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  1. #481
    Membre du Club
    Boeing 737 max
    Si Boeing ferme,

    Il suffit de faire plusieurs usines (moins long que de concevoir un nouvel avion...) Pourquoi le couple franco allemand ne prendrai pas la tête de la course !!

    En même temps réorganiser la supply chain des approvisionnements matières et du réseau de sous traitants

    Moi je pense que Boeing tremble devant ce scénario et peut être que Airbus y songe

    La question est pourquoi Airbus n'a pas un bon OTD actuellement ? Je ne connais pas assez la boutique pour m'avancer.


  2. #482
    Membre extrêmement actif
    Non mais calmez-vous, la partie aviation de Boeing ne va pas faire faillite à cause d'un modèle défectueux. Il y a plein d'autres avions Boeing qui n'ont aucun problème.
    Le 737 Max revolera probablement, dans l'éventualité où ce ne serait pas le cas, ce serait effectivement un coup très dur pour Boeing, car ils ont livré plein de 737 Max et ceux qui les ont achetés ne seraient pas content, mais ça n’entraînerait pas forcément sa faillite, l'état US viendrait à sa rescousse.

    Attendez un peu, si ça se trouve la FAA va autoriser le 737 Max à voler et tout reviendra rapidement à la normale.
    Comme les médias mainstreams disaient le mois dernier :
    La FAA pourrait autoriser la remise en vol du Boeing 737 MAX avant l'été
    Keith Flint 1969 - 2019

  3. #483
    Expert éminent sénior
    Citation Envoyé par labiloute Voir le message
    Si Boeing ferme,

    Il suffit de faire plusieurs usines (moins long que de concevoir un nouvel avion...) Pourquoi le couple franco allemand ne prendrai pas la tête de la course !!

    En même temps réorganiser la supply chain des approvisionnements matières et du réseau de sous traitants

    Moi je pense que Boeing tremble devant ce scénario et peut être que Airbus y songe

    La question est pourquoi Airbus n'a pas un bon OTD actuellement ? Je ne connais pas assez la boutique pour m'avancer.

    Non. O ne ne monte pas en cadence en claquant des doigts. Il leur a fallu presque un an pour passer la cadence de 67 à 70. Maintenant, ils sont en train de réaménager l'ancienne usine à A380 de Toulouse pour continuer à augmenter la cadence...mais la difficulté n'est pas là, elle est justement dans la supply chain. C'est un casse-tête infernal. C'est aussi pourquoi il faudra des années aux chinois et aux russes pour commencer à exister en terme de nombres d'appareils produits - ils font face aux mêmes difficultés, sauf qu'ils partent de zéro, pas de 67.

    D'ailleurs, avant la crise, Boeing avait un peu de mal(moins qu'Airbus, certes) à assurer la cadence de production pour ses 50(de mémoire) appareils par mois. Ca donne une idée du trou auquel font face les compagnies aériennes, Ryan Air en tête.
    Les 4 règles d'airain du développement informatique sont, d'après Michael C. Kasten :
    1)on ne peut pas établir un chiffrage tant qu'on a pas finalisé la conception
    2)on ne peut pas finaliser la conception tant qu'on a pas complètement compris toutes les exigences
    3)le temps de comprendre toutes les exigences, le projet est terminé
    4)le temps de terminer le projet, les exigences ont changé
    Et le serment de non-allégiance :
    Je promets de n’exclure aucune idée sur la base de sa source mais de donner toute la considération nécessaire aux idées de toutes les écoles ou lignes de pensées afin de trouver celle qui est la mieux adaptée à une situation donnée.

