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  1. #281
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    Citation Envoyé par abgech Voir le message
    Ce n'est pas pour répondre directement au sujet, mais pour poser une question annexe.

    Il y a 25-26 ans, j'ai travaillé dans des projets d'avionique (problèmes de vibrations).

    Les contraintes étaient très fortes :
    - Interdiction d'allocation dynamique de mémoire (ce qui sous-tend passablement d'autres restrictions),
    - Utilisation d'un langage fortement typé.
    - Le logiciel fonctionne sans système d'exploitation (le langage utilisé doit comporter en interne les "appels système").
    - La documentation était plus volumineuse que le programme lui-même.

    Il n'y avait pas de langage imposé, mais si le projet n'était pas en ADA, il avait peu de chance d'obtenir les certifications, de fait, ADA était imposé.

    Quelqu'un peut-il me dire ce qu'il en est aujourd'hui ?
    Pour développer ce type de logiciel, l'utilisation d'un langage impératif et fortement typé me semble aller de soit, car beaucoup de problèmes potentiels peuvent être évités, mais je doute que ce soit le cas (au moins pour Boeing)...

  2. #282
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    Par défaut Pierre Boulle (mort le 31/01/1994) avait anticipé le problème du 737MAX
    Bonsoir,

    Ne vous fiez par à la fiche Wikipedia de https://fr.wikipedia.org/wiki/Les_Jeux_de_l%27esprit, ce roman (si vous le lisez, ce que je vous invite à faire) anticipe un des plus gros problèmes que vous aurez à gérer (avec celui des mots de passe ) : l'être humain ne sait plus comprendre ce qu'il a délégué à l'informatique.

    J'en veux pour preuve le vol Rio/Paris : incapable de savoir si l'avion montait ou descendait (à cause de sondes Pitot hors service), l'équipage ne pouvait, selon mon analyse qui est bien entendu sujette à caution, piloter un avion à l'ancienne.

    Dans le cas du 737MAX, l'équipage n'avait tout simplement pas l'information. Pour une simple raison d'argent et d'actionnaires. Et l'histoire des roues dans le cockpit qui agissent sur les câbles gouvernant le compensateur d'ailerons me laisse bouche bée, s'agissant d'un avion de conception (à la façon Boeing) récente.

    Comme je vais avoir 58 ans, c'est plus simple pour moi que pour vous d'appréhender ces problèmes : je suis plus proche de l'urne funéraire que du berceau et cela ne me concerne que marginalement. Mais je vous souhaite bonne chance.

    Je suis désolé de l'héritage que nous vous laissons mais on ne choisit pas ses parents et je m'en excuse au nom de tous les miens.

  3. #283
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    Dans la schizophrénie entre le désir d’une gouvernance algorithmique et l’angoisse à la perspective d’une prise de pouvoir cybernétique sur l’humanité, que faut-il croire ? Ni l’un ni l’autre, bien entendu. Comme vous le soulignez, les aberrations machiniques résultent d’une détermination financière.
    Dans le cas du Rio-Paris, la machine s’est tout simplement trouvée devant un problème non prévu : le givrage simultané des trois sondes Pitot. L’écran où devait s’afficher le diagnostic a bafouillé pendant deux minutes et n’a livré l’information décisive qu’au moment où l’avion était déjà en décrochage. Or, sur les avions modernes, on ne sort pas d’un décrochage, en raison de l’instabilité en tangage nécessaire aux automatismes. Pour cette raison, l’épreuve du décrochage a été supprimée de la procédure de certification, à la demande des constructeurs.
    Sur le 737 Max, le système MAS ne savait pas qu’il était conçu pour éviter un décrochage. Alors il est entré en activité de manière intempestive, sur simple mésinformation électronique.
    Dans les deux cas, il existait un moyen simple d’éviter la catastrophe : la présence au tableau de bord d’un indicateur d’incidence. Les pilotes du Rio-Paris auraient alors tout de suite éliminé l’hypothèse de la survitesse, suggérée sur l’écran des informations de la machine et cause du crash. Ceux du 737 Max n’auraient pas été soumis au MAS.
    Dans les années 1990, sur les A330 de la compagnie Air France Europe (ex Air Inter), nous disposions de cet indicateur. Mais à la demande des constructeurs, qui préfèrent vendre leurs automatismes, ce n’est qu’une option, que ne rendent pas obligatoire les autorités démissionnaires. Pourquoi disposions-nous de cet indicateur ? Parce que dans cette compagnie, échaudés par la catastrophe du Mont Ste Odile, c’étaient les pilotes qui décidaient des options, et pas les financiers.
    Enfin, en fond des actuelles orientations technologiques, il faut voir un transfert de valeur ajoutée vers les constructeurs, de la part des exploitants qui croient acheter une économie de formation et de masse salariale, mais qui en retrouvent le montant dans le prix d’achat des appareils.

