucoup de tradition aéronautique), n'avaient aucune chance.

    Quand on sait que quelques années auparavant, Boeing était réputé être une compagnie de "pilotes", et qu'une poignée de sociopathes ont viré tous les sachants des instance décidantes, transformant Boeing en un mauvais clone de McDonellDouglas (qui avait fait faillite sous la houlette des mêmes sociopathes, avant de se faire racheter par Boeing - sur ordre de Bill Clinton - permettant ainsi à la vermine de contaminer Boeing à son tour), on ne peut qu'être vert de rage.

    D’où mes doutes sur le concept du MAX, d'ailleurs. Entre les vérins de profondeur qui bougent sans que ni les pilotes ni le logiciel ne leur en aie donné l'ordre (parce-que conçus en 1967 pour un avion de 110 places, sur un avion qui en porte désormais 180), et un logiciel fait à la va-vite pour ne pas entraîner de coûts de formation, alors même qu'on passe d'un système stable à un système instable, je me pose quand même beaucoup de questions. Je refuse d'y répondre parce-que je n'ai pas toutes les billes, encore une fois, mais la doctrine qui veut qu'un bon manager saura manager n'importe quelle activité me semble montrer, une fois encore, ses limites.

    Un avion 100% automatique est certainement possible. Il serait sans doute très fiable (enfin, si confiés à des gens sérieux). Mais il exigerait une conception spécifique, pas de partir sur des avions conçus pour être pilotés.
    Les 4 règles d'airain du développement informatique sont, d'après Michael C. Kasten :
    1)on ne peut pas établir un chiffrage tant qu'on a pas finalisé la conception
    2)on ne peut pas finaliser la conception tant qu'on a pas complètement compris toutes les exigences
    3)le temps de comprendre toutes les exigences, le projet est terminé
    4)le temps de terminer le projet, les exigences ont changé
    Et le serment de non-allégiance :
    Je promets de n’exclure aucune idée sur la base de sa source mais de donner toute la considération nécessaire aux idées de toutes les écoles ou lignes de pensées afin de trouver celle qui est la mieux adaptée à une situation donnée.

  5. #605
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    Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
    Si ça se trouve sans le système MCAS le 737 Max aurait décroché régulièrement.
    Mettre un moteur plus lourd dans un avion de 1960 ce n'était pas une grande idée.
    .
    Quand le système s'est déclenché, les avions volaient aux grands angles (vitesses faibles à l'approche et au décollage), mais ne décrochaient pas. Quant au poids des moteurs, il existe sur tous les avions et n'empêche pas le 737 Max d'être centré arrière. Ce n'est nullement un problème aérodynamique. Seule la consommation du carburant fait varier la position du centre de gravité dans une plage étroite au cours du vol.

  6. #606
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    Citation Envoyé par Romain Kroës Voir le message
    Ce n'est nullement un problème aérodynamique.
    L'objectif du 737 Max c'était de sortir un avion capable de rivaliser avec l'A320neo le plus rapidement possible, en dépensant le moins de ressource possible.
    Si le poids du nouveau moteur ne modifiait pas l'aérodynamisme de l'avion, Boeing n'aurait pas gaspillé du temps et de l'argent à bricoler le logiciel... Et aujourd'hui Boeing ne se ferait pas chier à corriger le logiciel, il pourrait juste repasser à une version précédente.
    Sur ce coup je crois en la version officielle qui dit que Boeing a du bricoler le logiciel à cause du nouveau moteur.
    Mais bon si vous voulez Boeing aurait pu changer de moteur mais garder le logiciel du 737 Next Generation.
    Keith Flint 1969 - 2019

  7. #607
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    Par défaut Pesanteur idéologique
    [QUOTE=Ryu2000;11616343]
    Si le poids du nouveau moteur ne modifiait pas l'aérodynamisme de l'avion, Boeing n'aurait pas gaspillé du temps et de l'argent à bricoler le logiciel... Et aujourd'hui Boeing ne se ferait pas chier à corriger le logiciel, il pourrait juste repasser à une version précédente./QUOTE]

