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  1. #41
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    Citation Envoyé par Fleur en plastique Voir le message
    Voilà, là cela a le mérite d'être clair. C'est l'incompétence des pilotes qui est en cause. Ignorer le fonctionnement n'est pas une excuse (c'est comme ignorer la loi). Ils ont été formés, donc s'ils ne savent pas comment réagir dans une situation, ils sont donc responsables du génocide des passagers. Ils doivent être jugés de manière posthume pour crime contre l'humanité.
    L'ergonomie, c'est essentiel. Allez, anecdote. Lors de la guerre de Corée, les aviateurs américains et soviétiques s'affrontaient dans des combats tournoyants sanglants. Les pilotes étaient de valeur à peu près similaire. Les Soviétiques alignaient des MiG 15, plus rapides, plus manœuvrables que les F-86 américains. Meilleurs dans tous les compartiments du vol(l'armement se valait à peu près). Le seul atout des F-86? Les commandes de vol électriques. Qui ont donné aux pilotes américains un avantage décisif en termes de kill-ratio.

    Ce qui se passait, c'est qu'au début du combat, les pilotes soviétiques avaient l'avantage, mais si ils ne l'exploitaient pas rapidement par une victoire éclair, ils fatiguaient bien plus vite, à cause des commandes bien plus lourdes, et n'avaient plus la lucidité nécessaire, en fin de combat, pour utiliser la supériorité de leur avion. D'ou le taux de victoires largement supérieur pour les américains.

    Boeing semble avoir oublié cette leçon. Un bon avion est facile à piloter, presque enfantin. La procédure était inutilement complexe, et dans la panique, les pilotes ont été poussés à la faute. Deux fois. C'est une erreur d'ergonomie qui a tué plus de 300 personnes.
    Les 4 règles d'airain du développement informatique sont, d'après Michael C. Kasten :
    1)on ne peut pas établir un chiffrage tant qu'on a pas finalisé la conception
    2)on ne peut pas finaliser la conception tant qu'on a pas complètement compris toutes les exigences
    3)le temps de comprendre toutes les exigences, le projet est terminé
    4)le temps de terminer le projet, les exigences ont changé
    Et le serment de non-allégiance :
    Je promets de n’exclure aucune idée sur la base de sa source mais de donner toute la considération nécessaire aux idées de toutes les écoles ou lignes de pensées afin de trouver celle qui est la mieux adaptée à une situation donnée.

  2. #42
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    Qu'en pensez-vous?
    Que c'est le parfait exemple que le tout automatique n'est pas la solution à tout!

    Pour rappel, le vol Rio-Paris de Air France qui a fini au fond de la mer avec l'ensemble de ses passagers en juin 2009 avait pour origine une défaillance des sondes Tau (des capteurs placés à l'extérieur de l'avion dont les mesures servent à régler automatiquement le vol de l'avion): Fausses mesures, faux réglages automatiques, mise en erreur des pilotes qui n'arrivent pas à reprendre la main.

    Le pire dans ces affaires est que pour des raisons de pognons, les responsables essaient toujours de mettre en cause les pilotes comme le montre le cas du vol Rio-Paris. Air France et Airbus, tous deux mis en examen pour « homicides involontaires » dans ce dossier instruit à Paris depuis près de dix ans, se sont empressés de payer un collège d'experts pour mettre la responsabilité du crash sur le dos des pilotes.

    http://www.leparisien.fr/faits-diver...18-7911435.php

    Boeing fera pareil:

    1. le constructeur n'est responsable de rien

    2. le constructeur a pris les mesures correctives et cherche les coupables

    3. le constructeur a trouvé le responsable: un informaticien, lampiste de son état, qui a mal fait son travail !


    Rien de nouveau, VW nous a déjà fait le coup avec le scandale de ses moteurs diesel: Les dirigeants n'étaient au courant de rien, ce sont les méchants ingénieurs qui ont trafiqué le logiciel de gestion des moteurs sans rien dire à leur hiérarchie

  3. #43
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    Citation Envoyé par Anselme45 Voir le message
    Que c'est le parfait exemple que le tout automatique n'est pas la solution à tout!

    Pour rappel, le vol Rio-Paris de Air France qui a fini au fond de la mer avec l'ensemble de ses passagers en juin 2009 avait pour origine une défaillance des sondes Tau (des capteurs placés à l'extérieur de l'avion dont les mesures servent à régler automatiquement le vol de l'avion): Fausses mesures, faux réglages automatiques, mise en erreur des pilotes qui n'arrivent pas à reprendre la main.

    Le pire dans ces affaires est que pour des raisons de pognons, les responsables essaient toujours de mettre en cause les pilotes comme le montre le cas du vol Rio-Paris. Air France et Airbus, tous deux mis en examen pour « homicides involontaires » dans ce dossier instruit à Paris depuis près de dix ans, se sont empressés de payer un collège d'experts pour mettre la responsabilité du crash sur le dos des pilotes.

    http://www.leparisien.fr/faits-diver...18-7911435.php

    Boeing fera pareil:

    1. le constructeur n'est responsable de rien

    2. le constructeur a pris les mesures correctives et cherche les coupables

    3. le constructeur a trouvé le responsable: un informaticien, lampiste de son état, qui a mal fait son travail !


