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  1. #201
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    Citation Envoyé par el_slapper Voir le message
    (…) La sécurité continue à faire des progrès. Cette triste histoire de MAX aidera aussi, j'en suis sur, à faire progresser la sécurité.
    Tu dis cela comme si "cette histoire de MAX" provenait d'erreurs imprévisibles et nouvelles permettant de faire avancer la Science.

    Alors qu'elles proviennent justement de procédures de sécurités court-circuitées (mise en place pour de bonnes raisons !)… c'est donc absurde d'en conclure que cet accident fasse progresser la sécurité. (reculer d'un pas puis avancer d'un n'est pas progresser)


    Même si je "parie" dessus. Le low-cost est une tendance trop récente pour voir s'il a un réel impacte négatif sur la sécurité. En tout cas ce n'est pas en sortant des chiffres sur le nombre accidents d'il y a 5 ans que cela permet de dire quoique ce soit.

  2. #202
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    Citation Envoyé par eldran64 Voir le message
    Si Boeing se retrouve en difficulté personne ne les pleurera. Surtout pas en Europe car ça fera la part belle à Airbus.
    Quel avantage pour l'Europe? Airbus s'approvisionne en pièce aussi aux US, et Boeing aussi en Europe, ce n'est pas aussi simple que Airbus=Europe. Si Boeing se plante, c'est pas mal de fournisseurs européens qui paient les pots cassés avec eux... directement avec 737, ou indirectement dans l'avenir.

    Citation Envoyé par ijk-ref Voir le message
    Aujourd'hui on fait du vol lowcost entrainenant inévitablement toutes les dérives des produits de masses lowcosts.
    Les produits de masse lowcost se trouvent en cabine. Tu as le même niveau de qualité au niveau avion sur un airbus "Air France" que sur un airbus "brian jet". Le fric ne se gagne pas sur le nombre d'aubes de l'étage haute pression du réacteur droit...
    "Errare humanum est, sed perseverare diabolicum"

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  3. #203
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    Citation Envoyé par plegat Voir le message
    Quel avantage pour l'Europe? Airbus s'approvisionne en pièce aussi aux US, et Boeing aussi en Europe, ce n'est pas aussi simple que Airbus=Europe. Si Boeing se plante, c'est pas mal de fournisseurs européens qui paient les pots cassés avec eux... directement avec 737, ou indirectement dans l'avenir.
    C'est tout à fait vrai - un Boing fait travailler beaucoup de monde en Europe.
    Par contre, il en va différemment en ce qui concerne la conception et le savoir-faire, notamment à caractère stratégique...

  4. #204
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    Citation Envoyé par yvslms Voir le message
    C'est tout à fait vrai - un Boeing fait travailler beaucoup de monde en Europe.
    Par contre, il en va différemment en ce qui concerne la conception et le savoir-faire, notamment à caractère stratégique...
    Tout à fait. Les sous-traitants(et il y en a sur tous les continents pour tous les constructeurs) sont importants, mais ils n'ont pas la maîtrise stratégique que les donneurs d'ordres ont.
    Les 4 règles d'airain du développement informatique sont, d'après Michael C. Kasten :
    1)on ne peut pas établir un chiffrage tant qu'on a pas finalisé la conception
    2)on ne peut pas finaliser la conception tant qu'on a pas complètement compris toutes les exigences
    3)le temps de comprendre toutes les exigences, le projet est terminé
    4)le temps de terminer le projet, les exigences ont changé
    Et le serment de non-allégiance :
    Je promets de n’exclure aucune idée sur la base de sa source mais de donner toute la considération nécessaire aux idées de toutes les écoles ou lignes de pensées afin de trouver celle qui est la mieux adaptée à une situation donnée.

  5. #205
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    Citation Envoyé par CaptainDangeax Voir le message
    Le problème avec ce MCAS, c'est que depuis le premier 737-100 et ses moteurs JT8D, l'avion a été tellement transformé, étiré, agrandi, remotorisé, que l'étude dynamique initiale (faite à la règle à calcul, faut-il le rappeler) est devenue complètement caduque. D'où le MCAS bricolé vite fait mal fait pour maintenir l'avion dans son enveloppe de vol...
    Il faut aussi savoir que Boeing et Airbus ont une approche totalement différente des commandes de vol. Chez airbus, le pilote donne une consigne à l'ordinateur de bord qui l'applique. Chez Boeing, le pilote donne une consigne à l'avion et l'ordinateur de bord essaie de corriger.
    Alors chez Airbus, quand on descend moteur réduit et roues sorties, l'ordinateur de bord comprend "je suis en train de me poser" et pose l'avion dans la forêt d'Absheim. Quand, au dessus de l'atlantique, que les sondes pitot gèlent et que le pilote met l'avion en montée, l'avion fini par décrocher. Ce n'est pas infaillible.
    Mais là chez Boeing, c'est un bidule rajouté sur un modèle de commande qui n'est pas prévu pour à la base. La seule solution, c'est de démonter complètement le MCAS et de refaire l'étude aéro de l'avion, pour qu'il soit de nouveau viable à voler sans béquille électronique.
    Absheim, Mont St Odile et Jakarta… C'est avant ou après la coupure des bandes d'enregistrement ?