  4. #484
    Membre extrêmement actif
    Boeing remporte une grosse commande auprès d’Ana
    Vents porteurs pour Boeing. L'avionneur américain a annoncé la commande par la compagnie aérienne Ana Holdings de 20 nouveaux B 787 Dreamliner, dont 5 options. Il s’agit de la première commande du groupe américain depuis le début de l’année et elle représente une valeur de plus de 5 milliards de dollars. Un succès commercial qui tombe à point nommé pour le groupe, qui n'en finit pas de payer le prix du désastre du 737MAX...
    Il y a plein d'autres modèles que le 737 Max. Boeing va certainement s'en remettre.
    Bon après si l'épidémie du Covid-19 continue pendant des mois et des mois, les gens seront peut-être un peu moins chaud pour voyager, parce que plus tu rencontres de monde, plus t'as de chance de croiser un infecté et dans les aéroports il y a beaucoup de monde. Le pire ça doit être les gares.
    Keith Flint 1969 - 2019

  5. #485
    Membre extrêmement actif
    Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
    Il y a plein d'autres modèles que le 737 Max.
    Merci captain obvious.

  6. #486
    Membre extrêmement actif
    Des gens pensent que Boeing va couler et qu'Airbus, des chinois et des russes vont devoir construire plus d'avions pour combler le vide.
    Alors qu'en fait Boeing va s'en remettre. Si ça se trouve dans un an des compagnies aériennes vont commander des 737 Max à nouveau

    Le 737 Max pourrait voler à nouveau dans peu de temps, il faut juste que Boeing et la FAA et les compagnies aériennes fassent 2, 3 trucs avant :
    What Needs to Happen to Get Boeing’s 737 Max Flying Again?
    The plane could be back in the air relatively soon, but the company, regulators and airlines must do several things first.
    Keith Flint 1969 - 2019

  7. #487
    Expert éminent sénior
    Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
    Il y a plein d'autres modèles que le 737 Max. Boeing va certainement s'en remettre.
    75% du marché est le marché des monocouloirs. Les seuls avions actuellement produits sur ce segment sont le A320, le 737MAX, et le A220(le bombardier Série C racheté par Airbus, qui couvre le domaine des 100-150 sièges, moins juteux que le segment des 180 sièges). Le C919 chinois et le MS-21 russe arrivent à peine. Et c'est tout.

    Boeing est maître sur le secteur du long-courrier, notamment avec son B787, même si le A350 le menace sur les très longues distances. Mais ce n'est pas le segment le plus juteux. La crise du MAX leur coûte 18 milliards par an. Ils peuvent encore manœuvrer, mais si ça dure trop longtemps, ils sont chocolat. Et une bonne partie du transport aérien mondial avec eux.
    Les 4 règles d'airain du développement informatique sont, d'après Michael C. Kasten :
    1)on ne peut pas établir un chiffrage tant qu'on a pas finalisé la conception
    2)on ne peut pas finaliser la conception tant qu'on a pas complètement compris toutes les exigences
    3)le temps de comprendre toutes les exigences, le projet est terminé
    4)le temps de terminer le projet, les exigences ont changé
    Et le serment de non-allégiance :
    Je promets de n’exclure aucune idée sur la base de sa source mais de donner toute la considération nécessaire aux idées de toutes les écoles ou lignes de pensées afin de trouver celle qui est la mieux adaptée à une situation donnée.

  8. #488
    Expert éminent
    Citation Envoyé par el_slapper Voir le message
    75% du marché est le marché des monocouloirs. Les seuls avions actuellement produits sur ce segment sont le A320, le 737MAX, et le A220(le bombardier Série C racheté par Airbus, qui couvre le domaine des 100-150 sièges, moins juteux que le segment des 180 sièges). Le C919 chinois et le MS-21 russe arrivent à peine. Et c'est tout.
    Rajoute juste l'Embraer 195E2, qui taquine les 120/150 sièges... Embraer justement aux mains de Boeing... (pas encore officiellement à 100%, mais en passe de l'être)
    "Errare humanum est, sed perseverare diabolicum"

    Ma page sur DVP.com

  9. #489
    Membre du Club
    Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
    Des gens pensent que Boeing va couler et qu'Airbus, des chinois et des russes vont devoir construire plus d'avions pour combler le vide.
    Alors qu'en fait Boeing va s'en remettre. Si ça se trouve dans un an des compagnies aériennes vont commander des 737 Max à nouveau

    Le 737 Max pourrait voler à nouveau dans peu de temps, il faut juste que Boeing et la FAA et les compagnies aériennes fassent 2, 3 trucs avant :
    What Needs to Happen to Get Boeing’s 737 Max Flying Again?
    On constate pour l'histoire du voyant que cela est un premier effet de bord de la correction logicielle du MCAS. ll y en a il d'autres ?