    La position du centre de gravité sur l'axe longitudinal de l'avion est fixée au sol, en statique, en fonction du chargement. Elle fait l'objet d'un "devis de masse et de centrage" élaboré par les agents d'opérations et ratifié par le commandant de bord avant la mise en route. Elle ne varie plus, au cours de vol, sauf en fonction du délestage de la consommation de carburant, ou d'une éventuelle migration massive des passagers entre l'avant et l'arrière de la cabine. Ce n'est donc pas un problème aérodynamique, puisque le centre de gravité est précisément la référence de tous les moments de forces aérodynamiques.
    Alors, quelle est donc la motivation de MCAS? Mon opinion, mais ce n'est qu'une hypothèse, c'est qu'il s'agit d'une conséquence de l'idéologie du règne des automates conçue dès le XVIIIe siècle: la croyance selon laquelle on pourrait remplacer l'intelligence humaine par des artéfacts.
    Quand les premiers A320 nous furent livrés, le manuel d'utilisation d'Airbus stipulait que cet avion était "un avion automatique", que les pilotes devaient passer par ses automatismes et "résister" au réflexe de les surpasser. Après la catastrophe du Mont Ste Odile, dans laquelle l'équipage, se conformant à la doctrine Airbus, avait laborieusement tenté de maîtriser la trajectoire à travers les automatismes, au lieu de tout reprendre en manuel, cette doctine a été jetée par-dessus bord en France et aux USA. Désormais, les Airbus sont considérés comme des avions supportant des automatismes et non pas l'inverse. d'ailleurs entre temps "l'avion intelligent" avait été surnommé Rantanplan, ce qui en dit assez long sur cette expérience.
    Alors quid du 737 Max? Eh bien, il procède de la même idéologie de remplacement de l'intervention humaine par des automatismes. Vers l'équipage réduit à un seul pilote, voire sans pilote. Et ce, dans le but d'allécher les exploitants, en leur faisant avaler un transfert de valeur ajoutée qui leur fait retrouver dans l'achat et l'amortissement des machines, ainsi que dans la maintenance du logiciel, l'économie sur les coûts de la formation et du nombre des membres d'équipage.

  8. #608
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    @Romain : on a quand même fait des progrès depuis les années 80 en termes d'automates.

    Non, le MCAS est une solution à un problème simple : changer le comportement de l'avion, ne pas avoir à reforrmer les pilotes. Les sociopathes dont je parle au dessus ont eu peur de passer pour des idiots auprès de leurs clients "comment ça les concurrents qui passent au néo n'ont pas besoin de reformer leurs pilotes, et moi pour passer au MAX il faut que je me farcisse cette coûteuse plaisanterie?"

    Après, il y a aussi le culte de la bidouille qui sauve la mise. Souvent, nous, les programmeurs, commettons l'erreur d'accepter une verrue crade au lieu d'une correction propre. Ça donne de mauvaises habitudes à nos décideurs, qui s'imaginent que des verrues crades peuvent tout corriger. J'ai des exemples personnels, moins sanglants, de situation ou il fallait tout refaire, et ou on s'est escrimé à faire des verrues quand même. Bobo - mais pas de morts. Le monde bancaire, ça n'est jamais que du pognon.

    Mais ce culte de l'automate tout-puissant n'est pas, à mon sens, la principale raison de ce fiasco. La principale raison, c'est la peur (ou, pire, la flemme) d'expliquer une vérité douloureuse aux clients.
    Les 4 règles d'airain du développement informatique sont, d'après Michael C. Kasten :
    1)on ne peut pas établir un chiffrage tant qu'on a pas finalisé la conception
    2)on ne peut pas finaliser la conception tant qu'on a pas complètement compris toutes les exigences
    3)le temps de comprendre toutes les exigences, le projet est terminé
    4)le temps de terminer le projet, les exigences ont changé
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    Je promets de n’exclure aucune idée sur la base de sa source mais de donner toute la considération nécessaire aux idées de toutes les écoles ou lignes de pensées afin de trouver celle qui est la mieux adaptée à une situation donnée.

  9. #609
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    Par défaut Reformer les pilotes?
    Citation Envoyé par el_slapper Voir le message
    @Romain : on a quand même fait des progrès depuis les années 80 en termes d'automates.

    Non, le MCAS est une solution à un problème simple : changer le comportement de l'avion, ne pas avoir à reforrmer les pilotes.
    Pouvez-vous expliciter "ne pas avoir à reforrmer les pilotes"?
    Merci

  10. #610
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    c'est un échec commercial et plus aucune compagnie ou consommateur ne veut de cette avion.
    bref il ferait de plancher sur comment recycler les pièces est faire un nouveau avion axée sur la sécurité pour redorer leurs image et la confiance envers les consommateurs.

    moi en tous cas je n'ai plus aucune confiance dans ce constructeur, faire des erreurs de conception je veux bien mais vendre un avion dangereux en toute connaissance de cause c'est pas pardonnable.