    http://jacno.com/an01.htm
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  6. #206
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    Par défaut L'AESA exige des changements supplémentaires sur le 737 Max

    L'AESA exige des changements supplémentaires sur le 737 Max
    Dont le pilote automatique qui ne s'était pas débrayé dans certaines situations d'urgence

    L’avion 737 Max de Boeing cloué au sol depuis mi-mars risque d’y rester encore longtemps si une nouvelle liste de problèmes du régulateur européen de la sécurité aérienne devait devenir une exigence préalable à son retour dans les airs. L'organisme européen de réglementation de l'aviation a dressé une liste détaillée de cinq exigences majeures auxquelles l’avionneur américain doit répondre avant de permettre la remise en service du 737 Max, a rapporté Bloomberg en citant des personnes au courant de l’affaire. L’AESA a adressé les sujets à la haute direction de Boeing ainsi qu'à son homologue américain, la Federal Aviation Administration, dans une lettre ces derniers jours.

    Selon Bloomberg, la liste de préoccupations de l'agence fait suite à son propre examen général et indépendant de l'ensemble du système de commandes de vol des avions 737 qui s'est concentré sur les différences entre la variante Max et l'ancien modèle, a déclaré la personne qui a demandé à ne pas être identifiée, les détails de l’affaire n’étant pas encore publics. L'une des cinq sujets de l’agence n’avait jamais été révélée depuis les deux accidents, celle qui concerne la fonction de pilote automatique de l’avion. En plus, la liste de l'AESA exclut plusieurs autres petites questions que l'agence n'a pas signalées comme critiques, a rapporté Bloomberg.

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Taille : 52,1 Ko

    L’agence américaine n’a pas encore divulgué les détails de ses attentes du Max, ce qui ne permet pas de savoir si les exigences de l'AESA diffèrent considérablement et si elles augmenteraient considérablement le coût et le temps nécessaire pour remettre le Max en vol. Mais une personne anonyme, bien au courant des travaux de la FAA, a confirmé que les questions soulevées par l'agence européenne sont conformes aux questions de son homologue américain, a rapporté Bloomberg. La FAA qui a refusé de commenter les sujets de l'AESA, s’est contenté de déclaré :

    « La FAA continue de travailler en étroite collaboration avec d'autres autorités de l'aviation civile dans le cadre de notre examen des documents de certification de Boeing pour le 737 MAX. Ce processus implique des communications régulières entre toutes les parties ».

    Boeing n’a pas non plus répondu à la demande de commentaire concernant l'impact potentiel des préoccupations de l'AESA. Dans une déclaration que l’avionneur a publiée, il a dit que les responsables de l'entreprise continuaient « à collaborer avec les organismes de réglementation et à fournir de l'information alors que nous travaillons à la remise en service sécuritaire du MAX ».

    Les régulateurs du monde entier ont immobilisé l'avion le plus vendu de Boeing en mars après deux accidents en cinq mois qui ont fait au total 346 morts. Depuis lors, l'AESA a travaillé avec la FAA et d'autres organismes de réglementation à l'examen d'un certain nombre de modifications proposées par Boeing au système de commandes de vol de son 737 Max.

    La crise a ébranlé la réputation de Boeing ainsi que celle de la FAA, dont le rôle dans la certification initiale de l'avion a été remis en question. Pour rappel, la FAA a été le dernier régulateur à interdire les vols du 737 Max. La société américaine a travaillé sur un correctif logiciel pour le système anti-décrochage MCAS qui a été impliqué dans les deux accidents, mais d'autres problèmes ont fait surface ces dernières semaines. En effet, à la fin du mois de juin, pendant que les pilotes de la FAA effectuaient des essais sur simulateur reproduisant les conditions réelles en vol, un nouveau risque en matière de sécurité a été découvert sur le 737 Max de Boeing.

    Lors de ces tests, la FAA a découvert que le traitement des données par l’ordinateur de bord du 737 Max pouvait causer un décrochage soudain et imprévisible que les pilotes avaient beaucoup de mal à corriger pour reprendre rapidement le contrôle de l’avion. Cette nouvelle défaillance logicielle est, par ailleurs, citée dans la lettre de l'organisme européen de réglementation de l'aviation. L'AESA recommande ce problème soit résolu avant la reprise de vol des avions Max.

    C’est par ailleurs l'émergence de ce nouveau problème qui a incité Southwest Airlines, le plus grand exploitant de 737 Max, à repousser la réintroduction de l'avion dans son programme de vols au 1er octobre, soit un mois plus tard que prévu. Boeing a dit qu'il travaillait sur la question.

    La liste des autres préoccupations de l'AESA comprend : la difficulté potentielle des pilotes à tourner le volant de compensation manuelle du jet – l'agence veut se rassurer que le pilote moyen a assez de force physique pour faire tourner le volant de compensation. Le manque de fiabilité des capteurs d'angle d'attaque du Max est sur la liste de l'AESA, d’après Bloomberg – un capteur défectueux semble avoir été à l’origine du déclenchement du système MCAS dans les deux crashs. Des procédures de formation inadéquates sont également pointées du doigt. Une préoccupation qui n'avait pas été signalée auparavant a été soulevée par l’agence européenne : le pilote automatique ne s'était pas désenclenché dans certaines situations d'urgence.