  4. #284
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    Citation Envoyé par xor AX AX Voir le message
    snip.
    c'est bien gentil, tout ça, mais on est passé d'un accident tous les 10 000 vols avec le pilotage aux fesses à un accident tous les 10 000 000 de vols avec l’électronique. Qui certes n'est pas parfaite. Mais ma fille prend l'avion demain, et je préfère largement confier sa vie aux automates modernes plutôt qu'à un pilote qui fait selon ses sensations. Le risque est moins grand.
    Les 4 règles d'airain du développement informatique sont, d'après Michael C. Kasten :
    1)on ne peut pas établir un chiffrage tant qu'on a pas finalisé la conception
    2)on ne peut pas finaliser la conception tant qu'on a pas complètement compris toutes les exigences
    3)le temps de comprendre toutes les exigences, le projet est terminé
    4)le temps de terminer le projet, les exigences ont changé
    Et le serment de non-allégiance :
    Je promets de n’exclure aucune idée sur la base de sa source mais de donner toute la considération nécessaire aux idées de toutes les écoles ou lignes de pensées afin de trouver celle qui est la mieux adaptée à une situation donnée.

  5. #285
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    Par défaut la loi de Moore est caduque
    Le taux d'accidents aériens par le nombre de décollage était de 1,75x10-6 en 2018 (OACI). L'amélioration par rapport à la période 1950-1980 est due à la fiabilité des moteurs et des matériaux. L'électronique n'y est pour rien. Au contraire, elle introduit un facteur de fragilisation avec la consentration des transistors dans des espaces réduits. C'est pourquoi le "loi de Moore" n'est plus valable (Nature 530, 2016, p.144–147). Un circuit prend un coup de chaleur, et les automatismes entrent en action intempestivement. C'est un phénomène quotidien qui heureusement ne débouche que rarement sur un accident grave, grâce aux pilotes et aux techniciens de la maintenance. L'équipage est dans l'avion avc les passagers et il est conscient des risques, ce qui n'est pas le cas des automatismes qui n'ont même pas conscience d'eux-mêmes.

  6. #286
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    on ne sera pas d'accord. Je suis bien conscient que convaincre un ancien pilote n'est pas possible.

    Je tiens quand même à préciser que la fin de la loi de Moore (fin qui date du début des années 2000) n'est pour rien dans l'accident des MAX : ils tournaient sur des 286 de la fin des années 1980. Le reste, je ne réponds même pas, c'est juste de la propagande.
    Les 4 règles d'airain du développement informatique sont, d'après Michael C. Kasten :
    1)on ne peut pas établir un chiffrage tant qu'on a pas finalisé la conception
    2)on ne peut pas finaliser la conception tant qu'on a pas complètement compris toutes les exigences
    3)le temps de comprendre toutes les exigences, le projet est terminé
    4)le temps de terminer le projet, les exigences ont changé
    Et le serment de non-allégiance :
    Je promets de n’exclure aucune idée sur la base de sa source mais de donner toute la considération nécessaire aux idées de toutes les écoles ou lignes de pensées afin de trouver celle qui est la mieux adaptée à une situation donnée.

  7. #287
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    Par défaut Propagande?
    Citation Envoyé par el_slapper Voir le message
    on ne sera pas d'accord. Je suis bien conscient que convaincre un ancien pilote n'est pas possible.

    Le reste, je ne réponds même pas, c'est juste de la propagande.
    Là, vous sortez du ton de la controverse. Comment pouvez-vous appeler "propagande" une expérience qui vous est étrangère? Je ne me permettrais pas, quant à moi, de mettre en doute le fruit de votre expérience. Et si vous ne me croyez pas, ce qui est votre droit, faites donc un sondage auprès d'autres pilotes, ils vous diront tous les mêmes choses. A moins que pour une obscure raison vous ne souhaitiez pas un tel échange. Ce serait dommage, car j'apprécie vos commentaires et les infos de ce site.