    Le président de Qatar Airways conseille Boeing d'abandonner le 737 MAX et de concevoir un nouveau moyen-courrier à la place.


    Ce qui est triste c'est que ces boites qui provoque ces scandales (Boeing, Volkswagen, Servier,...) ne risque pas grand chose.

  11. #611
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    Citation Envoyé par Romain Kroës Voir le message
    Pouvez-vous expliciter "ne pas avoir à reforrmer les pilotes"?
    Merci
    Refaire une formation, une mise à niveau vers le nouvel appareil. Plusieurs compagnies, Ryan Air en tête, ont fait pression pour que les pilotes certifiés 737-800 n'aient pas à repasser une certification pour voler sur MAX. Un dirigeant sérieux aurait dit "c'est le prix pour avoir des appareils nouvelle génération, et vous allez très vite l'amortir".
    Les 4 règles d'airain du développement informatique sont, d'après Michael C. Kasten :
    1)on ne peut pas établir un chiffrage tant qu'on a pas finalisé la conception
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  12. #612
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    Citation Envoyé par calvaire Voir le message
    faire des erreurs de conception je veux bien mais vendre un avion dangereux en toute connaissance de cause c'est pas pardonnable.
    C'était clairement pas en connaissance de cause.
    Si Boeing avait su comment ça allait finir il n'aurait jamais développé le 737 Max.
    Quand Boeing s'est aperçu que le MCAS et la manque de formation provoquaient des crashs il était déjà beaucoup trop tard.

    Citation Envoyé par calvaire Voir le message
    Ce qui est triste c'est que ces boites qui provoque ces scandales (Boeing, Volkswagen, Servier,...) ne risque pas grand chose.
    Parfois l'action baisse un petit peu pendant un moment.
    Volkswagen a été condamné à indemniser partiellement ses clients allemands, donc ça ne rigole pas.
    Boeing a perdu des milliards.

    Citation Envoyé par calvaire Voir le message
    plus aucune compagnie ou consommateur ne veut de cette avion.
    En fait même si l'avion n'est pour le moment pas autorisé à voler, il y a eu 1 commande :
    Enfin une commande de 737 MAX pour Boeing
    La compagnie polonaise Enter Air a commandé deux de ces modèles, pourtant toujours cloués au sol.
    Je suis convaincu que l'écrasante majorité des consommateurs n'en ont rien à foutre, demandez à quelqu'un quel avion il a prit pour partir et quel avion il a prit pour rentrer, il en aura probablement aucune idée.
    Au pire il y a moyen de changer de nom et voilà !
    Comme c'est dit dans cet article de juillet 2019 :
    Le Boeing 737 MAX devra-t-il changer de nom pour voler à nouveau ?
    Cette accumulation d’ennuis ruine la réputation du MAX. « L’avion est en train de s’abîmer en termes de confiance », constate Laurent Magnin, PDG de la compagnie française XL Airways et l’un des meilleurs connaisseurs du transport aérien. Il se refuse toutefois à envisager un retrait définitif de l’appareil. « Arrêter 5 000 avions fabriqués ou livrés, ce serait du jamais-vu ! » En revanche, la mauvaise publicité autour du MAX est telle que M. Magnin n’écarte pas l’idée que l’avion soit contraint de « changer de nom » pour reprendre ses vols commerciaux et ne pas effrayer les passagers.
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  13. #613
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    Maintenant la FAA fait des enquêtes :
    Après le Boeing 737, le 787 Dreamliner lui aussi dans la tourmente
    L'autorité américaine FAA (Federal Aviation Administration) a lancé une enquête qui pourrait entraîner l'inspection des 997 Boeing 787 en service dans le monde, ou au moins plusieurs centaines d'entre eux selon le magazine spécialisé Aviation Week. Boeing a déjà annoncé que les appareils en cours de production ou de finition dans les usines de Seattle (État de Washington) et de Charleston (Caroline du Sud) « seraient examinés rigoureusement », ce qui va décaler le calendrier de livraisons.
    Vers un retour du Boeing 737 MAX en Europe…
    L’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (AESA) évaluera désormais les données des voyages, a-t-elle déclaré vendredi 11 septembre dans un communiqué, suite à plusieurs vols opérés, avec à bord plusieurs de leurs spécialistes. Ils ont été réalisés au départ de Vancouver, près des opérations de Boeing dans la région de Seattle, pour contourner les restrictions de voyage américaines liées au coronavirus. «En tant que prochaine étape de son évaluation de l’avion pour sa remise en service, l’AESA analyse maintenant les données et autres informations recueillies pendant les vols», a déclaré l’agence dans son communiqué. En préparation donc du Joint Operations Evaluation Board (JOEB), qui devrait commencer la semaine prochaine à Londres Gatwick au Royaume-Uni. L’EASA indique « travailler régulièrement, en étroite coopération avec la FAA et Boeing, pour remettre en service le Boeing 737 MAX dès que possible, mais seulement une fois que nous sommes convaincus qu’il est sûr. »
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  14. #614
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    Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
    C'était clairement pas en connaissance de cause.
    Si Boeing avait su comment ça allait finir il n'aurait jamais développé le 737 Max.
    Quand Boeing s'est aperçu que le MCAS et la manque de formation provoquaient des crashs il était déjà beaucoup trop tard.
    Ça j'en suis pas certain. Faut pas oublier qu'il avais aussi décider de vendre en option des indicateurs de sécurité précieux.
    Boeing s'ils n'avaient pas connaissance du danger de leur appareil c'est qu'ils ont volontairement fermer les yeux pour dire "on savais pas !". Mais tu peut pas faire un truc aussi stupide sans jamais te dire "Et si ça plante ? Et si on informer les clients des risques ?".
    D'ailleurs faut pas oublier les mails internes qui ont été rendu public, certain on clairement alerter la direction des risques.
    Boeing à choisi de jouer avec la vie des passagers de ses clients.