    John Cox, président de la société de conseil en aviation Safety Operating Systems et ancien pilote du 737 a déclaré que « L'un ou l'autre de ces éléments pourrait avoir une incidence importante sur la remise en service, mais nous ne savons pas s'ils vont devenir des exigences ou s'il s'agit simplement de sujets de discussion ». Il a ajouté que de telles questions entre les organismes de réglementation sont la norme pendant les travaux de certification des aéronefs et qu'elles ne posent peut-être pas de nouveaux risques pour Boeing, a rapporté Bloomberg.

    Le règlement des problèmes soulevés par l'AESA pourrait s’avérer difficile et donc prendre du temps

    Selon John Cox, si Boeing devait avoir à modifier un système aussi complexe que le pilote automatique du 737, cela pourrait avoir des ramifications majeures. Ce qui ne favoriserait pas une reprise rapide du service de l’avion. Toutefois, il n'est au courant d'aucun problème de sécurité sous-jacent au pilote automatique qui justifierait une telle mesure, ce problème étant cité pour la toute première fois depuis lors.

    L'AESA demande aussi la mise à jour du logiciel qui devrait dorénavant permettre la prise en compte des données des deux capteurs pour activer le système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre. Mais des gens familiers avec le sujet ont dit à Bloomberg la semaine dernière que le dernier problème logiciel pourrait prendre jusqu'à trois mois pour être résolu.

    Nom : Boeing02.png
Affichages : 3786
Taille : 87,0 Ko

    La maintenance des capteurs d'angle d'attaque (AOA) sur lesquels le MCAS s'appuie pourrait se révéler plus complexe. Bloomberg a rapporté que lors d’une interview le mois dernier, le directeur de l'AESA, Patrick Ky, a déclaré que la mise à niveau de matériel supplémentaire n'était pas exclue, une mesure qui pourrait s'avérer coûteuse et longue pour le fabricant.

    Ce qui pourrait prendre également le temps et être couteux si les préoccupations de l'AESA devenaient des exigences est que l’agence ne s'est pas contentée de dire à Boeing comment résoudre les problèmes. Elle demande plutôt à l'entreprise de proposer des solutions qui seront ensuite évaluées, avant qu’elles ne soient appliquées, a rapporté Bloomberg. Par exemple, si Boeing peut prouver l'efficacité d'une nouvelle procédure de formation qui ne comprend pas l'exigence plus lourde de la formation sur simulateur, elle pourrait éviter cette dépense supplémentaire.

    Surtout que « l'AESA examine de près l'amélioration de la formation nécessaire [pour les pilotes] ainsi que la hiérarchisation des alertes dans le poste de pilotage », a déclaré la personne qui connaît la situation, ajoutant que l'agence travaillait « en pleine coordination avec la FAA ». Par ailleurs, Daniel Elwell, l'administrateur par intérim de la FAA, a déclaré que l'avion immobilisé au sol ne sera pas remis en service tant que l'agence ne sera pas assurée de sa sécurité et que les pilotes n'auront pas reçu une formation adéquate pour faire face à toute urgence.

    Toutefois, le retour en service du 737 MAX dans les meilleurs délais était déjà sérieusement compromis par la demande des pilotes de bénéficier d’une meilleure formation, ce qui implique l’usage de simulateurs de vol quand il n’en existe que quatre dans le monde qui sont capables de reproduire exactement les conditions de vol du 737 Max.

    Boeing a néanmoins dit à ses clients et à d'autres membres de l'industrie qu'il s'attendait à ce que l'avion soit remis en service d'ici septembre, en ne prenant qu’en compte la réparation du logiciel impliqué dans les deux accidents ainsi que le dernier défaut identifié avec le microprocesseur, a déclaré une personne familière avec les conseils de l'entreprise. Pourquoi Boeing n’envisage-t-il pas une révision complète de la conception de son 737 Max, vu que les mises à jour et les maintenances matérielles lui coûteront toutefois le temps et beaucoup l’argent.

    Source : Bloomberg

    Et vous ?

    Que pensez-vous des exigences de l'AESA ?
    Pensez-vous que le point concernant la révision du pilote automatique pourra être à Boeing ?
    Quel commentaire faites-vous du nouveau calendrier de Boeing pour faire voler à nouveau son 737 Max ?
    Qu’en pensez-vous si Boeing adoptait une stratégie de révision complète de la conception de son avion ?

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  7. #207
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    Donc si j'ai bien compris l'agence européenne a surtout des bogues logiciels à rapporter. Il leur suffit de poster ça dans leur bug tracker de Boeing.

    L'avion devrait à mon sens repartir maintenant, car il faut pas pousser, tout le monde souffre de cette situation, que ça soit Boeing, les compagnies aériennes et les passagers qui ne sauraient se contenter du confort spartiate de l'A320neo.

    Il suffit tout simplement de s'assurer que l'avion, à chaque fois que possible, recherche sur Internet s'il y a un nouveau push dans le GIT du projet Boeing 737 MAX et si oui, qu'il télécharge et installe la mise à jour (soit à l'arrêt via le Wi-Fi de l'aéroport, soit en plein vol lors du survol d'une antenne 4G par exemple), afin que tous les avions puissent bénéficier dans l'heure des corrections commitées par les ingénieurs offshore indiens de Boeing.