  8. #288
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    Citation Envoyé par Romain Kroës Voir le message
    L'amélioration par rapport à la période 1950-1980 est due à la fiabilité des moteurs et des matériaux.
    Elle est plutôt due à un accroissement des exigences au niveau navigabilité des appareils, qui ont obligé les avionneurs à améliorer leurs produits (moteur, cellule, systèmes...), leurs connaissances techniques et la maintenance des appareils. Et donc indirectement la fiabilité.
    On peut aussi y rajouter la mise à la ferraille des appareils construits dans les années 1950-1980, et donc le passage à une catégorie d'appareils plus "sûrs". Il suffit qu'un seul type d'appareil ait une fiabilité extrême et se vende comme des petits pains, et le taux diminue drastiquement (on baisse un peu les accidents, on monte beaucoup les décollages, et hop, c'est mathématique...)

    Citation Envoyé par Romain Kroës Voir le message
    L'électronique n'y est pour rien. Au contraire, elle introduit un facteur de fragilisation avec la consentration des transistors dans des espaces réduits. C'est pourquoi le "loi de Moore" n'est plus valable (Nature 530, 2016, p.144–147). Un circuit prend un coup de chaleur, et les automatismes entrent en action intempestivement. C'est un phénomène quotidien qui heureusement ne débouche que rarement sur un accident grave, grâce aux pilotes et aux techniciens de la maintenance.
    C'est un peu trop facile de dire que l'électronique n'apporte rien parce que parfois ça déconne... combien de fois un coup de chaud d'un pilote a été rattrapé par l'électronique? (genre la petite manœuvre qui fait sortir l'avion de son domaine de vol... bah oui, le pilote est un être humain, parfois il fait des boulettes...)

    Pour moi, c'est complémentaire, un pilote et l'électronique. On a besoin de l'un pour rattraper les boulettes de l'autre!
    "Errare humanum est, sed perseverare diabolicum"

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  9. #289
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    Citation Envoyé par plegat Voir le message
    C'est un peu trop facile de dire que l'électronique n'apporte rien parce que parfois ça déconne... combien de fois un coup de chaud d'un pilote a été rattrapé par l'électronique? (genre la petite manœuvre qui fait sortir l'avion de son domaine de vol... bah oui, le pilote est un être humain, parfois il fait des boulettes...)

    Pour moi, c'est complémentaire, un pilote et l'électronique. On a besoin de l'un pour rattraper les boulettes de l'autre!
    Je ne prétends pas que l'électronique n'apporte rien. Je disais cela au niveau de la fiabilité. La motorisation et la qualité des matériaux ont apporté beaucoup plus que l'électronique. Cela dit, les aides électroniques au pilotage et le minimanche ont rendu sur Airbus le pilotage manuel très agréable et beaucoup plus précis. Le problème, c'est que lorsque pour une raison quelconque (givrage des sondes, calculateurs décalés, circuits saturés), impliquant le risque de décrochage, les pilotes se trouvent actuellement démunis, en raison de l'instabilité en tangage, que requiert la réactivité des automatismes, et de la temporisation automatique de l'ordre à piquer, sur Airbus, ou, pire encore, de l'intervention intempstive d'une entrave au pilotage manuel sur le 737 Max. Je suis obligé de pointer la responsabilité du logiciel et conduit à m'interroger sur la philosophie qui préside à son écriture.
    Certes, l'électronique et l'intelligence humaine sont complémentaires, comme le sont la prescription de la tâche et son exécution. Mais les hiatus de cet interface résultent-ils de simple malentendus?

  10. #290
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    Bonjour,

    Deux questions de total néophite dans ce domaine :
    Citation Envoyé par Romain Kroës Voir le message
    les aides électroniques au pilotage et le minimanche ont rendu sur Airbus le pilotage manuel très agréable et beaucoup plus précis.
    Tu parles d'un joystick ? Si "oui", comment est-ce possible ? Comment peut-on ressentir dans un joystick toutes les réactions du manche à balai qu'on devait capter dans ses mains et qui n'y sont plus ? Il ne reste plus que le corps qui réagit aux mouvements de l'avion.