    Rien de nouveau, VW nous a déjà fait le coup avec le scandale de ses moteurs diesel: Les dirigeants n'étaient au courant de rien, ce sont les méchants ingénieurs qui ont trafiqué le logiciel de gestion des moteurs sans rien dire à leur hiérarchie
    Sauf que le vol AF447 n'a rien à voir avec un problème d'automatisation, c'est même le contraire: le gel des sondes a provoqué le désengagement du pilote automatique. Les pilotes ont eu le contrôle tout le long de l'incident. C'est l'action instinctive du copilote à cabrer dans la suite de l'incident qui a mené tous ces gens à la mort. Rien à voir avec les deux récents crashs de Boeing où les pilotes ne sont pas parvenus à prendre le contrôle de l'appareil.

  4. #44
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    Que c'est le parfait exemple que le tout automatique n'est pas la solution à tout!
    Pour être plus précis le tout automatique est la solution mais elle doit se faire progressivement, lentement mais sûrement. Si l'on a beaucoup moins de crash que dans les années 60 (alors que le trafic est plus intense et les avions plus gros) c'est essentiellement grâce à l'automatisation ET les procédure de tests/validation. Améliorer la sécurité n'est pas vendre un composant de sécurité en plus mais un composants de sécurité test/éprouvé.
    Tout ce que j'écris est libre de droits (Licence CC0) et je vous incite à faire de même.

  5. #45
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    Citation Envoyé par Anselme45 Voir le message
    Que c'est le parfait exemple que le tout automatique n'est pas la solution à tout!
    Cela fait longtemps qu'à part pour la phase de décollage, une avion peut voler totalement en mode automatique.
    Quelques accidents malheureux ne modifient pas les statistiques indiquant que l'avion est l'un des moyens de transport les plus sûrs du monde, et c'est sans doute en grande partie parce que l'on a retiré les erreurs humaines l'équation.

  6. #46
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    Par défaut Boeing 737 MAX, pourquoi une mise à jour logicielle ne peut pas compenser son défaut de conception

    Boeing 737 MAX, pourquoi une mise à jour logicielle ne peut pas compenser son défaut de conception,
    Gregory Travis, un ingénieur logiciel, suggère une refonte complète de la conception de l’appareil

    Le 29 octobre 2018, 189 personnes à bord du vol de la compagnie indonésienne Lion Air ont péri dans un crash. Un peu plus de 4 mois après cette première catastrophe, un aéronef de la compagnie Ethiopian Airlines a connu le même triste sort avec à son bord 149 passagers et 8 membres d’équipage. Même si les enquêtes de ces deux catastrophes n’ont pas encore été bouclées, le fait que les aéronefs impliqués dans ces crashs étaient des Boieng 737 Max a rapidement amené les acteurs du monde aéronautique à suspecter un défaut inhérent à la conception de cet appareil.

    Après les premières conclusions des analyses, les enquêteurs ont pointé du doigt une défaillance du système MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), un système automatisé conçu pour empêcher l’avion de décrocher. Pour la petite histoire, il faut savoir que le MCAS est apparu sur les versions révisées des Boieng 737 lorsque Airbus (concurrent de Boeing) a lancé une version améliorée de l’A320 baptisée A320neo. Pour apporter une riposte à ce nouvel appareil, Boeing a également mis à jour son modèle d’appareils à succès, le Boeing 737, en sortant le Boeing 737 MAX.

    Nom : Boeing-737-MAX.gif
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Taille : 131,4 Ko

    Sur le Boeing 737 MAX, les turboréacteurs sont plus imposants, ce qui permet à l’appareil de bénéficier d’une plus grande autonomie ainsi qu’un meilleur rendement énergétique. Toutefois, vu l’importance de la taille de ces nouveaux moteurs qui ont trouvé leur place sur ces anciens modèles d’avions, les ingénieurs de Boeing ont été contraints de revoir leur position en les plaçant loin devant le bord d’attaque de l’aile. Cette modification, bien que minime, a pour effet de faire lever le nez du 737 MAX lorsque l’appareil subit un angle d’attaque élevé. Pour régler ce problème, Boeing a implémenté un logiciel nommé MCAS.

    Avec tous ses ajouts apportés au B 737, certains affirment que cet ancien modèle d’appareils rebaptisé — pour lequel de nombreux pilotes ont déjà été formés et détiennent une certification — est devenu un appareil radicalement différent avec des caractéristiques de maniabilité différentes, un nouveau logiciel opérationnel et par conséquent devrait nécessiter une nouvelle formation des pilotes. Mais, selon certaines critiques, la volonté de sortir rapidement un appareil en réponse à l’A320neo a amené Boeing à présenter le B 737 MAX comme un appareil semblable au B 737, ce qui permettrait d’éviter le long processus de recertification. Les conséquences on les connaît. 346 personnes ont péri à cause de ce système MCAS.