    Pour les capteurs à rajouter franchement ça peut attendre. Il y a eu deux crashs certes, mais combien de vols parfaitement réussis ? Il est quand même peu probable qu'il y ait un nouvel accident avant quelques mois et d'ici là, tous les avions auront téléchargé suffisamment de mises à jour pour être suffisamment fiables et rendre le risque de crash négligeable.

  8. #208
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    Citation Envoyé par Fleur en plastique Voir le message
    Pour les capteurs à rajouter franchement ça peut attendre. Il y a eu deux crashs certes, mais combien de vols parfaitement réussis ? Il est quand même peu probable qu'il y ait un nouvel accident avant quelques mois et d'ici là, tous les avions auront téléchargé suffisamment de mises à jour pour être suffisamment fiables et rendre le risque de crash négligeable.
    C'est pas comme s'il y avait eu mort d'homme effectivement

  9. #209
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    Citation Envoyé par Fleur en plastique Voir le message
    qu'il télécharge et installe la mise à jour (soit à l'arrêt via le Wi-Fi de l'aéroport, soit en plein vol lors du survol d'une antenne 4G par exemple), afin que tous les avions puissent bénéficier dans l'heure des corrections commitées par les ingénieurs offshore indiens de Boeing.
    j'imagine l'entrainement :

    Bon les gars, aujourd'hui on va s’entraîner à survoler des antennes 4G pour que l'avion télécharge ses mises à jour.
    Alors va falloir faire attention et rester concentrés (les vies de vos passagers, de votre équipage et la vôtre (accessoirement) sont en jeu) : bon c'est parti : check-list météo et ophtalmo, OK pour tout le monde ? Altitude 30 000 pieds, vous devez survoler l'antenne 4G située sur l'immeuble du 425 route de l'aéroport, 93350 Le Bourget, bonne chance
    # Dans la Création, tout est permis mais tout n'est pas utile...

  10. #210
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    Citation Envoyé par Fleur en plastique Voir le message
    Il suffit tout simplement de s'assurer que l'avion, à chaque fois que possible, recherche sur Internet s'il y a un nouveau push dans le GIT du projet Boeing 737 MAX et si oui, qu'il télécharge et installe la mise à jour (soit à l'arrêt via le Wi-Fi de l'aéroport, soit en plein vol lors du survol d'une antenne 4G par exemple)
    J'espère qu'ils sont pas sous Windows, il serait bête qu'en plein vol, l’auto-pilote affiche "Installation de la mise à jour de Windows. N'éteignez pas votre ordinateur".


  11. #211
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    Please, don't feed fleur en plastique
    Tout le monde devrait avoir de l'esprit critique car personne ne pourra m'apporter la preuve de l'absence celui-ci

  12. #212
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    Let's feed the fleur.

    Citation Envoyé par Fleur en plastique Voir le message
    Donc si j'ai bien compris l'agence européenne a surtout des bogues logiciels à rapporter. Il leur suffit de poster ça dans leur bug tracker de Boeing.
    probablement un mantis ou une autre horreur open-source, d'ailleurs, ce qui expliquerait les déboires du constructeur.

    Citation Envoyé par Fleur en plastique Voir le message
    L'avion devrait à mon sens repartir maintenant, car il faut pas pousser, tout le monde souffre de cette situation, que ça soit Boeing, les compagnies aériennes et les passagers qui ne sauraient se contenter du confort spartiate de l'A320neo.
    Foutaises. Le seul avion confortable de la catégorie est le MS-21


    (pas de bol, le programme a pris un an dans la vue...par la faute de Trump, en plus - les américains semblent tout faire pour que Airbus soit hégémonique)

    Citation Envoyé par Fleur en plastique Voir le message
    Il suffit tout simplement de s'assurer que l'avion, à chaque fois que possible, recherche sur Internet s'il y a un nouveau push dans le GIT du projet Boeing 737 MAX et si oui, qu'il télécharge et installe la mise à jour (soit à l'arrêt via le Wi-Fi de l'aéroport, soit en plein vol lors du survol d'une antenne 4G par exemple), afin que tous les avions puissent bénéficier dans l'heure des corrections commitées par les ingénieurs offshore indiens de Boeing.
    pourquoi dans l'heure? Dans la seconde!!!!! Soyons modernes, soyons immédiats. (surtout dans les trous sans communication, au milieu des océans)

    Citation Envoyé par Fleur en plastique Voir le message
    Pour les capteurs à rajouter franchement ça peut attendre. Il y a eu deux crashs certes, mais combien de vols parfaitement réussis ? Il est quand même peu probable qu'il y ait un nouvel accident avant quelques mois et d'ici là, tous les avions auront téléchargé suffisamment de mises à jour pour être suffisamment fiables et rendre le risque de crash négligeable.
    oui, et on téléchargera aussi des mises à jour pour réanimer les cadavres des victimes, c'est plus moderne comme ça.
    Les 4 règles d'airain du développement informatique sont, d'après Michael C. Kasten :
    1)on ne peut pas établir un chiffrage tant qu'on a pas finalisé la conception
    2)on ne peut pas finaliser la conception tant qu'on a pas complètement compris toutes les exigences
    3)le temps de comprendre toutes les exigences, le projet est terminé
    4)le temps de terminer le projet, les exigences ont changé
    Et le serment de non-allégiance :
    Je promets de n’exclure aucune idée sur la base de sa source mais de donner toute la considération nécessaire aux idées de toutes les écoles ou lignes de pensées afin de trouver celle qui est la mieux adaptée à une situation donnée.