    Citation Envoyé par Romain Kroës Voir le message
    l'instabilité en tangage, que requiert la réactivité des automatismes
    Précise, précise, on ne sait pas tout, donc un soupçon d'éclaircissement sera le bienvenu, merci,
    Il a à vivre sa vie comme ça et il est mûr sur ce mur se creusant la tête : peutêtre qu'il peut être sûr, etc.
    Oui, je milite pour l'orthographe et le respect du trait d'union à l'impératif.
    Après avoir posté, relisez-vous ! Et en cas d'erreur ou d'oubli, il existe un bouton « Modifier », à utiliser sans modération
    On a des lois pour protéger les remboursements aux faiseurs d’argent. On n’en a pas pour empêcher un être humain de mourir de misère.
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  11. #291
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    Citation Envoyé par Jipété Voir le message
    Précise, précise, on ne sait pas tout, donc un soupçon d'éclaircissement sera le bienvenu, merci,
    Il y a un réglage de base sur tout ce qui vole qui s'appelle le centrage. Il permet de régler la position du centre de gravité de l'avion (où s'exerce la résultante des efforts de gravité) par rapport au centre de portance (où s'exerce la résultante des efforts aérodynamiques). Techniquement, ça se règle avec le trim de l'empennage horizontal (à l'arrière) et en jouant sur les transfert de carburants entre les différents réservoirs (et en engueulant les passagers qui prennent trois bagages cabines et qui se mettent tous au fond...)

    Pour éviter les soucis, on centre les avions sur un centrage "avant", ce qui veut dire que le poids de l'appareil "appuie" devant la portance des ailes. On se retrouve dans une configuration stable, du fait que si on met l'avion en décrochage (en cabrant trop, ou en n'allant pas assez vite), le poids l'emporte sur l'aéro, l'avion décroche et pique du nez automatiquement, ce qui le remet en phase d'accélération où il regagne de la portance, et revient sur une assiette neutre (si il est assez haut pour que la manoeuvre puisse se faire...).

    Sauf que cette position, pour être à l'équilibre, impose d'avoir un gros contre-effort sur l'empennage arrière (si vous regardez bien les profils aéro des ailes et de l'empennage horizontal arrière, vous verrez qu'ils ne sont pas dans le même sens, les ailes poussent vers le haut, l'empennage vers le bas), d'où un effort de trainée à trainer, qui joue sur la conso et sur les performances.
    Donc le but du jeu, c'est de réduire cet effort, ce qui se fait en reculant le centrage avant vers le centre de portance... d'où une baisse de la stabilité en tangage, que compensent les aides électroniques au pilotage. En addition, un avion centré arrière (ou moins avant), vu qu'il est moins stable, est beaucoup plus maniable (les avions de chasse militaires sont centrés arrière si je ne me fourvoie pas...), donc plus réactif à un ordre, donc plus réactif au "micro ordres" de l'électronique qui agit au poil de sonde. Au risque de ne plus l'être du tout dans certaines situations... d'où l'importance de l'électronique pour prévenir rapidement les sorties de domaine de vol de l'appareil (parfois au détriment de ce que pourrait faire un pilote confirmé pour récupérer une situation que l'électronique ne sait pas gérer, ou qu'elle gère de travers parce qu'elle est trompée par des problèmes de capteurs).

    Pour le joystick, je laisse Romain répondre, je ne suis pas ni n'ait été pilote!
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  12. #292
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    Par défaut Joystick
    Le pilotage à la sensation ("aux fesses") n'existe plus depuis longtemps, il est remplacé, et c'était déjà le cas sur Caravelle, par le pilotage à l'information. La sensation d'effort musculaire sur le manche classique ne servait déjà plus qu'à avertir le pilote qu'il devait actionner le compensateur de braquage de la gouverne de tangage, afin de revenir à une configuration équilibrée. Mais tout se passe au sein de l'instrumentation du tableau de bord, et le pilotage est ainsi passé de l'action réflexe au circuit des yeux, qui suit à plus ou moins haute fréquence un chemin bien établi variant avec la phase du vol (montée, descente, croisère, virage). La seule critique qu'on puisse faire au minimanche, c'est qu'il n'est pas coordonné avec son colatéral. La liaison rigide des manches classiques est remplacée, sur chaque minimanche, par un bouton de prise de priorité qui peut poser des problèmes dans des situations extrêmes. A part cela, tant que les aides automatiques fonctionnent normalement, l'Airbus se pilote presque avec les doigts. Mais quand ils déclarent forfait, c'est la galère, parce que l'instabilité est alors libérée de son carcan électronique.
    A ce propos, je n'ai rien à ajouter au brillant exposé de plegat, sinon que les automatismes ne viennent pas au secours de l'instabilité, c'est pour eux qu'on est passé au centrage arrière. Quant à la raison de cette automatisation, elle est à rechercher ailleurs, et c'est un vaste débat. Mais il est juste également de préciser que le centrage arrière fait participer la gouverne de tangage de la sustentation, alors qu'elle est déporteuse sur les machines classiques, et qu'il en résulte une économie de pétrole.

