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  1. #21
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    Par défaut Une personne décède après qu’un robotaxi Cruise a fait obstruction à une ambulance, d’après les pompiers de SF
    Une personne décède après qu’un robotaxi Cruise a fait obstruction à une ambulance, d’après les pompiers de San Francisco
    Le véhicule entièrement autonome va-t-il demeurer une utopie ?

    Le Département des pompiers de San Francisco déclare dans une récente sortie que des véhicules Cruise dits « autonomes » ont entravé des efforts de sauvetage et qu’une personne en est décédée. Après le rapport selon lequel un robotaxi Cruise a pris du béton pour une route normale et s’est enlisé dans la matière ou encore des plaintes des populations d’après lesquelles ces robotaxis ne sont pas fiables et bloquent parfois des routes, il sera difficile d’accorder du crédit à la sortie des responsables de Cruise destinée à contredire les pompiers de San Francisco. Grosso modo, le tableau ravive la question de savoir si le véhicule entièrement autonome va demeurer une utopie.

    Deux robotaxis Cruise ont bloqué une ambulance transportant un patient gravement blessé qui est ensuite décédé à l'hôpital, selon un rapport des pompiers de San Francisco.

    Le 14 août, deux véhicules autonomes Cruise étaient stationnés sur les deux voies de droite d'une rue à quatre voies et à sens unique dans le quartier de SoMa, où la victime a été trouvée, selon le rapport du département. Il précise qu'un véhicule de police se trouvant sur une autre voie a dû être déplacé pour que l'ambulance puisse partir.

    Les véhicules Cruise ont retardé le transport et les soins médicaux, selon le rapport. Le patient, qui avait été heurté par une voiture, a été déclaré mort 20 à 30 minutes après son arrivée à l'hôpital général Zuckerberg de San Francisco, situé à environ 3 kilomètres du lieu de l'accident.


    « Le premier véhicule quitte rapidement la zone une fois que le feu de signalisation passe au vert et l'autre s'arrête sur la voie pour céder le passage aux premiers intervenants qui dirigent la circulation. Pendant toute la durée de l'arrêt du véhicule autonome, la circulation n'est pas bloquée et reste fluide à droite de ce dernier. L'ambulance qui se trouvait derrière notre véhicule avait la voie libre pour le doubler alors que les autres véhicules, y compris l'ambulance, s'apprêtaient à le faire. Dès que la victime a été chargée dans l'ambulance, cette dernière a quitté les lieux immédiatement et n'a jamais été empêchée de le faire par notre véhicule », publie Cruise en réponse aux allégations du Département des pompiers de San Francisco.

    Une sortie qui fait pourtant suite à des plaintes du chef des pompiers de San Francisco : « Ces engins s’arrêtent souvent devant nos bases et empêchent nos équipes de se rendre sur le terrain pour des interventions. Ils ont constitué des obstacles de diverses manières pour nos équipes et même pour des ambulances. Les robotaxis ne sont pas encore prêts à partager les routes avec les humains. »


    Cruise n’est pas sur un îlot isolé : d’autres constructeurs comme Tesla sont tout autant sous le feu des projecteurs

    Le terme Autopilot seul est source de controverses, car susceptible d’induire des clients en erreur quant aux capacités réelles du système de conduite proposé par Tesla d’Elon Musk. L’entreprise laisse par exemple la possibilité aux conducteurs de jouer à des jeux vidéo tout en conduisant et renforce ainsi l’image du véhicule autonome qu’il vend à ses clients. C’est d’avis des autorités américaines de la publicité mensongère susceptible d’amener les conducteurs à surestimer les capacités réelles des Tesla. En effet, la réalité sur le terrain est que les Tesla ne répondent pas à la définition de véhicule autonome de la décision des régulateurs britanniques : « un tel véhicule [autonome] doit être capable d'effectuer tout seul l'ensemble des tâches de conduite dynamique (autonome). Cela comprend non seulement la direction et le freinage, mais aussi la détection et la réponse aux objets et aux événements. Le véhicule doit être capable de surveiller l'environnement de conduite et de réagir aux autres usagers de la route ainsi qu'aux événements. »

    La naissance de ce qui serait le premier bébé Tesla illustre à souhait que ce ne sont pas encore des véhicules autonomes, mais des systèmes d’aide à la conduite. La poche des eaux de Yiran Sherry s'est rompue alors que la famille était coincée dans les embouteillages. Les contractions augmentant rapidement et la circulation étant à peine fluide, le couple a réalisé qu'il n'arriverait pas à temps. Keating Sherry (son conjoint) a mis le véhicule en « pilotage automatique » après avoir réglé le système de navigation vers l'hôpital, situé à 20 minutes de là. Il a néanmoins dû garder la main sur le volant afin que le véhicule les mène jusqu’à la formation hospitalière pendant qu’il s’occupait de sa femme.