    Pas sur que pendant les vols d'essais par Boeing et lors de ceux de la certification que l'on puisse tester complètement l'aptitude du MCAS à répondre à toutes les situations de navigation et des conditions météorologiques.

    Pour certifier le 737 MAX il est prévue si je ne m'abuse de "Débrayer " le MCAS.

    Pour moi cela reste le point le plus inquiétant ! Et me fait dire que ce fer à repasser ne doit jamais revoler., sinon il y aura encore des morts... QUI VA ARRÊTER LEUR FOLIE ?

    Concernant les deux câbles cela peut éventuellement prendre du temps mais ils résoudrons ce problème je pense.

  10. #490
    Membre extrêmement actif
    Citation Envoyé par labiloute Voir le message
    Et me fait dire que ce fer à repasser ne doit jamais revoler., sinon il y aura encore des morts... QUI VA ARRÊTER LEUR FOLIE ?
    Si ça se trouve les problèmes seront corrigés et il n'y en aura pas de nouveau. Ou alors l'avion ne se fera pas certifié.

    Des sénateurs veulent redonner un peu de crédibilité au régulateur :
    Boeing 737 MAX : les sénateurs américains veulent mettre fin à la règle de "l'auto-certification"
    Le 737 MAX restera comme l’un des plus grands scandales de l’histoire de l’aviation moderne. Le bimoteur de Boeing ne cesse de provoquer des remous alors qu’il est toujours interdit de vol après avoir été impliqué dans deux crashs en cinq mois. Au cœur du scandale : l’attitude de Boeing qui a privilégié le profit à la sécurité de ses avions et le processus de certification mis en place par la Federal Aviation Administration (FAA) aux États-Unis. Pour éviter que l’histoire ne se répète, des sénateurs ont donc déposé à une proposition de loi pour redonner un peu de crédibilité au régulateur.

    Le "Restoring Aviation Accountability Act" veut corriger la "faiblesse substantielle" du processus de certification des avions, détaille le site Air Journal. Ce texte doit ainsi empêcher toute possibilité "d’auto-certification", un système qui avait permis à Boeing de valider, notamment, son système anti-décrochage MCAS, pointé du doigt dans les crashs de Lion Air puis d’Ethiopian Airlines.
    Boeing 737 MAX : FAA, simulateur et moteurs
    Le projet de loi « Restoring Aviation Accountability Act » soumis par les sénateurs démocrates Richard Blumenthal, Tom Udall et Edward Markey, tous membres de la commission transports, entend corriger la « faiblesse substantielle » du processus de certification de la FAA, en empêchant la possibilité « d’auto-certification » qui avait permis à Boeing de valider entre autre le système anti-décrochage MCAS impliqué dans les deux accidents en cinq mois qui ont fait 346 chez Lion Air puis Ethiopian Airlines. Tom Udall a affirmé dans FlightGlobal avoir le soutien des syndicats de pilotes et de PNC « et d’autres groupes de l’industrie » : « le peuple américain s’attend à ce que la FAA soit dure, indépendante et sans compromis en matière de sécurité », a-t-il déclaré.
    Quelque part c'est positif sur le long terme cette histoire, parce que le protocole de certification va être amélioré.
    Keith Flint 1969 - 2019

  11. #491
    Membre du Club
    Boeing 737 max
    Le 737 MAX fondamentalement défectueux et dangereux», selon le Congrès américain

    http://www.leparisien.fr/economie/bo...20-8274669.php

    Cela se corse ... On Dépasse la technique et la finance pour devenir un sujet politique


  12. #492
    Membre extrêmement actif
    Il y a encore du boulot à faire sur les 737 Max :
    Boeing : Le constructeur pourrait être contraint de refaire le câblage sur tous les 737 MAX
    L’agence américaine de l’aviation (FAA) envisage d’exiger que Boeing déplace certains câblages électriques sur tous les 737 MAX avant de réautoriser l’appareil à voler, affirme dimanche le Wall Street Journal. Cette décision s’appliquerait aux près de 800 appareils déjà produits, ceux livrés aux clients et ceux encore aux mains de Boeing, ce qui compliquerait encore le retour de l’avion dans le ciel, précise le quotidien économique.