  13. #293
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    Merci les gars !

    Me coucherai moins bête ce soir, même si votre monde n'est pas du tout le mien.
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  14. #294
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    Bonjour,
    Citation Envoyé par Jipété Voir le message
    Bonjour,

    Deux questions de total néophite dans ce domaine :
    (.../...)
    Néophite c'était en 1495 ...
    Étymol. et Hist.
    1. 1495 neofite «celui qui a embrassé récemment une religion» (J. de Vignay, Mir. histor., IIovol., fo29c ds Gdf. Compl.);
    2. 1639 «nouvel adepte d'un art, d'une science...» (Chapelain, Lettres, éd. Tamizey de Larroque, I, 424). Empr. au lat. eccl. neophytus «néophyte, nouveau converti», empr. au gr. ν ε ο ́ φ υ τ ο ς littéralement «nouvellement planté; nouveau converti».
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  15. #295
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    Par défaut L'Europe n'acceptera pas le verdict américain sur la sécurité du 737 Max de Boeing en difficulté
    L'Europe n'acceptera pas le verdict américain sur la sécurité du 737 Max de Boeing en difficulté
    L’AESA effectuera ses propres tests sur l'avion avant d'approuver un retour aux vols commerciaux

    Le 737 Max est immobilisé depuis mars après deux accidents : l’un en mars dernier avec un avion d'Ethiopian Airlines qui a tué tous ses 157 passagers à bord, l’autre en Indonésie six mois avant faisant 189 morts. Boeing a conduit d’énormes efforts pour résoudre les défaillances du système MCAS mis en cause dans les deux crashs mortels afin de lever l’interdiction de vol survenu en mars dernier. Mais une décision de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) pourrait anéantir les espoirs de Boeing d'une remise en service rapide en Europe du 737 Max, l'avion à réaction le plus vendu du constructeur.

    En effet, contrairement à sa pratique habituelle, l'agence de sécurité de l'Union européenne a déclaré qu'elle n'acceptera pas automatiquement le renouvellement de la certification de la FAA pour l'avion de Boeing qui est maintenant dans son sixième mois d’interdiction de vol, selon un rapport de BBC News publié jeudi. Au lieu de cela, l'Agence européenne de la sécurité aérienne effectuera ses propres tests sur le 737 Max. S'exprimant devant la commission des transports et du tourisme du Parlement européen cette semaine, Patrick Ky, directeur exécutif de l'Agence européenne de la sécurité aérienne, a déclaré que l'UE allait effectuer des tests indépendants de l'avion avant de pouvoir reprendre ses vols commerciaux vers et au sein de l'Europe.

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    En plus des conditions des tests indépendants, M. Ky a dévoilé dans sa présentation trois autres conditions en matière d'agrément de sécurité adressées à la Federal Aviation Administration (FAA) dans une lettre envoyée le 1er avril, a rapporté BBC News. Par cette décision, l'Union européenne montre sa détermination à imprimer sa propre marque sur le processus d’une nouvelle certification de l'avion de ligne du constructeur américain. La position ferme de l'Europe constitue également une rupture significative avec la pratique internationale établie selon laquelle les régulateurs de l’aviation acceptent les normes des autres pays.

    Patrick Ky a déclaré devant la commission que « Nous avons décidé de certifier à nouveau les pièces critiques[du 737 Max] que nous n'avions pas examinées auparavant ». « Ce sont des domaines que nous n'avions pas certifiés nous-mêmes parce que nous avions délégué ces tâches à la FAA ».