    Pour sortir très vite de cette mauvaise passe qui dessert fortement l’image de l’entreprise, Boeing a lancé hier sa première grande offensive pour reconquérir la confiance du grand public et obtenir des régulateurs l’autorisation de faire voler à nouveau ses 737 MAX qui restent depuis la mi-mars interdits de vol. Devant un parterre de journalistes, pilotes et dirigeants de compagnies aériennes, le constructeur américain a présenté une mise à jour logicielle apportée au système de vol du Boeing 737 MAX. Avec ces modifications, souligne l’avionneur, les pilotes seront en mesure de détecter rapidement un dysfonctionnement du MCAS grâce au déclenchement d’un voyant lumineux, baptisé « AOA disagree », qui indiquerait dans ce cas que les deux capteurs d’angle d’attaque, sur lesquels s’appuie le MCAS, fournissent des données contradictoires. Il faut souligner que Boeing proposait à l’origine un seul capteur d’angle d’attaque en standard et facturait en option un second capteur ainsi qu’un indicateur lumineux signifiant que les données des capteurs sont erronées. Dans les nouvelles propositions, Boeing envisage d’intégrer ce système d’alerte lumineux dans les composants de base de l’aéronef et non plus comme une fonctionnalité facturée en option.

    Nom : Boieng 737 MAX capteur MCAS.jpg
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    Pour Gregory Travis, un ingénieur logiciel chevronné et un pilote expérimenté, qui a piloté des simulateurs d’aéronefs aussi gros que le Boeing 757, le MCAS, qui a été ajouté à l’origine dans un esprit de sécurité accrue n’a pas besoin d’être corrigé avec plus de complexité ou de logiciels. Il doit être purement et simplement supprimé. L’ingénieur souligne également que cet avion est défectueux. Pour le réparer, il n’est pas possible de le faire sans déplacer les moteurs et sans les éloigner de leur position actuelle. Cela signifie qu’il faudrait revoir la conception de l’appareil. Et donc sortir des mises à jour logicielles ne changerait pas grand-chose au défaut de conception de l’appareil.

    Cette situation rappelle à n’en point douter celle d’Intel qui depuis des mois tente de colmater les brèches Meltdown et Spectre découvertes dans ses puces. L’entreprise a sorti plusieurs mises à jour logicielles pour corriger les failles détectées, mais pour des chercheurs de Google, ces correctifs ne pourront pas empêcher l’exploitation de ces failles, à moins que les CPU ne fassent l’objet d’une révision en profondeur.

    À travers cette affaire de Boieng, Travis pose également le problème général de compétence et d’éthique qui doit soutenir les décisions et actions des professionnels. Et pour ce qui concerne le cas de Boeing, l’ingénieur conclut que ces deux tragédies seraient peut-être le résultat d’incompétence. « Ce sont ces pressions économiques et concurrentielles qui ont amené Boeing à dissimuler l’existence du MCAS afin d’éviter un processus de recertification trop long pour le 737 MAX, processus qui nécessite une longue formation des pilotes sur de nouveaux simulateurs onéreux. Toutes ces choses auraient relevé le coût unitaire de chaque avion de plusieurs millions de dollars réduisant ainsi les chances de Boeing de concurrencer l’Airbus 320neo », a noté Travis.

    Source : EE|Times, Analyse de Gregory Travis (Google Docs)

    Et vous ?

    Selon vous, les mises à jour logicielles du MCAS pourront-elles régler le problème de sécurité du B 737 MAX ?

    Boeing devrait-il plutôt revoir la conception de son appareil pour régler définitivement le problème du B 737 MAX ?

    Ou pensez-vous que le fabricant devrait définitivement sortir cet appareil de la navigation aérienne ?

    Voir aussi

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    Disparition du Boeing de Malaysia Airlines : méfiez-vous des fausses informations, les cyber escrocs sont à l’affût
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  7. #47
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    Citation Envoyé par Olivier Famien Voir le message
    Et vous ?

    Selon vous, les mises à jour logicielles du MCAS pourront-elles régler le problème de sécurité du B 737 MAX ?

    Boeing devrait-il plutôt revoir la conception de son appareil pour régler définitivement le problème du B 737 MAX ?

    Ou pensez-vous que le fabricant devrait définitivement sortir cet appareil de la navigation aérienne ?
    Bien sur je suis pilote d'avion
    Bien sur je sais à quoi sert le MCAS et comment il fonctionne
    Bien sur je sais quelles modifications ils ont fait
    Bien sur je suis ingénieur en aérodynamisme et je sais ou pas si c'est l'avion qui pose problème.
    Je ne suis qu'un pauvre débutant alors ne frappez pas si mes idées ne sont pas bonnes

  8. #48
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    Faisant de l'aéromodélisme et ayant fait dans études en dessin industriel juste pour pouvoir concevoir moi même mes machines, je ne vois pas personnellement de problème dans la conception de cet avion. Ce qui doit être fait c'est que la FAA doit définir clairement ce qui relève de l'équipement optionnel ou non, chose qui n'est pas défini non plus en Europe ou en Chine...

    Ensuite, il me semble y avoir surtout un problème de formation des pilotes, puisque l'agrandissement de l'avion et la modification de la position des moteurs change forcément les caractéristiques de vol, pour le reste la cellule semble bien conçu y'a rien qui déconne dans les proportions de la machine, ni dans la taille des surfaces de contrôle qui sont tout à fait adéquates.

    Par ailleurs, il faudrait surtout que la législation définisse clairement les modalités de prise de contrôle des différents système puisque rien n'est définit la non plus, ainsi que le nombre de sondes minimal pour le MCAS disons au moins 4 donc 2 sondes actives, 2 sondes de secours .