    La façon dont sont disposés certains câbles ne respecterait pas, aux yeux de la FAA, les normes de sécurité destinées à éviter les courts-circuits, explique le Wall Street Journal. « Dans des circonstances extrêmes, un problème de câblage pourrait conduire les systèmes de contrôle en vol à fortement tirer vers le bas le nez de l’avion », comme lors des deux accidents mortels sur des 737 MAX des compagnies Lion Air puis Ethiopian Airlines, écrit le quotidien.
    Maintenant on a l'impression que la FAA fait son job correctement et vérifie bien que toutes les normes sont respectées.
    Keith Flint 1969 - 2019

  13. #493
    Membre extrêmement actif
    L'article à lire pour comprendre pourquoi la Turquie frappe la Syrie et ouvre sa frontière avec la Grèce
    Je crois que t'as une petite erreur à ce niveau :p

  14. #494
    Membre extrêmement actif
    C'est compliqué les copier/coller. J'ai visé le mauvais onglet. Je galère en ce moment avec la fièvre, la fatigue, les courbatures, ce n'est pas la grande forme. Mais au moins l'URL était juste.
    Keith Flint 1969 - 2019

  15. #495
    Expert éminent sénior
    Citation Envoyé par labiloute Voir le message
    Le 737 MAX fondamentalement défectueux et dangereux», selon le Congrès américain

    http://www.leparisien.fr/economie/bo...20-8274669.php
    charmant :
    Citation Envoyé par l'article
    Développer un avion commercial conforme aux règlements de la FAA mais fondamentalement défectueux et dangereux met en évidence un système de surveillance de l'aviation qui a désespérément besoin de changements.
    Citation Envoyé par l'article
    Michael O'Leary, le patron de la compagnie[Ryan Air] qui en principe attend à partir de l'automne le début de la livraison de 210 737 MAX.
    Sans doute la raison pour laquelle l'appareil revolera sans doute quand même. Sauf.....sauf si le coronavirus détruit le marché(peu probable, certes) - auquel cas Airbus est autant dans la mouise que Boeing.
    Les 4 règles d'airain du développement informatique sont, d'après Michael C. Kasten :
    1)on ne peut pas établir un chiffrage tant qu'on a pas finalisé la conception
    2)on ne peut pas finaliser la conception tant qu'on a pas complètement compris toutes les exigences
    3)le temps de comprendre toutes les exigences, le projet est terminé
    4)le temps de terminer le projet, les exigences ont changé
    Et le serment de non-allégiance :
    Je promets de n’exclure aucune idée sur la base de sa source mais de donner toute la considération nécessaire aux idées de toutes les écoles ou lignes de pensées afin de trouver celle qui est la mieux adaptée à une situation donnée.

  16. #496
    Membre du Club
    Citation Envoyé par el_slapper Voir le message
    charmant :



    Sans doute la raison pour laquelle l'appareil revolera sans doute quand même. Sauf.....sauf si le coronavirus détruit le marché(peu probable, certes) - auquel cas Airbus est autant dans la mouise que Boeing.
    Ce n'est pas par ce que les compagnies aériennes veulent 2500 737 Max qu'ils les auront, ce temps la est révolue...

    A vous lire : TRÈS FORTE DEMANDE = OK TU VA VOLER

    Le piège se referme sur Boeing.

    Le congres, le ministère des transport va d'abord reformer la FAA et la certification du Max va être reportée au calandre grecque.

    Pour l'instant on amuse le public, on essaye de pas trop faire dévisser le cours de l'action mais ils savent déjà que c'est cuit !