    L'UE et les États-Unis ont toujours négocié le processus de certification des avions commerciaux dans le passé. Dans le cadre d'un accord bilatéral sur la sécurité aérienne, l'Agence européenne a toujours accepté les décisions de la FAA sans procéder à son propre examen. L'accord a permis à de nouveaux appareils, qu'ils soient fabriqués par Boeing, Airbus ou n'importe quel autre constructeur, de commencer à voler dans les deux régions en même temps.

    Selon BBC, la présentation de M. Ky a montré que le refus d'accepter une délégation était la première des quatre conditions qui devaient être remplies pour que les vols en Europe puissent reprendre. Pour les trois autres conditions, l’agence européenne demandait un examen indépendant plus large de la conception de l'avion, une compréhension complète de la cause des accidents d'avion 737 Max en Indonésie et en Éthiopie qui ont tué tout le monde à bord et enfin un processus adéquat de formation des équipages de conduite de l’avion encore écroué au sol.

    La FAA, elle-même, fait l'objet d'un examen attentif depuis les accidents du 737 Max pour déterminer si les employés de Boeing ont agi au nom de l'agence pendant le processus de certification et si elle a été trop laxiste dans la fixation des normes de formation des pilotes.

    Dans un communiqué, un porte-parole de la FAA a déclaré que le régulateur américain entretenait « une relation de transparence et de collaboration avec d'autres autorités de l'aviation civile alors que nous poursuivons notre examen des modifications apportées au logiciel du Boeing 737 Max ». « Notre première priorité est la sécurité, et nous n'avons pas fixé de calendrier pour l'achèvement des travaux. Chaque gouvernement prendra sa propre décision de remettre l'avion en service, sur la base d'une évaluation approfondie de la sécurité », a-t-il ajouté.

    Dans les deux accidents, les enquêteurs se sont concentrés sur le rôle joué par un système logiciel appelé MCAS (Manoeuvring Characteristics Augmentation System), qui a été conçu pour rendre l'avion plus facile à piloter. Des rapports d’enquêtes ont révélé que le logiciel – et la défaillance des capteurs – ont contribué à rendre difficile le contrôle de l’avion par les pilotes dans les différents accidents. voici, ci-dessous, comment fonctionne le système MCAS :

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    Selon BBC News, le travail d'AESA sur le 737 Max avait nécessité « un niveau d'effort sans précédent », avec 20 experts en aviation et deux à trois réunions en ligne par semaine avec les ingénieurs de Boeing. Il était également prévu d'effectuer une semaine complète de vols d'essai avec un avion modifié au centre d'essais de vol de Boeing à Seattle pour se rassurer du bon état des mises à jour sur le 737 Max.

    La position tranchée de l’Europe n’est pas sans fondement. En effet, à la fin du mois de juin, pendant que les pilotes de la FAA effectuaient des essais sur simulateur reproduisant les conditions réelles en vol, pour tester un correctif logiciel pour le système anti-décrochage MCAS sur lequel Boeing a travaillé, un nouveau risque en matière de sécurité a été découvert sur le 737 Max de Boeing. Lors de ces tests, la FAA a découvert que le traitement des données par l’ordinateur de bord du 737 Max pouvait causer un décrochage soudain et imprévisible que les pilotes avaient beaucoup de mal à corriger pour reprendre rapidement le contrôle de l’avion.

    Cette défaillance figurait sur une liste détaillée de cinq exigences majeures que l'organisme européen de réglementation de l'aviation a adressées à l’avionneur américain comme préalable à la remise en service du 737 Max, a rapporté Bloomberg en juillet dernier en citant des personnes au courant de l’affaire. L’AESA a adressé les sujets à la haute direction de Boeing ainsi qu'à la Federal Aviation Administration dans une lettre. Dans l’une de ses exigences, L’AESA demandait que Boeing travaille davantage sur le pilote automatique qui ne s'était pas débrayé dans certaines situations d'urgence.

    Selon BBC News, Boeing a travaillé sur des changements aux systèmes de commandes de vol du 737 Max pour éviter le problème du MCAS. En plus de modifier l'avion, il a proposé des changements à la façon dont les pilotes sont formés. Après ces mises à jour, Boeing espérait obtenir l'autorisation de sécurité de la FAA le mois prochain, les compagnies aériennes étant libres de piloter l'avion plus tard dans l'année, a rapporté BBC News en citant des rapports aux États-Unis.