  13. #213
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    De certaines réactions que je lis ici, j'ai l'impression que certains s'imaginent que je trolle. Ce n'est absolument pas le cas. Ce n'est pas parce que la vérité vous révolte qu'elle n'en est pas moins vraie.

    350 morts dans deux crashs d'avion. Pour vous et moi, ce sont des tragédies, des vies perdues, des familles brisées. Mais pour Boeing, ce sont des lignes comptables dans un bilan financier, une évaluation de risques, une demande de modification du marketing et de la communication. Un mort pour eux, ça les attriste parce que ça coûte cher et provoque des retards dans les plannings et les prévisions de vente, et rien de plus.

    De plus, d'un point de vue Boeing, un mort du tiers monde vaut moins cher qu'un mort Américain. De plus, un mort d'une compagnie low-cost comme Lion Air vaut moins cher qu'un mort d'une compagnie plus prestigieuse (Ethiopian Airlines). Oui ça peut vous révolter ce que je dis, mais encore une fois c'est ainsi que raisonnent les grands groupes, n'imaginez pas trouver la moindre trace d'humanité dans les hautes sphères d'une entreprise de cette taille.

    Ce qu'ils feront, ce n'est pas assurer que plus personne ne sera tué dans un accident de 737 Max, mais de rendre le risque négligeable au niveau probabiliste. Si un tel accident se produit malgré tout cela sera considéré comme un impondérable. Et les avocats auront pour tâche dans ce cas de trouver un coupable, n'importe lequel, mais pas Boeing, afin que les morts (= le coût financier, marketing et d'image) ne soient pas, sur le papier, de leur fait.

    Pour rebondir sur la mise à jour dans l'heure, là encore on préfère caricaturer mes propos plutôt que de rebondir sur le fond. Comme tous les téléphones savent le faire de nos jours, les données sont téléchargées quand il y a une connexion de disponible. Quand la connexion est perdue, le téléchargement est en pause, et reprend dès qu'il y en a une. Ben là dans un avion c'est pareil. Bon après je veux bien admettre qu'il serait probablement hasardeux d'appliquer la mise à jour téléchargée en plein vol, à moins bien entendu que la faille corrigée soit critique.

  14. #214
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    Avec tous les soucis détectés qui ne sont pas entièrement soft, quelle que soit l'inhumanité de Boeing, le 737 Max n'est pas prêt de voler à nouveau.
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  15. #215
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    Citation Envoyé par Fleur en plastique Voir le message
    De certaines réactions que je lis ici, j'ai l'impression que certains s'imaginent que je trolle. Ce n'est absolument pas le cas. Ce n'est pas parce que la vérité vous révolte qu'elle n'en est pas moins vraie.

    350 morts dans deux crashs d'avion. Pour vous et moi, ce sont des tragédies, des vies perdues, des familles brisées. Mais pour Boeing, ce sont des lignes comptables dans un bilan financier, une évaluation de risques, une demande de modification du marketing et de la communication. Un mort pour eux, ça les attriste parce que ça coûte cher et provoque des retards dans les plannings et les prévisions de vente, et rien de plus.
    C'est complètement vrai. Mais ça ne rend pas moins vrai que ce genre de choses est moralement inacceptable.

    Citation Envoyé par Fleur en plastique Voir le message
    Pour rebondir sur la mise à jour dans l'heure, là encore on préfère caricaturer mes propos plutôt que de rebondir sur le fond. Comme tous les téléphones savent le faire de nos jours, les données sont téléchargées quand il y a une connexion de disponible. Quand la connexion est perdue, le téléchargement est en pause, et reprend dès qu'il y en a une. Ben là dans un avion c'est pareil. Bon après je veux bien admettre qu'il serait probablement hasardeux d'appliquer la mise à jour téléchargée en plein vol, à moins bien entendu que la faille corrigée soit critique.
    Ce n'est pas un smartphone qui risque de se transformer en brique là, mais un avion. De plus, les pilotes apprennent à voler avec une version précise de leur avion. Si on modifie un logiciel, on modifie intrinsèquement le comportement de l'avion. Cela se traduit par la nécessité de faire une formation au près des pilotes (et non pas une possible notification par sms/mail).
    Ensuite, si la rapidité de propagation séduit sur le papier, j'imagine qu'il doit être nécessaire de s'assurer que chaque appareil est conforme après la modification.
    Bref, comme tu l'as dis les avionneurs et les compagnies sont intéressés par l'argent. Si une simple MAJ par OTA suffisait, ça ferait belle lurette qu'ils auraient mis ça en place.
    Tout le monde devrait avoir de l'esprit critique car personne ne pourra m'apporter la preuve de l'absence celui-ci

  16. #216
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    Par défaut Le correctif logiciel de Boeing pour le problème du 737 MAX submerge l'ordinateur de bord de l'avion

    Le correctif logiciel de Boeing pour le problème du 737 MAX submerge l'ordinateur de bord de l'avion
    selon les pilotes de la FAA

    La crise du 737 MAX de Boeing ne finit pas et l’on se demande si une solution finale verra le jour ou jusqu’à quelle date l’avion restera cloué au sol. À la suite des deux crashes du 737 Max ayant causé la mort de 346 personnes, l’efficacité du système anti-décrochage MCAS a été remise en cause et Boeing a été contraint de déployer des mises à jour pour corriger les défauts soulignés. Après de nombreux tests, dont un réalisé en simulateur par des pilotes de la FAA en fin du mois de juin pour témoigner de l’efficacité du correctif du système MCAS, ces derniers ont indiqué avoir découvert un nouveau problème qui pourrait faire en sorte que le 737 MAX reste encore longtemps cloué au sol.