  17. #497
    Chroniqueur Actualités

    Le cauchemar du 737 MAX ne cesse de s'aggraver
    Le cauchemar du 737 MAX ne cesse de s'aggraver,
    Un rapport accablant des enquêteurs de la Chambre US montre la pire défaillance de sécurité dans l’avion cloué au sol à cause des problèmes logiciels

    Le fait que deux avions flambant neufs, d'un récent modèle dérivé, se soient écrasés à cinq mois d'intervalle, tuant 346 passagers et membres d'équipage, est extraordinaire et sans précédent dans les temps modernes. Si de multiples facteurs ont conduit à ces accidents, les deux crashs ont en commun un facteur clé qui y a contribué : un nouveau système logiciel appelé "Maneuvering Characteristics Augmentation System" (MCAS), que Boeing a développé pour résoudre les problèmes de stabilité dans certaines conditions de vol induites par les nouveaux moteurs plus puissants de l'avion.

    Trois jours après l'accident d'Ethiopian Airlines, la FAA a cloué au sol le 737 MAX un peu plus tard, après que des mesures similaires aient déjà été prises par la Chine, l'Union européenne et le Canada, entre autres. Près d'un an après le deuxième crash du Boeing 737 MAX, un rapport accablant de la commission des transports et des infrastructures de la Chambre des représentants publié vendredi a conclu que les erreurs d'ingénierie et la « culture de la dissimulation » de l’avionneur américain Boeing, associées à une surveillance fédérale insuffisante de la sécurité, ont conduit à deux accidents mortels de l'avion 737 MAX du constructeur.


    Selon Clive Irving, reporter pour le Daily Beast depuis le premier crash du 737 Max le 29 octobre 2018, dans l'histoire des enquêtes sur les accidents aériens, depuis le début de l'ère des avions à réaction, il y a 60 ans, il n'y a jamais eu de défaillance aussi grave et durable des dispositifs de protection destinés à assurer la sécurité des vols. Selon le reporter, dès le début, une campagne soigneusement orchestrée et soutenue de Boeing pour résister à l'immobilisation de son avion le plus vendu au sol a bloqué et induit en erreur beaucoup de journalistes, y compris lui-même.

    Selon Irving, il était évident pour lui et pour d'autres journalistes expérimentés que les pilotes des avions impliqués dans les crashs avaient été rapidement dépassés par un problème auquel ils n'avaient pas été entraînés à se préparer, car il était lié à un nouveau système de contrôle, le MCAS, dont ils ignoraient même l'existence. Et pourtant, Boeing a insisté sur le fait que les pilotes auraient pu surmonter cette défaillance fatale en la traitant comme un état connu sous le nom de "stabilisateur d'emballement" - qui était en fait inclus dans le manuel de vol comme un élément hérité - même si les actions déclenchées par le MCAS étaient beaucoup plus extrêmes.

    Selon le rapport de la Chambre, Boeing savait tout le temps que les pilotes n'avaient que 10 secondes pour identifier le problème et le traiter avant d'être dépassés par les actions malveillantes du MCAS. Et lorsque le MCAS s'est déclenché mortellement, dans le cas des deux crashs, il réagissait à de fausses données fournies par un capteur situé sur le nez de l'avion, qui suggéraient que l'avion était en train de décrocher, alors que ce n'était pas le cas. Le rapport de la Chambre confirme qu'au moins 80 % de la flotte mondiale de jets MAX n'étaient pas équipés d'un voyant lumineux qui aurait alerté les pilotes d'une fausse lecture - car il s'agissait d'une option supplémentaire que les compagnies aériennes ont choisie de ne pas adopter.

    La négligence de la compagnie encouragée par les régulateurs américains

    Selon le Daily Beast, la révélation la plus consternante sur l'effondrement complet de l'éthique de la sécurité au sein de la direction de Boeing est peut-être le fait que, tout au long du développement de l'avion, les ingénieurs ont fréquemment averti que des décisions étaient prises qui mettaient en péril sa sécurité. En fait, les enquêteurs de la commission disent que leur rapport a été informé par « de nombreux dénonciateurs ».