    Et encore une fois, oui Boeing perd des milliards. Milliards amortie par les US (qui ne veulent pas voir Boeing couler) et ses autres branches. Boeing ne risque pas de couler et ne coulera pas. Et les personnes qui ont prise les mauvaises décisions (En toute connaissance de cause ou non peut importe, s'ils avais été vous ou moi on serait déjà en prison depuis longtemps !) ne feront pas un jour de prison et au contraire, elles finirons dans de belle villa avec du personnel de maison à ce la couler douce. Pendant que les familles pourrons toujours continuer à pleurer leur mort.

  15. #615
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    Citation Envoyé par Edrixal Voir le message
    Boeing à choisi de jouer avec la vie des passagers de ses clients.
    Si c'est le cas c'était un mauvais calcul... Ça ne véhicule pas une bonne image de l'entreprise.
    Boeing devrait créer un nouvel avion en partant de zéro, il pourrait mettre l'accent sur la sécurité et faire en sorte que les pilotes comprennent ce qu'il se passe.

    Citation Envoyé par Edrixal Voir le message
    elles finirons dans de belle villa
    Ouais c'est vrai que les responsables de Boeing ne seront probablement jamais puni...
    Mais ce ne sera jamais pire que les banquiers qui se sont versé des milliards de bonus quand les états et les banques centrales sont venus sauver les banques après 2008.
    Keith Flint 1969 - 2019

  16. #616
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    Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
    Si c'est le cas c'était un mauvais calcul... Ça ne véhicule pas une bonne image de l'entreprise.
    Boeing devrait créer un nouvel avion en partant de zéro, il pourrait mettre l'accent sur la sécurité et faire en sorte que les pilotes comprennent ce qu'il se passe.
    Ouf c'était juste un mauvais calcul ! Je suis toujours autant outrer par la légèreté avec laquelle tu traite le sujet.

    Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
    Ouais c'est vrai que les responsables de Boeing ne seront probablement jamais puni...
    Mais ce ne sera jamais pire que les banquiers qui se sont versé des milliards de bonus quand les états et les banques centrales sont venus sauver les banques après 2008.
    Et ? C'est pas parce qu'il y à eu pire avant, que ça doit les empêcher aujourd'hui d'être puni.
    Sinon on laisse tomber toutes nos lois et la justice, parce que tu pourra toujours trouver pire.

  17. #617
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    Citation Envoyé par Edrixal Voir le message
    Je suis toujours autant outrer par la légèreté avec laquelle tu traite le sujet.
    Ben quoi ?
    Objectivement ce serait un mauvais plan de proposer un avion qui a de gros problèmes. Les ventes baissent et l'entreprise à une mauvaise image.
    Boeing a créé cette avion n'importe comment, mais il n'avait pas anticipé qu'il y aurait des crashs.
    C'est impossible que les chefs de Boeing se soient dit "des pilotes ne vont pas réussir à désactiver le MCAS et ils vont se planter, mais on va quand même commercialiser cet avion".