    En effet, le Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) est un dispositif matériel et logiciel du Boeing 737 MAX destiné à éviter le décrochage en pilotage manuel, volets rentrés. Quand il détecte que l'incidence de l'avion dépasse une valeur considérée comme dangereuse (en fonction notamment de la vitesse et de l'altitude), il s'active pour compenser l'avion à piquer en déplaçant le plan horizontal réglable de l'empennage. Pour remonter un peu plus en arrière, c'est la recherche d'amélioration d'efficacité énergétique du Boeing 737 Max qui a entraîné le choix de moteurs plus volumineux. La place disponible sous l'aile étant limitée, il a fallu les positionner plus haut et plus en avant, et modifier la forme de leur nacelle par rapport aux modèles précédents de 737.

    Dans certaines de configurations aérodynamiques et de poussée, cette position risquerait de rendre insuffisante l'efficacité à piquer des gouvernes de profondeur. Pour maintenir une manœuvrabilité acceptable, Boeing a conçu le Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) ou « système d'amélioration des caractéristiques de manœuvrabilité ». Celui-ci ne peut théoriquement intervenir que quand l'avion est en pilotage manuel, volets rentrés. Quand, du fait d'un facteur de charge trop important ou d'une vitesse trop faible, l'incidence dépasse une limite dépendant de la vitesse et de l'altitude, le système s'active de façon transparente pour le pilote de l’avion pour compenser automatiquement l'avion à piquer en augmentant le calage du plan horizontal réglable.

    Lorsque les deux accidents impliquant le Boeing 737 MAX qui ont causé la mort de 346 personnes sont survenus, l’efficacité du système a été remise en cause et les avions ont été retenus au sol, en attendant que le constructeur trouve des solutions aux différents problèmes soulignés. Les organisations telles que l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) et la Federal Aviation Administration (FAA) aux États-Unis ont émis de nombreuses inquiétudes sur le système anti-décrochage MCAS et Boeing a été invité à déployer des correctifs du logiciel pouvant résoudre le problème du 737 MAX. Si le correctif est disponible depuis le mois de mai, l’avionneur américain n’a cependant pas encore reçu l’autorisation de faire voler à nouveau ses engins.

    Pourquoi ? Eh bien, l’on estime que les tests réalisés depuis le déploiement du correctif du logiciel de bord du 737 MAX ne sont pas très concluants. « La FAA suit un processus minutieux, et non un calendrier prescrit, pour retourner le Boeing 737 Max au service passager. La FAA lèvera l'ordre d'interdiction de l'aéronef lorsque nous jugerons qu'il est sécuritaire de le faire. Nous continuons d'évaluer la modification logicielle de Boeing au MCAS et nous continuons à mettre au point les exigences de formation nécessaires », a déclaré l’agence américaine à la fin du mois de juin passé. Cette déclaration résulte du fait que de nouveaux tests réalisés par des pilotes de la FAA en juin, mettant en œuvre le correctif fourni par Boeing, ont révélé l'existence d’un autre problème.

    Nom : 737fcc-s.jpg
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    Système de commandes de vol du 737 MAX


    Quel est le problème que pose le correctif logiciel de Boeing pour le 737 MAX ?

    Le problème qui a été découvert est lié à la vitesse de traitement des données d'une puce informatique de commande de vol spécifique, selon les deux personnes ayant une connaissance du problème. Lors du test, le pilote de la FAA a rencontré des retards dans l'exécution d'une étape cruciale nécessaire à la stabilisation d'un aéronef. En effet, ces derniers ont indiqué que dans un simulateur de vol en juin, des pilotes de la FAA ont testé des activations erronées du logiciel anti-décrochage qui enfonce le nez du Max. Au cours de l’exercice, un pilote de la FAA n'a pas été en mesure de suivre rapidement et facilement les procédures d'urgence de Boeing pour reprendre le contrôle de l'avion. Selon des sources qui ont assisté aux tests, le pilote a qualifié cet échec de catastrophique, ce qui signifie que cela pourrait entraîner la perte d'un avion à mi-vol.

    Selon Peter Lemme, un ancien ingénieur des commandes de vol chez Boeing, comme les versions précédentes du 737 NG et du Classic, le 737 MAX possède deux unités FCC (Flight Control Computer), FCC A et FCC B, dotées chacune de deux unités centrales. Les FCC sont des calculateurs qui reçoivent des données pour la plupart issues de capteurs, puis qui les analysent, et qui envoient ensuite des ordres aux commandes de vol du pilote automatique ou au moteur qui actionne le STAB TRIM. Un FCC est composé de deux processeurs, chacun fonctionnant indépendamment. Il dispose de deux processeurs 16 bits. Les numéros de pièce des deux processeurs sont différents pour éviter tout problème de conception. Les processeurs calculent différentes commandes.