    Le journaliste de CNN, Matt McFarland, l’a passé au test au terme du mois de novembre de l’année en cours. Voici une partie de son expérience :

    « Lorsqu'une douzaine de petits enfants sont passés devant notre Tesla en mode "Full Self-Driving", j'avais de bonnes raisons d'être nerveux.

    J'avais passé ma matinée sur la banquette arrière du Model 3 à utiliser le mode "Full Self-Driving", le système qui, selon Tesla, changera le monde en permettant de disposer de véhicules autonomes sûrs et fiables. Le logiciel a failli pousser la voiture à s'écraser sur un chantier de construction, a essayé de foncer sur un camion à l'arrêt et tenter de conduire du mauvais côté de la route. Les conducteurs en colère klaxonnaient alors que le système hésitait, parfois en plein milieu d'une intersection. (Nous avions un conducteur humain attentif au volant pendant tous nos tests, pour prendre le contrôle total en cas de besoin.)

    Le "Full Self-Driving" du Model 3 a nécessité de nombreuses interventions humaines pour nous protéger ainsi que tous les autres sur la route. Parfois, cela signifiait appuyer sur le frein pour désactiver le logiciel, afin qu'il n'essaie pas de contourner une voiture devant nous. D'autres fois, nous avons rapidement secoué le volant pour éviter un accident. (Tesla dit aux conducteurs de porter une attention constante à la route et d'être prêts à agir immédiatement.)

    J'espérais que la voiture ne ferait plus d'erreurs stupides. Après ce qui a semblé être une éternité, les enfants ont fini de traverser. J'ai expiré.
    Nous pouvions enfin progresser sans encombre. La voiture a semblé trop hésitante au début, mais j'ai ensuite remarqué un cycliste venant de notre gauche. Nous avons attendu.

    Une fois que le cycliste a traversé l'intersection, la voiture s'est arrêtée et a fait un virage en douceur.

    Au cours de l'année écoulée, j'ai regardé plus d'une centaine de vidéos de propriétaires de Tesla utilisant la technologie "Full Self-Driving", et j'ai parlé à beaucoup d'entre eux de leurs expériences.

    Le mode "Full Self-Driving" est une fonction d'aide à la conduite de 10 000 $ proposée par Tesla. Alors que toutes les nouvelles Tesla sont capables d'utiliser le logiciel de "Full Self-Driving", les acheteurs doivent opter pour l'ajout coûteux s'ils souhaitent accéder à la fonctionnalité. Le logiciel est toujours en version bêta et n'est actuellement disponible que pour un groupe restreint de propriétaires de Tesla, bien que le PDG Elon Musk ait affirmé qu'un déploiement plus large est imminent. Musk promet que ce mode sera totalement capable d'amener une voiture à sa destination dans un proche avenir.

    Mais ce n'est pas le cas, loin de là.

    Les propriétaires de Tesla ont décrit la technologie comme impressionnante, mais aussi imparfaite. Un instant, il roule parfaitement, l'instant suivant, il manque de percuter quelqu'un ou quelque chose.

    Jason Tallman, un propriétaire de Tesla qui documente ses voyages en FSD sur YouTube, m'a proposé de me le faire vivre.

    Nous avons demandé à Jason de nous rencontrer sur Flatbush Avenue à Brooklyn. C'est une artère urbaine qui achemine des milliers de voitures, camions, cyclistes et piétons vers Manhattan. Même pour les conducteurs humains expérimentés, cela peut être un défi(...)

    FSD fait parfois des virages saccadés. La roue commence à tourner, puis revient en arrière, avant de tourner à nouveau dans la direction prévue. Il y a aussi le freinage, qui peut sembler aléatoire. À un moment donné, une voiture s'est rapprochée de l'arrière et nous a stoppés suite à un freinage qui m'a surpris. Se faire klaxonner était courant. Je n'ai jamais vraiment eu l'impression de savoir ce que FSD ferait ensuite. Demander à un mode FSD de naviguer à Brooklyn, c'était comme demander à un élève conducteur de passer un examen routier pour lequel il n'était pas encore prêt.

    Ce que FSD pouvait bien faire était impressionnant, mais l'expérience a finalement été déroutante. Je ne peux pas imaginer utiliser régulièrement ce mode dans une ville. J'ai remarqué que j'étais réticent à regarder le tableau de bord de la Model 3, par exemple pour vérifier notre vitesse, car je ne voulais pas quitter la route des yeux ».