    Si les deux régulateurs ne s'entendent pas pour lever l’interdiction de vol du 737 Max d’un commun accord, le retour de l'avion de ligne pourrait être chaotique. Des opérateurs américains comme Southwest et United pourraient piloter l'avion à l'intérieur du pays avec l’approbation de la FAA, mais les opérateurs européens, comme Norwegian Air, auraient besoin de l'autorisation de l’AESA avant de le remettre en service commercial.

    Sources : BBC News

    Et vous ?

    Qu’en pensez-vous ?
    Que pensez-vous de la décision de L’AESA de procéder à son propre examen sur le 737 Max sans tenir compte de celui de la FAA ?

    Lire aussi

    La FAA aurait assoupli le processus d'approbation du logiciel MCAS du Boeing 737 Max en 2017, selon les résultats d'une enquête
    Boeing pourrait suspendre la production du 737 Max, en raison des répercussions économiques de la crise qui dure depuis 5 mois
    Elles n'avaient pas acheté les DLC : les dispositifs de sécurité vendus en option par Boeing, qui auraient permis d'éviter le crash des Boeing 737 MAX
    Boeing travaillerait sur un nouveau système de contrôle de vol pour son 737 MAX, dont le fonctionnement repose sur deux ordinateurs plutôt qu'un seul
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  16. #296
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    Citation Envoyé par Stan Adkens Voir le message
    Que pensez-vous de la décision de L’AESA de procéder à son propre examen sur le 737 Max sans tenir compte de celui de la FAA ?
    On n'est jamais trop prudent. Deux précautions valent mieux qu'une. Mesurer deux fois, couper une fois. Si tu veux que quelque chose soit fait, fais-le toi-même.
    Par contre si dans quelque années on découvre un problème la FAA et l'AESA auront l'air con.

    C'est bien de ne pas avoir aveuglement confiance dans les USA.
    Peut-être que des politiciens étasuniens ne vont pas apprécier "Vous croyez que la FAA fait mal son boulot et laisse passer des appareils dangereux ?".
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  17. #297
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    Après toutes les révélations sur cette affaire, le crédit de l'agence américaine est plus qu'entamé.
    On évoque quand même que l'avion ai été certifié par des employé de Boeing, qui travaillaient pour la FAA, qui étaient juge et partis.

    Avec Trump on pourrait redouter, qu'il demande de faire interdire de vol des Airbus par représailles.
    Au début d'Airbus les USA avaient tenté de faire interdire les premier Airbus, car ils étaient soit disant trop bruyant et trop lourds pour les piste d'atterrissages des aéroports.
    C'était du protectionisme déguisé à l'époque.
    Consultez mes articles sur l'accessibilité numérique :

    Comment rendre son application SWING accessible aux non voyants
    Créer des applications web accessibles à tous

    YES WE CAN BLANCHE !!!

    Rappelez-vous que Google est le plus grand aveugle d'Internet...
    Plus c'est accessible pour nous, plus c'est accessible pour lui,
    et meilleur sera votre score de référencement !

  18. #298
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    Citation Envoyé par CoderInTheDark Voir le message
    Au début d'Airbus les USA avaient tenté de faire interdire les premier Airbus, car ils étaient soit disant trop bruyant et trop lourds pour les piste d'atterrissages des aéroports.
    C'était du protectionisme déguisé à l'époque.
    Les USA ont fait des lois pour interdire le concorde.
    Ils n'aimaient pas qu'un avion Français soit aussi impressionnant technologiquement.
    USA : comment l’État a tué le vol supersonique
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  19. #299
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    Ce que j'en pense ? Quand la sécurité des usagers est en jeu, je suis totalement pour le renforcement des contrôles.

    Un peu d'indépendance dans le processus d'évaluation ne fait pas de mal donc je trouve ça positif que l'Europe décide de faire seul cela.

  20. #300
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    Tu parle, l'europe est une succursale des usa... je dirais plutôt que c'est une façon pour les usa de se dédouaner d'éventuelle accident européen en mettant en avant que l'europe a eu tout le loisir de faire des teste.

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