    Citation Envoyé par Edrixal Voir le message
    Et ?
    C'était pour dire 2 choses :
    - Généralement les personnes qui sont en haut d'une hiérarchie sont des enculés
    - Les gens qui ont du pouvoir sont rarement condamné (bon il y a bien eu Carlos Ghosn au Japon et il y a Bernard Madoff qui doit être en prison)

    Je n'ai pas aimé quand les financiers qui sont la cause de la crise économique mondiale se soient versé des bonus énorme quand les banques centrales et les états sont venus les sauver...
    Les travailleurs du monde entier paient les erreurs des financiers et ils ne sont pas punis.
    Keith Flint 1969 - 2019

  18. #618
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    Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
    Ben quoi ?
    Objectivement ce serait un mauvais plan de proposer un avion qui a de gros problèmes. Les ventes baissent et l'entreprise à une mauvaise image.
    Boeing a créé cette avion n'importe comment, mais il n'avait pas anticipé qu'il y aurait des crashs.
    C'est impossible que les chefs de Boeing se soient dit "des pilotes ne vont pas réussir à désactiver le MCAS et ils vont se planter, mais on va quand même commercialiser cet avion".
    oui j'ose espérer qu'il ne voulait pas de crash mais c'est un avion qui a du être conçu pour pas cher et rapidement, donc fait à l'arrache

    voila ma vision des choses:
    "Le directeur veut un nouveau avion pour concurrencer le Airbus A320neo mais faut le faire vite et pas cher, tu prends le 737, tu l'agrandit un peu et tu mets des moteurs plus puissant pour compenser et sa devrait le faire et on fera appelle a des sous traitant indiens qui ne connaisse rien au projet mais payer 1$/jours pour économiser encore plus"

    2ans plus tard:
    "le logiciel a des petits soucis en test mais les pilotes devraient pouvoir gérer donc on vends quand même je veux pas me faire virer, évidement on vend l'alarme en option histoire de faire encore plus de fric"

    c'est une situation que j'ai déjà rencontré en entreprise et que beaucoup ici ont déjà du rencontrer (finir/faire des projets à l'arrache par manque de temps et/ou d'argent), mais moi en cas de crash du produit y'avait pas mort d'homme.

  19. #619
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    Citation Envoyé par calvaire Voir le message
    "le logiciel a des petits soucis en test mais les pilotes devraient pouvoir gérer donc on vends quand même je veux pas me faire virer, évidement on vend l'alarme en option histoire de faire encore plus de fric"
    Ouais mais ça à ce compte là ils auraient du proposer une mini formation/mise-à-jour pour bien expliquer aux pilotes comment désactiver le MCAS. (Boeing voulait éviter les formations sur simulateur parce qu'elles coûtent cher)
    Il y aurait peut-être eu moyen de leur dire "vous ferrez gaffe le logiciel force l'avion à piquer du nez afin d'éviter le décrochage et c'est pas simple de reprendre le contrôle".

    En tout cas ça devrait servir de leçon à l'industrie : il ne faut pas développer un avion à l’arrache et il ne faut pas oublier que les tests et la formation sont importants.
    La gestion de projet de Boeing :
    La méthode R.A.C.H.E :
    Keith Flint 1969 - 2019

  20. #620
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    Citation Envoyé par calvaire Voir le message
    (.../...)c'est une situation que j'ai déjà rencontré en entreprise et que beaucoup ici ont déjà du rencontrer (finir/faire des projets à l'arrache par manque de temps et/ou d'argent), mais moi en cas de crash du produit y'avait pas mort d'homme.
    Quand je bossais en bancaire, je me disais "ça n'est jamais que du pognon". Et puis je suis parti dans le médical.....
    Les 4 règles d'airain du développement informatique sont, d'après Michael C. Kasten :
    1)on ne peut pas établir un chiffrage tant qu'on a pas finalisé la conception
    2)on ne peut pas finaliser la conception tant qu'on a pas complètement compris toutes les exigences
    3)le temps de comprendre toutes les exigences, le projet est terminé
    4)le temps de terminer le projet, les exigences ont changé
    Et le serment de non-allégiance :
    Je promets de n’exclure aucune idée sur la base de sa source mais de donner toute la considération nécessaire aux idées de toutes les écoles ou lignes de pensées afin de trouver celle qui est la mieux adaptée à une situation donnée.

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