    Un FCC reçoit, entres autres, les données suivantes : la position des volets, les données d’altitude (radioaltimètre), les données issues de l’ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit), le régime moteur et le capteur qui indique si l’avion est au sol ou pas. D’après les explications de Lemme, l’installation des FCC du 737 MAX est une configuration « dual-dual ». Il existe deux processeurs différents dans chacun des deux ordinateurs du pilote automatique, programmés chacun par des personnes différentes. La plus grande menace est une défaillance logicielle en mode commun. Le fait de programmer deux groupes différents à partir d'un ensemble commun d'exigences est un moyen d'atténuer une défaillance de mode commun. L’architecture « dual-dual » est unique, a-t-il précisé.

    Selon lui, la décision de réduire le temps de traitement d'un seul canal et d'un seul processeur revient au 737 classic. « La fonction MCAS n’est qu’un autre module logiciel FCC qui se comporte, à un niveau élevé, comme le réglage de vitesse, dont l’architecture aurait ensuite été répliquée », a-t-il expliqué. Le 737 n'utilise qu'un seul FCC à la fois et le système Speed ​​Trim (STS), dont MCAS fait partie, ne fonctionne que sur l'un des deux processeurs internes de cet ordinateur de bord. Les processeurs en question sont des processeurs de type Intel 80286. La version originale Intel de ce processeur a été vendue entre 1982 et 1991. Il avait une fréquence d'horloge maximale de 4, 6 ou 8 MHz. Il a ensuite été reproduit par un certain nombre de sociétés, notamment par AMD et la société aéronautique Harris.

    Ces diverses reproductions possédaient des fréquences d'horloge de 20 et 25 MHz. Il est probable que le FCC du Boeing 737 utilise ces types de processeurs ou des types similaires. Selon le média américain Moon of Alabama (MoA), ces vieux processeurs sont très fiables et sans erreur. Mais ils ont moins du 1/1000ème de la capacité de calcul d’un téléphone cellulaire moderne. Selon Lemme, un processeur de l'ordinateur de vol exécute jusqu'à 11 processus différents. Tous ont besoin de recevoir les entrées de capteurs externes, d'exécuter leurs algorithmes et de transmettre une commande aux actionneurs appropriés qui contrôlent les surfaces de vol mobiles de l'avion. D’après lui, la conclusion est simple : « Le fait que le pilote de la FAA ait rencontré des retards dans l'exécution d'une étape cruciale provoquée par l'ordinateur indique une surcharge de capacité ».

    Selon d’autres explications qu’il a fournies, l’ordinateur de commande de vol utilise des systèmes d’opération spéciaux avec un minimum de temps système. Ils sont programmés dans des langages de programmation très efficaces. La conception et la mise en œuvre du logiciel suivent un processus très strict utilisant des outils spécialisés. « Tout cela est bien meilleur que ce que j'ai utilisé pendant mes temps de programmation », a-t-il souligné. Pour lui, les programmes écrits à des fins de contrôle de vol sont déjà hautement optimisés. Ainsi, poursuit-il, les optimiser davantage « à la main » romprait le processus réglementé requis par la production de tels logiciels.

    Le Boeing 737 MAX est-il prêt à décoller à nouveau ?

    Les probabilités sont très faibles à ce sujet. Si le problème se présente sur cet angle, il est peu problème que l’avionneur américain puisse le résoudre avec de simples correctifs, car cela ne ferait qu'augmenter la charge de travail des processeurs. Selon le MoA, Boeing a notifié à la FAA qu’il va se pencher sur ce nouveau problème détecté par l’agence et le résoudre également. D’après les conclusions rapportées par le média MoA, il est peu probable que cela soit possible. La charge logicielle se trouve déjà à la frontière, voire au-dessus des capacités physiques des ordinateurs de contrôle de vol actuels.

    Le potentiel d'optimisation du logiciel est probablement minime. Les ordinateurs de commande de vol utilisés par les 737 MAX et NG ont été développés du début au milieu des années 90. Il n'y a pas de solutions sur le marché pour des performances supérieures. MCAS était un pansement, rapporte le média. En raison de la nouvelle position du moteur, la version du 737 MAX avait changé de comportement par rapport aux anciens types de 737, même si elle utilisait toujours la certification des types plus anciens. MCAS était censé corriger cela. Le correctif logiciel pour MCAS est une autre aide de bande sur le dessus. Le correctif logiciel que Boeing promet maintenant pour résoudre le problème découvert par le pilote de la FAA serait la troisième aide de bande sur la même plaie. Il est donc peu probable que cela arrête le saignement.

    Boeing avait envisagé de remettre en vol ses Boeing 737 Max déjà à la mi-décembre, mais ce nouveau problème détecté par la FAA risque d'empiéter sérieusement sur les plans de l’avionneur. La FAA a bien été claire sur la question. « Les Boeing 737 Max ne décolleront pas tant que nous ne serions pas certains que toutes les conditions requises pour la sécurité des passagers sont remplies, a déclaré l’agence américaine ». L’AESA s’est également bien fait comprendre sur le sujet. Après la notification de ce problème, l’agence européenne a toute de suite exigé d’autres changements sur le 737 MAX.