    Le tableau relance la question de savoir quand les équipes de recherche atteindront le stade de véhicules entièrement autonomes

    Les startups de véhicules autonomes ont levé des dizaines de milliards de dollars sur la base des promesses de développer des voitures véritablement autonomes. Néanmoins, les dirigeants et les experts de l'industrie affirment que des superviseurs humains à distance pourraient être nécessaires en permanence pour aider les conducteurs en difficulté sur de nombreuses années encore. Dans une interview sur YouTube, Musk a déclaré que le développement de voitures autonomes était « de loin plus difficile que je ne le pensais au départ ». C’est une sortie qui rejoint celle du PDG de Cruise selon laquelle l’on n’obtiendra pas de véhicules entièrement autonomes même dans des décennies. »

    Tesla, Waymo, Cruise, Honda, etc. ont tous promis que 2020 ne passerait pas sans l’atteinte du stade de véhicule autonome de niveau 5. Le fait est que c’est plus difficile que ne l’ont initialement pensé les constructeurs automobiles. Elon Musk résume l’étendue du problème en une phrase : « Pour résoudre le problème de la conduite autonome, il faut en premier résoudre celui de la mise à contribution de l'intelligence artificielle dans le monde réel. »

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    Et vous ?

    Que pensez-vous des avancées en matière de mise sur pied de véhicules autonomes ?
    Partagez-vous les avis selon lesquels « on n’obtiendra pas de véhicules véritablement autonomes à 100 %, même dans des décennies ? »

    Voir aussi :

    L'Autopilote des Tesla plus sûr que la conduite manuelle, d'après une enquête commandée par une société d'assurances
    Autopilot : la dernière mise à jour de Tesla oblige à garder les mains sur le volant, par un renforcement du harcèlement des conducteurs
    Un hacker lance FreedomEV, un projet open source qui apporte de nouvelles fonctionnalités aux voitures Tesla, dont un mode de confidentialité
    La Model 3 de Tesla peut désormais rouler sur les routes européennes, elle obtient le feu vert de la part des autorités de l'UE
    Contribuez au club : Corrections, suggestions, critiques, ... : Contactez le service news et Rédigez des actualités

  2. #22
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    les accidents des véhicules autonomes sont tjs perturbant car très différents de ceux crées par des humains au volant.

    Le vrai défi cognitif pour les humains est d'accepter (ou pas) un shift / déplacement du type d accidents: moins d accidents (en théorie) de manière globale, mais ici ou là des accidents très 'bizarre' et 'incompréhensible' qu'un humain n aurait pas causé.

  3. #23
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    Citation Envoyé par Eric80 Voir le message
    Le vrai défi cognitif pour les humains est d'accepter (ou pas) un shift / déplacement du type d accidents: moins d accidents (en théorie) de manière globale, mais ici ou là des accidents très 'bizarre' et 'incompréhensible' qu'un humain n aurait pas causé.
    Pour être honnete c'est un défi cognitif que je ne suis pas forcément prêt à faire, auant je ne comprends pas les gens qui se révoltent pour la voiture qui a fini dans du béton frais autant je ne peux pas comprendre qu'on accepte qu'une voiture autonome rentre dans un camion, un avion, se dirige vers un train ou accélère en direction de piétons.
    Il existe aussi un ensemble de situations où ces voitures ne savent pas agir de façon opportune, et pour celles d'urgences les voitures devraient obéir "aveuglément" aux policiers, pompiers, ambulanciers etc.
    Ce n'est probablement qu'une question de temps.

    Mais pour moi ça ne sera jamais aux chauffeurs, cyclistes, piétons de s'adapter à ces voitures mais bien l'inverse (oui je sais ma naïveté sur le sujet)

  4. #24
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    Par défaut Un conducteur à San Francisco percute une femme et une robotaxi Cruise lui roule ensuite dessus
    Un conducteur à San Francisco percute une femme, la projette sur la voie occupée par un robotaxi Cruise qui lui roule à son tour dessus et s’immobilise
    Après un « freinage agressif », selon Cruise

    Les robotaxis Cruise et de façon générale la conduite autonome sont de nouveau au centre de débats après les plaintes des pompiers de San Francisco selon lesquels les robotaxis gênent les équipes sur le terrain et le décès d’un tiers après qu’un robotaxi a fait obstruction à une ambulance. Un conducteur à San Francisco a percuté une femme et l’a projetée sur la voie occupée par un robotaxi Cruise qui lui a roulé dessus avant de s’immobiliser sur son corps. Question au centre de la table : la seconde collision aurait-elle pu être évitée si un conducteur humain était au volant du véhicule Cruise ? Oui, si l’on prend en compte la réponse d’un enseignant en intelligence artificielle au sein d’une université américaine.

    Face à face : l’humain et le véhicule dit autonome évalués sur un critère qui est le temps de réponse dans des situations aléatoires. Et à ce propos, l’expert déclare sans détour que le temps de réponse de l’humain dans des situations de ce type est meilleur que celui des véhicules dits autonomes dans leur stade actuel d’évolution. « Le temps de réponse moyen d’un humain est meilleur que celui d’un véhicule dit autonome », souligne-t-il.