    Pour le reste je rappel que chez Airbus on a régulièrement droit à des explosions moteur, pour le moment ils sont passés entre les mailles du filet niveau crash mais ça va pas tarder au rythme ou ils claquent en vol , ça entre autre chose...

    En outre, il est impossible de simuler l'ensemble des cas possible grâce à nos amis l'entropie et la théorie du chaos, les différents systèmes des avions ont un niveau de fiabilité de 99% au bout de quelques années les 1% restant sont inatteignable.

    De même, je rappel que cet avion à déjà plusieurs millions d'heure de vol sans souci, donc il faudrait savoir quelle est exactement la différence entre les deux avions s'étant crashé et les autres, à mon avis il faut chercher du côté de la formation des pilotes et de ce qui peut être optionnel ou pas.

    Une question qui n'a pas été posée l'avion a t-il été lavé avant le vol ? Le capteur AOA avait-il été changé ? Si oui a t-il été étalonné ?

    Les pilotes ont-ils suivi la procédure en cas d'activation intempestive du MCAS c-a-d placer les interrupteurs STAB TRIM CUTOUT switches sur CUTOUT, ce qui fige le STABILIZER sur sa position ?

  9. #49
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    Citation Envoyé par BenoitM Voir le message
    Bien sur je suis pilote d'avion
    Bien sur je sais à quoi sert le MCAS et comment il fonctionne
    Bien sur je sais quelles modifications ils ont fait
    Bien sur je suis ingénieur en aérodynamisme et je sais ou pas si c'est l'avion qui pose problème.
    Le MCAS mesure l'inclinaison de la machine, si elle entre dans la zone de décrochage il est chargé de redresser la machine tout simplement, donc piqué pour reprendre du badin avant de revenir sur une assiette neutre.

    Concernant les modifications ils ont apportés une modification UI affichant plus clairement si une seconde sonde confirme ou pas le résultat de la première, donc si au moins deux sondes confirment que l'avion va décrocher le MCAS se mets en route dans le cas contraire non. Ils ont modifiés la prise de commande pour que ça soit plus clair pour les pilotes, et comment le système prend les commandes bref ils ont rendu ça un peu plus souple et moins automatique.

  10. #50
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    « Ce sont ces pressions économiques et concurrentielles qui ont amené Boeing à dissimuler l’existence du MCAS [...] "
    Cette phrase n'a aucun sens...

  11. #51
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    Citation Envoyé par redcurve Voir le message
    Faisant de l'aéromodélisme et ayant fait dans études en dessin industriel juste pour pouvoir concevoir moi même mes machines, je ne vois pas personnellement de problème dans la conception de cet avion. ?
    C'est plus que lègé pour dire que la conception de l'avion n'a pas de problème. Déja les contraintes lié a un vrai appareil et a une maquette ne sont pas du tout les même et il faut au minimum avoir accès au plan et spécificité technique de l'appareil pour avoir ne serai ce qu'une base de travail fiable.

  12. #52
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    Citation Envoyé par redcurve Voir le message
    je ne vois pas personnellement de problème dans la conception de cet avion.
    Mort de rire.

    Tu as un avion qui a été conçu il y a 30 ans suivant des spécifications, et en particulier un poids et un encombrement moteur donné. Une compagnie aérienne américaine importante menace Boeing de passer à Airbus s'ils ne font pas un nouveau modèle. Boeing répond qu'un nouvel avion prendrait dix ans. La compagnie aérienne lui dit de le faire en beaucoup plus court sinon elle change de crèmerie.

    Du coup, au lieu de concevoir un nouvel avion, ils ont pris le même modèle et mis des nouveaux moteurs. Mais ils sont plus lourds et plus encombrants, du coup ils déséquilibrent l'appareil. Mais pas le temps de revoir l'ensemble de l'appareil, donc plutôt que de revoir la conception défectueuse (car non conçue pour des moteurs de cette taille et poids) on ajoute un logiciel pour corriger automatiquement la trajectoire faussée par la conception même de l'appareil.

    Comment peut-on affirmer qu'il n'y a aucun problème de conception de l'avion quand on sait qu'on a un logiciel embarqué complexe destiné justement à compenser les défauts matériels de conception ?

    En plus je rappelle que Boeing s'est arrangé pour certifier lui-même son appareil. Juge et partie à la fois. Ce n'est pas ce que quelqu'un aurait fait quand on a quelque chose d'énorme à cacher ?

    Pour moi, cela serait vite réglé : les responsables de Boeing et de la FAA devant un mur, yeux bandés (j'ai quand même un cœur), et tous fusillés.

  13. #53
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    Pour une fois que je suis d'accord avec l'un de tes messages...

    Cela me fait penser à un chef qui nous avait demandé de trouver une solution logicielle pour un problème de conception électronique/mécanique (très cher de faire revenir tous les produits et de faire corriger les cartes et la partie mécanique associée)...
    A un moment donné faut comprendre que le logiciel est pas fait pour faire le café à la place du matériel ! Ou alors on fait du café virtuel.