    En début 2017, lorsque la FAA a certifié que le MAX pouvait voler en toute sécurité, il était clair que la culture de l'agence était aussi résolument dans le déni que celle de Boeing, d’après le Daily Beast, – même s'il y avait déjà des gens à la FAA qui savaient combien la situation était dangereuse. A titre d’exemple, comme le souligne le rapport, après l'accident de Lion Air, la FAA a réalisé une évaluation des risques qui a calculé que si aucune correction n'était apportée aux défauts connus de l'avion, il y aurait au moins 15 autres accidents catastrophiques pendant la durée de service prévue de l'avion.

    Pourtant, Boeing et la FAA ont refusé de prendre des mesures, car de plus en plus d'avions entrent en service chaque semaine jusqu'à ce que, le 10 mars 2019, un autre avion exploité par Ethiopian Airlines s'écrase, tuant les 157 passagers et membres d'équipage. Et, même à cette époque, la FAA était le dernier organisme de réglementation au monde à clouer les avions au sol, après que des organisations homologues soient déjà passées à l’action.


    Le rapport révèle également pour la première fois qu'en 2013, un ingénieur de Boeing a suggéré que le MAX soit équipé d'un indicateur de vitesse synthétique, un système informatique utilisé pour la première fois sur le Boeing 787 Dreamliner, qui aurait fourni un système de secours beaucoup plus fiable en cas de fausses lectures. Mais la direction de Boeing a rejeté cette proposition, car elle aurait impliqué de fournir aux pilotes une formation sur simulateur – ce que la compagnie était déterminée à éviter afin de réduire les coûts.

    Toujours dans le cadre de la sécurité des vols, le rapport révèle qu'en 2017, le pilote d'essai en chef de Boeing a répondu aux suggestions selon lesquelles la formation sur simulateur était nécessaire en raison du système MCAS, en disant : « Boeing ne permettra pas que cela se produise. Nous nous retrouverons face à face avec tout régulateur qui tentera d'en faire une exigence ».

    Des défauts de conception technique et un manque de transparence avec les régulateurs et les clients dans le développement du 737 Max à l’origine des crashs

    Dans les conclusions des résultats de son enquête préliminaire, la commission des transports et des infrastructures de la Chambre des représentants a déclaré : « La conception et le développement du 737 MAX par Boeing ont été entachés par des défauts de conception technique, un manque de transparence avec les régulateurs et les clients, et des efforts pour brouiller les informations sur l'exploitation de l'avion ». Selon le rapport, pendant le développement du 737 MAX, les ingénieurs de Boeing ont soulevé des préoccupations de sécurité concernant le fait que le MCAS soit lié à un seul capteur d'angle d'attaque. A la suite des tragédies de Lion Air et d'Ethiopian Airlines, Boeing a reconnu certains de ces problèmes en prévoyant, entre autres, d'avoir deux capteurs d'AOA pour alimenter le MCAS.

    Selon le rapport, malgré le fait que la directive interne de Boeing pour le programme 737 MAX indiquait très clairement en janvier 2020 que rien ne devait compromettre les exigences de formation des pilotes de niveau B sans simulateur, « Boeing a fait marche arrière en recommandant qu'une formation sur simulateur soit nécessaire avant la remise en service du 737 MAX. Les réponses de Boeing aux problèmes de sécurité soulevés dans le programme 737 MAX ont toujours été trop tardives », lit-on dans le rapport.

    Le rapport de la Chambre a aussi conclu que « L'enquête de la Commission a également révélé que l'examen de la certification de Boeing par la FAA 737 MAX était nettement insuffisant et que la FAA a manqué à son devoir d'identifier les principaux problèmes de sécurité et de s'assurer qu'ils ont été traités de manière adéquate au cours du processus de certification. La combinaison de ces problèmes a condamné les vols de Lion Air et d'Ethiopian Airlines ».

    Suite à l’accident du Lion Air, Boeing a défendu son développement du MCAS auprès de la FAA, en écrivant qu'il n'y avait « aucune violation ou non-conformité du processus" sur de multiples questions, y compris l'évaluation par Boeing de l'activation « répétée et non intentionnelle du MCAS », d’après le rapport.