    Quelles sont les exigences auxquelles Boeing doit répondre avant de faire décoller son 737 Max ?

    L'organisme européen de réglementation de l'aviation a dressé une liste détaillée de cinq exigences majeures auxquelles l’avionneur américain doit répondre avant de permettre la remise en service du 737 Max, a rapporté Bloomberg en citant des personnes au courant de l’affaire. L’AESA a adressé les sujets à la haute direction de Boeing ainsi qu'à son homologue américain, la Federal Aviation Administration, dans une lettre ces derniers jours. Les préoccupations se font de plus nombreuses en ce qui concerne le suivi du 737 MAX.

    L’on se demande si Boeing pourra se débarrasser définitivement du problème du système d’anti-décrochage MCAS. Cela pourrait bien prendre plus de temps à Boeing que ce qu’il avait imaginé au début. Selon des projections du cabinet de conseils Archery Strategy Consulting (ASC) publiées au début de ce mois, la crise du 737 Max pourrait encore durer longtemps et coûter une somme colossale à l’avionneur américain. Les raisons évoquées par le cabinet sont, entre autres, la pénurie de simulateurs pour la formation des pilotes et la nouvelle faille découverte par la FAA.

    Le 737 MAX de Boeing est cloué au sol depuis le 13 mars à la suite de deux accidents mortels. D’après le cabinet, le 737 MAX pourrait bien rester cloué au sol pendant un an, voire plus, engendrant une perte d’au moins 10 milliards de dollars à Boeing. Le 737 MAX va-t-il décoller à nouveau ? Quelle solution s’offre à Boeing dans ce cas précis à en juger du fait que les experts estiment qu’une nouvelle mise à jour du logiciel de l’ordinateur de bord ne résoudra pas le problème ? Faut-il remplacer les anciennes unités de calculs des modèles 737 de Boeing ou repenser le design comme le préconise Gregory Travis ? Cette situation souligne d’énormes préoccupations.

    Source : Moon of Alabama

    Et vous ?

    Quel est votre avis sur le sujet ?

    Voir aussi

    L'AESA exige des changements supplémentaires sur le 737 Max, dont le pilote automatique qui ne s'était pas débrayé dans certaines situations d'urgence

    Le Boeing 737 MAX risque de rester cloué au sol pendant un an pour une perte de plus de 10 milliards de dollars pour Boeing

    Boeing 737 MAX, pourquoi une mise à jour logicielle ne peut pas compenser son défaut de conception. Gregory Travis suggère une révision du design
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  17. #217
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    Cet avion est une calamité , première fois que je vois cela , on va apprendre bientôt que le CPU est un i3 première génération avec 4 Go de RAM et un Windows non patché

  18. #218
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    Citation Envoyé par darklinux Voir le message
    Cet avion est une calamité , première fois que je vois cela , on va apprendre bientôt que le CPU est un i3 première génération avec 4 Go de RAM [...]
    Pour le coup cela est tout à fait normal.


    Tu n'es pas sans savoir que la conception d'avions (au niveau hardware) ne suit pas un modèle agile et se fait sur un temps très long. De surcroît, on vise ici de l'embarqué, on ne va pas s'amuser à mettre des gros CPU dernières générations, car cela engendrerait un surcoût inutile et important, consommerait plus, et pèserait plus lourd.
    "Parce que le diable est dans les détails, une vision sans nuance ne peut prétendre à la compréhension du monde."

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  19. #219
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    Citation Envoyé par Neckara Voir le message
    Tu n'es pas sans savoir que la conception d'avions (au niveau hardware) ne suit pas un modèle agile et se fait sur un temps très long. De surcroît, on vise ici de l'embarqué, on ne va pas s'amuser à mettre des gros CPU dernières générations, car cela engendrerait un surcoût inutile et important, consommerait plus, et pèserait plus lourd.
    Sans parler de mettre des I3 de dernière Gen, de simple pentium 4 suffirait plus que largement en terme de puissance de calcul. En fait là, on demande à des procos aussi puissant que ce qu'on trouve dans des Automates Programmables Industriels d'avoir une grosse charge de travail. C'est antinomique par rapport à leur conception. Si Boeing ne fait pas confiance aux CPU modernes, il peut mettre des puces en redondances. Vu le coup de l'immobilisation de toute leur flotte, je ne pense pas que l'avionneur soit regardant pour la dépense de quelques milliers de dollars par appareils (surtout si ça résous la question).

    Le vrai souci c'est que leurs patchs successifs ne font qu'augmenter le nombre de problèmes découvert et créer un nouveau système de type MCAS avec du matériel performant va prendre des plombes entre la conception, la certification, la mise en place et la validation de la mise en place sur chaque appareil. Bref, cet avion n'est pas prêt de revoler un jour.

    edit: idée à la con -> on met 5 raspberry de dernière Gen en parallèle et on prend le résultat majoritaire pour les commandes
    Tout le monde devrait avoir de l'esprit critique car personne ne pourra m'apporter la preuve de l'absence celui-ci

  20. #220
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    Citation Envoyé par darklinux Voir le message
    Cet avion est une calamité , première fois que je vois cela , on va apprendre bientôt que le CPU est un i3 première génération avec 4 Go de RAM et un Windows non patché
    C'est écrit dans la news, le processeur est un 80286.

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