    « Toujours se souvenir que la majorité des ennuis viennent de l'espace occupé entre la chaise et l'écran de l'ordinateur. »
    « Le watchdog aboie, les tests passent »

  14. #54
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    La conception de l'avion n'est pas à mettre en cause.
    Les modifications apportées sont globalement sur les moteurs (5 tonnes chacun) et centrés sur l'avant donc l'avion va avoir tendance à piquer. On corrige par logiciel en forçant l'avion à cabrer.
    Conséquences : Le centrage de l'avion est modifié , les moteurs sont plus puissants - En sortie de décollage, on est à basse vitesse, basse altitude et poussée maximale implique un couple cabreur qui va amener l'avion à décrocher (attention : le facteur n°1 du décrochage est l'incidence, pas la vitesse).
    Si le pilote automatique est prévu pour faire cabrer l'avion, il fait le boulot. Donc l'avion cabre "naturellement" et on le fait cabrer encore plus.
    Un décrochage est récupérable mais pour ça, il faut de l'altitude… mais on est en sortie de décollage !!! donc trop bas pour avoir le temps de récupérer l'avion.

    A force de mettre de l'informatique (et de l'IA à venir), on fini par avoir des pilotes spectateurs.
    En déconnectant l'auto-pilot, il n'y aura pas eu ces deux catastrophes.
    Les autres avions du même type ayant eu des situations identiques ont été récupéré par leur pilote qui ont immédiatement déconnecté l'auto-pilot et repris la main.
    Facile à dire mais reste à voir l'ambiance de stress dans le poste de pilotage quand ça sonne, cliqnote et vibre de partout...
    Pas de demande par MP, sinon j'correctionne plus, j'dynamite, j'disperse, j'ventile !!!
    ---------------------------------------------------------------------
    Vous avez un talent insoupçonné... Faites-en profitez les autres. Un p'tit CLIC pour une grande cause.
    Et si vous faisiez un bon geste en 2019 ? Soyez utile, ça vous changera ! Moi, ça m’a changé !

  15. #55
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    Par défaut Les premiers résultats ont placé le logiciel de Boeing au centre du crash du 737 Max éthiopien

    Les premiers résultats ont placé le logiciel de Boeing au centre du crash du 737 d'Ethiopian Airlines
    Le système anti-décrochage ayant mal fonctionné

    Plus tôt ce mois-ci, le vol 302 d'Ethiopian Airlines à destination de Nairobi s'est écrasé peu après le décollage, tuant tous les passagers et membres d'équipage à bord. Il s'agissait du deuxième incident mortel impliquant un Boeing 737 Max, le nouvel avion à réaction le plus vendu du constructeur américain, un précédent crash survenu moins de cinq mois plus tôt, ayant impliqué le vol 610 de la compagnie indonésienne Lion Air parti de la capitale indonésienne, Jakarta, avait occasionné la mort de 189 personnes.

    Même si les enquêtes de ces deux catastrophes n’ont pas encore été définitivement bouclées, le fait que les aéronefs impliqués dans ces crashs étaient des Boieng 737 Max a rapidement amené les acteurs du monde aéronautique à suspecter un défaut inhérent à la conception de cet appareil. Les enquêtes préliminaires avaient retenu que, l'accident du 10 mars dernier du vol 302 d'Ethiopian Airlines présentait des similitudes avec l’autre accident mortel survenu en octobre 2018, et selon les enquêteurs, les deux accidents étaient liés à une défaillance d’un système automatisé conçu pour prévenir le décrochage de l'avion.

    Pour rappel, Boeing a dû ajouter le système MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) à son avion 737 révisé afin de corriger un problème de conception sur le nouveau modèle 737 Max qui a été lancé pour apporter une riposte à l’A320neo de l’Airbus. En effet, sur le Boeing 737 MAX, l’avionneur a conçu les turboréacteurs plus imposants pour permettre à l’appareil de bénéficier d’une plus grande autonomie ainsi qu’un meilleur rendement énergétique. Toutefois, vu l’importance de la taille de ces nouveaux moteurs, les ingénieurs ont été contraints à les installer loin devant le bord d’attaque de l’aile. Ce nouvel emplacement des moteurs a eu pour effet de faire lever le nez du 737 MAX lorsque l’appareil subit un angle d’attaque élevé. Pour régler ce problème, Boeing a implémenté ce logiciel nommé MCAS.

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    L’enquête préliminaire sur le crash de l’avion de la compagnie indonésienne avait permis de mettre en lumière un dysfonctionnement du système de stabilisation en vol. Selon un rapport du Wall Street Journal, les enquêteurs qui sont chargés des investigations sur l'accident mortel du Boeing 737 Max de la compagnie Ethiopian Airlines seraient parvenus à la même conclusion préliminaire que leurs homologues qui ont enquêté sur le premier crash du Boeing 737 Max. D’après les enquêteurs, ce dernier crash aurait été occasionné par un mauvais fonctionnement du système anti-décrochage, le MCAS, a rapporté vendredi le Wall Street Journal.

    La conclusion préliminaire des enquêteurs est fondée sur l’analyse des données extraites des boîtes noires du vol 302 d'Ethiopian Airlines. D’après ces données, le MCAS s'est activé automatiquement avant que l'avion ne s'enfonce dans le sol, selon le Journal, qui a cité comme sources des personnes qui avaient été informées de la question.