    « Le fait que de multiples erreurs de conception technique ou de certification aient été jugées "conformes" par la FAA montre qu'il est indispensable de procéder à des réformes législatives et réglementaires. Le développement d'un avion commercial de catégorie transport conforme aux règlements de la FAA mais fondamentalement défectueux et dangereux met en évidence un système de surveillance de l'aviation qui a désespérément besoin d'être réparé », ont écrit les enquêteurs.

    Dennis Muilenburg, le patron de Boeing a démissionné en décembre et a été remplacé par David Calhoun. Ce dernier a déclaré au New York Times que Muilenburg avait fait passer les profits avant la qualité : « Je ne pourrai jamais juger de ce qui a motivé Dennis, que ce soit le prix de l'action qui allait continuer à monter et à grimper, ou que ce soit simplement le fait de battre l'autre type... si quelqu'un a couru sur l'arc-en-ciel pour le pot d'or en bourse, c'est bien lui ».

    Mais le fait est que M. Calhoun lui-même était membre du conseil d'administration de Boeing pendant toute la période de développement du MAX. Lorsqu’il a été contesté sur ce point par le Times, il a déclaré : « Les administrateurs sont investis dans leurs PDG jusqu'à ce qu'ils ne le soient plus ». Cette attitude montre que les normes de gouvernance de Boeing sont aussi préoccupantes que ses normes d'ingénierie.

    « Boeing était incompétent, mais le Congrès est tout aussi fautif », a écrit un commentateur. En effet, selon lui, « la FAA a été lente à certifier les avions, le Congrès a voulu économiser de l'argent, alors ils ont laissé Boeing certifier leurs propres avions ». C’est « ce que vous obtenez lorsque vous ne financez pas correctement un organisme de réglementation », a-t-il ajouté. Et vous, qu’en pensez-vous ?

    Source : Rapport d’enquête préliminaire

    Et vous ?

    Qu’en pensez-vous ?
    Que pensez-vous des conclusions de l’enquête préliminaire ?
    Quels commentaires faites-vous des révélations des enquêteurs concernant les négligences de Boeing encouragées par les régulateurs ?
    Pensez-vous aussi, comme le commentateur, que le Congrès est fautif ?

    Lire aussi

    Boeing a officiellement cessé de fabriquer les avions 737 Max cloués au sol à cause des problèmes logiciels, pendant qu'Airbus a décidé d'augmenter la production de l'A321 Neo
    Boeing travaillerait sur un nouveau système de contrôle de vol pour son 737 MAX, dont le fonctionnement repose sur deux ordinateurs plutôt qu'un seul
    L'immobilisation du 737 MAX est un tel désastre que les compagnies aériennes louent des 737-200 de 30 ans d'âge, pour répondre à la demande croissante
    L'actuel PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, démissionne, suite aux catastrophes liées au système anti-décrochage MCAS cette année
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  18. #498
    Membre du Club
    Si on est optimiste, on peut dire que tout ces problèmes résolus, le 737 Max sera l'avion le plus sûr du monde!

    Si on est simplement réaliste, on ne peut que s'étonner que ce cercueil volant ait obtenu le doit de voler et d'être exploiter par les compagnies aériennes.

    Qui avait la responsabilité de valider l'engin?

  19. #499
    Membre éprouvé
    Citation Envoyé par jc_granit Voir le message
    Qui avait la responsabilité de valider l'engin?
    Boeing. Mais comme l'ancien PDG est partie avec son parachute dorée c'est bon y'a plus de problème !

  20. #500
    Membre confirmé
    Boeing.
    non, c'est la FAA qui avait la responsabilité de certifier l'avion. Mais ces derniers ont plus ou moins délegué à Boeing l'homologation. Mais il n'en reste pas moins que c'est la FAA qui est responsable en dernier ressort. Lorsque je sous-traite une tâche à un stagiaire et qu'il fait de la m... ce n'est pas lui que le patron va enguirlander mais bien moi!
    laloune
    Consultant B.I.
    Spécialité(s): Excel, SQL, Business Intelligence (Jedox Palo, Talend)

    "A problem worthy of attack proves its worth by fighting back." Piet Hein