    Le 23 mars dernier, la FAA avait « provisoirement approuvé des changements radicaux apportés au logiciel et à la formation des pilotes » pour l’avion 737 MAX de Boeing, après que l’enquête sur le crash de Lion Air soit parvenue à une conclusion partielle selon laquelle un dysfonctionnement du MCAS aurait été à l’origine du crash. Ces correctifs étaient destinés à permettre aux pilotes d'exercer un meilleur contrôle sur le système automatisé de prévention de décrochage, ce qui aurait pu permettre aux compagnies de piloter à nouveau le Boeing 737 Max immobilisé au sol depuis le dernier accident.

    Quatre jours après l’accord provisoire des régulateurs américains, Boeing a procédé à la présentation des modifications qu’il a apportées au système de vol de son 737 MAX en présence d’un ensemble de journalistes, pilotes et dirigeants de compagnies aériennes invités par la compagnie pour la circonstance. Boeing a assuré que l’implémentation de ces changements rendra le système de vol de son 737 MAX « plus solide », sans que cela sous-entende un éventuel défaut de conception initial de cet avion.

    Cependant, certains acteurs du domaine, comme Gregory Travis, un ingénieur logiciel chevronné et un pilote expérimenté, qui n’étaient pas d’avis avec l’avionneur n’ont pas attendu longtemps pour contester l’assurance donnée par Boeing.

    Selon Travis, le MCAS n’a pas besoin d’être corrigé avec plus de complexité ou de logiciels qui ne changeraient pas grand-chose au défaut de conception de l’appareil. Il doit être purement et simplement supprimé, d’après l’ingénieur. Travis a également souligné que l’avion est défectueux. Pour le réparer, l’ingénieur a recommandé le déplacement des moteurs, par conséquent, la conception même de l’avion devrait être revue.

    La sécurité du Boeing 737 Max devra être approuvée par les régulateurs du monde entier avant qu'il ne soit à nouveau autorisé à transporter des passagers, ce qui pourrait prendre des semaines. En raison des similitudes existant entre les deux tragédies, les autorités de régulation chinoises et européennes n’avaient pas tardé à clouer au sol tous les Boeing 737 MAX après le dernier accident. Par contre, la lenteur dans la réaction des régulateurs américains avait fait naitre des soupçons de collusion entre Boeing et la FAA.

    Lors d'une séance d'information de haut niveau à la FAA le 28 mars, les régulateurs ont pris connaissance des résultats préliminaires qui relient officiellement le MCAS de Boeing au deuxième écrasement survenu moins de cinq mois après le premier.

    Bien avant, l'administrateur par intérim de la FAA, Daniel Ewell, avait déclaré au sous-comité de l'aviation du Comité sénatorial du commerce, des sciences et des transports que le 737 MAX n'avait fait l'objet d'aucun essai en vol avant sa certification pour déterminer la réaction des pilotes en cas de mauvais fonctionnement d'un MCAS. Selon lui, seulement un panel de pilotes avait examiné le logiciel dans une situation de simulation et avait déterminé qu'aucune formation supplémentaire n'était nécessaire pour les pilotes ayant la qualification 737 pour piloter le 737 MAX.

    En fin de compte, Ewell a défendu la décision tardive de la FAA d'immobiliser le 737 MAX après l'écrasement de l'Ethiopian Airlines en disant aux sénateurs que « Nous avons peut-être été, je crois que quelqu'un a dit, le dernier pays à immobiliser l'avion, mais les États-Unis et le Canada ont été les premiers pays à le faire avec données ».

    Bien qu'une conclusion finale sur la cause de l'écrasement d'Ethiopian Airlines n'ait pas été tirée, l’avionneur serait peut-être déjà en train de mettre à jour son logiciel pour tenir compte des données des boîtes noires du 737 Max d'Ethiopian Airlines.

    Source : The Wall Street Journal, CNBC

    Et vous ?

    Que pensez-vous des conclusions partielles des enquêteurs sur le crash d'Ethiopian Airlines ?

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    Boeing étudie la possibilité de remplacer ses pilotes par l'intelligence artificielle, dans ses vols commerciaux
    Boeing lève le voile sur les mises à jour logicielles qui cible le système de vol de ses 737 MAX, à quoi faut-il s'attendre ?
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  16. #56
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    Par défaut États-Unis : des procureurs fédéraux cherchent à savoir si Boeing a fourni des informations incomplètes

    États-Unis : des procureurs fédéraux cherchent à savoir si Boeing a fourni des informations incomplètes
    Ou trompeuses sur son 737 Max

    Selon un récent article du Wall Street Journal (WSJ), les procureurs fédéraux US cherchent à savoir si Boeing a fourni « des informations incomplètes ou trompeuses » sur le 737 Max, son meilleur avion en termes de ventes, aux autorités de réglementation de la sécurité aérienne et à leurs clients. Cette procédure ferait partie d'une enquête plus vaste sur la façon dont l'avion phare de Boeing a été conçu et certifié par les régulateurs et leurs partenaires, selon le WSJ.

    Pour rappel, la FAA (Federal Aviation Administration) - l’organisme chargé de donner son feu vert à tout ce qui vole aux États-Unis, celui-là même qui servait, jusque-là, de référence dans une bonne partie du monde - avait délégué une partie du travail de certification du 737 MAX de Boeing. Même si Boeing assure que la procédure qu’il suit avec les régulateurs pour la conception et la certification de ses avions « a toujours conduit à des appareils plus sûrs », l’avionneur américain fait face à des pressions croissantes depuis le crash de deux 737 Max en l’espace de cinq mois.

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    L'enquête criminelle a débuté l'année dernière, après le crash du premier 737 MAX de la compagnie Lion Air qui avait coûté la vie à 189 personnes. Cinq mois plus tard, un second 737 MAX exploité cette fois par la compagnie Ethiopian Airlines s’est écrasé (157 morts) et les premiers éléments d’enquête suggéraient l’existence de fortes similitudes entre ces deux tragédies. Des agents du Federal Bureau of Investigation (FBI) et du Département des Transports aux États-Unis travaillent ensemble sous la direction des procureurs fédéraux, selon le WSJ. Mais Boeing n'a pour le moment pas été accusé d'aucun acte répréhensible.

    Le fabricant d’avions basé à Chicago a récemment lancé une grande offensive pour reconquérir la confiance du grand public et obtenir des régulateurs l’autorisation de faire voler à nouveau ses 737 MAX qui restent depuis la mi-mars interdits de vol. Boeing a réuni dans son fief de Renton à Seattle des journalistes, pilotes et dirigeants de compagnies aériennes pour leur présenter les modifications tant attendues qu’il a apportées au système de vol de son 737 MAX. Il assure que l’implémentation de ces changements rendra le système de vol de son 737 MAX « plus solide », sans que cela sous-entende un éventuel défaut de conception initial de cet avion.

    Grâce à cette mise à jour logicielle, l’avionneur américain promet que le fonctionnement du MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) sera plus transparent pour l’équipage et assure que les pilotes pourront plus facilement le contourner en cas de problème. Par ailleurs, la nouvelle mouture du logiciel devrait permettre au pilote d’établir rapidement un dysfonctionnement du MCAS grâce à un système d’alerte lumineux, baptisé « AOA disagree », indiquant que les deux capteurs d’angle d’attaque embarqués fournissent des données contradictoires. Ce système d’alerte lumineux sera dorénavant partie prenante du modèle de base de l’appareil et non plus facturé en option.

    Source : WSJ

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    Voir aussi

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    Un bogue informatique avait contraint le Boeing 787 à être redémarré tous les 248 jours pour éviter une interruption totale du système électrique
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  17. #57
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    Par défaut Boeing retarde la livraison du correctif logiciel ciblant le système de vol de son 737 MAX

    Boeing retarde la livraison du correctif logiciel ciblant le système de vol de son 737 MAX
    Après qu'un audit de la FAA ait révélé d'autres problèmes

    La livraison du correctif logiciel promis par l’avionneur américain Boeing pour améliorer le système de vol de son 737 MAX a été retardée de plusieurs semaines après qu’un audit réalisé par des experts indépendants sous la supervision de la FAA (Federal Aviation Administration) ait soulevé des questions de sécurité supplémentaires, a récemment rapporté le New York Times. Les détails concernant les résultats de cet audit n’ont pas été dévoilés, mais la FAA - l’agence gouvernementale chargée de la réglementation et des contrôles concernant l’aviation civile aux États-Unis - a confirmé le 1er avril dernier que le logiciel de Boeing nécessitait des travaux supplémentaires, assurant qu’elle « n’approuvera pas l’installation du logiciel » tant qu’elle ne sera pas « satisfaite ».

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    Cette annonce contraste fortement avec l’optimisme affiché par l’avionneur lors de la présentation en grande pompe de la nouvelle mise à jour logicielle ciblant le système de vol de ses 737 MAX, une cérémonie pendant laquelle Boeing a affirmé que l’implémentation de ces changements rendra le système de vol de son 737 MAX « plus solide ». Avec cette mise à jour logicielle, Boeing avait promis que le fonctionnement du MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) — le dispositif de stabilisation de vol du 737 MAX qui est censé prévenir tout décrochage catastrophique de l’avion — sera plus transparent pour l’équipage et assure que les pilotes pourront plus facilement le contourner en cas de problème.

    Il faut rappeler que le système de vol du 737 MAX de Boeing est vraisemblablement impliqué dans les deux catastrophes aériennes qui ont frappé la compagnie indonésienne Lion Air le 29 octobre 2018 et Ethipian Airlines le 10 mars 2019, les enquêtes préliminaires ayant relevé un dysfonctionnement du MCAS. Signalons au passage que la FAA avait délégué une partie du travail de certification du 737 MAX au constructeur Boeing. Il serait donc logique de dire que la FAA et l’avionneur américain sont responsables de la validation du MCAS de première génération équipant le jet 737 MAX. Par ailleurs, des soupçons de collusion entre Boeing et la FAA ont commencé à faire surface vu le temps qu’il a fallu à la FAA pour prendre les mesures de sécurité d’urgence qui s’imposaient : la réaction tardive de la FAA contrastait fortement avec celle des autorités chinoises et européennes compétentes qui ont rapidement décidé de clouer au sol tous les Boeing 737 MAX en raison des similitudes existant entre les deux crashs qui impliquaient des jets 737 MAX de Lion Air et Ethiopan Airlines.

    La position ferme de l’organisme chargé de donner son feu vert à tout ce qui vole aux États-Unis dans ce dossier sensible peut apparaître comme une tentative de la FAA de reprendre la main alors qu’un audit du ministère des Transports sur ses procédures de certification est en cours et qu’une enquête a été ouverte par le Département américain de la Justice afin de déterminer si Boeing a fourni « des informations incomplètes ou trompeuses » sur le 737 Max.

    « Il faut du temps pour effectuer des travaux supplémentaires », pour « s’assurer que Boeing a bien cerné tous les problèmes pertinents et y a donné suite de façon appropriée », a déclaré la FAA qui promet un examen rigoureux du nouveau système de vol que proposera Boeing pour attester du respect draconien des critères de sécurité et de la fiabilité de ce dernier. Cela suggère qu’il pourrait s’écouler plusieurs mois avant que les 737 MAX du géant Boeing actuellement cloués au sol ne soient de nouveau jugés aptes à voler.

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    Commentant cette annonce, le fabricant de jets 737 MAX a confié : « Boeing continue de collaborer avec la US Federal Aviation Administration et d’autres organismes de réglementation du monde entier au développement et à la certification de la mise à jour logicielle du MCAS et du programme de formation ». Rappelant que la sécurité demeure sa priorité absolue, l’entreprise a précisé : « nous adopterons une approche méthodique et approfondie du développement et des tests de la mise à jour afin de prendre le temps de bien faire les choses ».

    « Nous travaillons pour démontrer que nous avons identifié et traité de manière appropriée toutes les exigences de certification que nous allons soumettre à la FAA pour examen une fois terminé dans les prochaines semaines », a ajouté Boeing.

    Source : The New York Times

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  18. #58
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    Par défaut Le rapport préliminaire sur le crash du 737 MAX d'Ethiopian Airlines pointe du doigt le logiciel de Boeing

    Le rapport préliminaire sur le crash du 737 MAX d'Ethiopian Airlines pointe du doigt le logiciel de Boeing
    Le MCAS à nouveau remis en cause

    Dagmawit Moges, la ministre éthiopienne des Transports, a révélé à l’occasion de la présentation du rapport préliminaire traitant du crash du Boeing 737 MAX d’Ethiopian Airlines que les pilotes du jet ont « exécuté à maintes reprises toutes les procédures recommandées par l’avionneur, mais ils n’ont pas été en mesure de maîtriser l’appareil ». Ces déclarations viennent appuyer la version d’Ethiopian Airlines qui assurait que son équipage possédait toutes les qualifications requises pour effectuer le vol et qu’il a exécuté correctement toutes les procédures prévues pour faire face à une situation d’urgence difficile.

    Nom : _106296080_ethiopia.investigators.g.jpg
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Taille : 69,7 Ko

    Ce premier rapport ne désigne aucun responsable et ne donne pas non plus d’analyse détaillée du vol. Toutefois, il établit assez clairement que les pilotes n’ont pas effectué de procédures incorrectes et émet au moins deux avis, l’une à l’intention de Boeing et l’autre à destination des régulateurs. Il préconise au constructeur américain de revoir le système de contrôle de vol de son avion et exhorte les autorités de réglementation compétentes à prendre toutes les dispositions afin de s’assurer que le problème a bien été résolu avant d’autoriser à nouveau ce type d’appareil à voler.

    Ce premier compte rendu ne mentionne pas explicitement le MCAS (Manoeuvring Characteristics Augmentation System) prétendument en cause dans cet accident. Cependant, il détaille les minutes qui ont suivi le décollage de l’aéronef et indique que les pilotes ont dû faire face à des problèmes liés au contrôle de l’angle de vol de l’avion. À un moment donné, le commandant de bord a crié trois fois « remontez » quelques secondes seulement après avoir demandé au copilote de dire au contrôle de la circulation aérienne qu’il avait un problème avec les commandes de vol.

    En hommage aux pilotes disparus, le directeur général d’Ethiopian Airlines, Tewolde GebreMariam, s’est dit « très fier » du « haut niveau de performance professionnelle » de ses hommes.

    Suite à ces révélations, l’avionneur américain a déclaré par la voix de Kevin McAllister, le responsable de la division aviation commerciale de Boeing, qu’il étudiera le rapport en détail et prendra « toutes les mesures supplémentaires nécessaires pour renforcer la sécurité » de son 737 MAX. D’après lui, « il est indispensable de comprendre les circonstances qui ont contribué à cet accident pour assurer la sécurité aérienne ».

    En attendant, un audit du Département américain des Transports sur les procédures de certification de Boeing est en cours et une enquête a été ouverte par le Département américain de la Justice afin de déterminer si Boeing a fourni « des informations incomplètes ou trompeuses » sur le 737 Max. La livraison du correctif logiciel promis par Boeing pour améliorer le système de vol de son 737 MAX a, par ailleurs, été retardée de plusieurs semaines suite à un audit opéré par des experts indépendants sous la supervision de la FAA (la Federal Aviation Administration) qui a soulevé des questions de sécurité supplémentaires.

    Source : Rapport (PDF)

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  19. #59
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    Ce que j'en pense ? c'est que cela a du être flippant pour les pilotes de voir que l'avion ne répondait pas comme il le devait, et ils devaient se rendre compte que la fin était proche en voyant que rien ne permettait de faire remonter l'avion. L'horreur quoi...
    Paix à leurs âmes.

  20. #60
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