    L’incident fait suite à une série d’autres qui mettent en scène des véhicules d’autres constructeurs : un robotaxi Cruise prend du béton frais pour une route normale et s’enlise dans la matière visqueuse, un véhicule autonome Tesla avec l’Autopilot enclenché cogne une voiture de police, un véhicule autonome Waymo écrase un chien à San Francisco avec son Advanced Driving System de niveau 4 enclenché, etc. Une liste extensible à souhait et sur la base de laquelle on peut se poser la question de savoir si les véhicules entièrement autonomes sont prêts d’arriver sur les routes. En effet, la Society of Automotive Engineers (SAE) définit 6 niveaux d’automatisation de la conduite. Cette classification permet de se rendre compte du nombre de paramètres à prendre en compte pour l’atteinte du stade de véhicule entièrement autonome :

    Niveau 0 (aucune automatisation de la conduite)

    La plupart des véhicules en circulation aujourd'hui sont de niveau 0 : ils sont contrôlés manuellement. L'homme assure la « tâche de conduite dynamique », même si des systèmes peuvent être mis en place pour aider le conducteur. Par exemple, le système de freinage d'urgence, qui, techniquement, ne « conduit» pas le véhicule, n'est pas considéré comme une automatisation.

    Niveau 1 (assistance au conducteur)

    Il s'agit du niveau d'automatisation le plus bas. Le véhicule est équipé d'un seul système automatisé d'aide à la conduite, comme la direction ou l'accélération (régulateur de vitesse). Le régulateur de vitesse adaptatif, qui permet de maintenir le véhicule à une distance de sécurité par rapport à la voiture suivante, relève du niveau 1, car le conducteur humain surveille les autres aspects de la conduite, comme la direction et le freinage.

    Niveau 2 (automatisation partielle de la conduite)

    Il s'agit des systèmes avancés d'aide à la conduite ou ADAS. Le véhicule peut contrôler à la fois la direction et l'accélération/décélération. Dans ce cas, l'automatisation ne va pas jusqu'à la conduite autonome, car un humain est assis à la place du conducteur et peut prendre le contrôle de la voiture à tout moment. Les systèmes Autopilot de Tesla et Super Cruise de Cadillac (General Motors) sont tous deux qualifiés de niveau 2.

    Niveau 3 (Automatisation conditionnelle de la conduite)

    Le saut du niveau 2 au niveau 3 est important d'un point de vue technologique, mais subtil, voire négligeable, d'un point de vue humain. Les véhicules de niveau 3 ont des capacités de « détection de l'environnement » et peuvent prendre eux-mêmes des décisions éclairées, comme accélérer pour dépasser un véhicule lent. Mais ils nécessitent toujours une intervention humaine. Le conducteur doit rester vigilant et prêt à prendre le contrôle si le système est incapable d'exécuter la tâche.

    Il y a presque deux ans, Audi (Volkswagen) a annoncé que la prochaine génération de la A8 - sa berline phare - serait le premier véhicule de niveau 3 de série au monde. Et ils ont tenu parole. L'Audi A8L 2019 arrive chez les concessionnaires commerciaux cet automne. Elle est équipée du Traffic Jam Pilot, qui combine un scanner lidar avec une fusion de capteurs et une puissance de traitement avancées (plus des redondances intégrées en cas de défaillance d'un composant).

    Cependant, pendant qu'Audi développait sa merveille d'ingénierie, le processus réglementaire aux États-Unis est passé d'une orientation fédérale à des mandats d'État par État pour les véhicules autonomes. Ainsi, pour l'instant, la A8L est toujours classée comme un véhicule de niveau 2 aux États-Unis et sera livrée sans le matériel et les logiciels clés nécessaires pour atteindre la fonctionnalité de niveau 3. En Europe, cependant, Audi lancera la A8L de niveau 3 complète avec le Traffic Jam Pilot (d'abord en Allemagne).

    Niveau 4 (automatisation poussée de la conduite)

    La principale différence entre l'automatisation de niveau 3 et de niveau 4 est que les véhicules de niveau 4 peuvent intervenir si les choses tournent mal ou s'il y a une défaillance du système. En ce sens, ces voitures ne nécessitent pas d'interaction humaine dans la plupart des circonstances. Toutefois, l'homme a toujours la possibilité de passer outre manuellement.

    Les véhicules de niveau 4 peuvent fonctionner en mode de conduite autonome. Mais jusqu'à ce que la législation et l'infrastructure évoluent, ils ne peuvent le faire que dans une zone limitée (généralement un environnement urbain où la vitesse de pointe atteint une moyenne de 30 mph). C'est ce qu'on appelle le géofencing. Ainsi, la plupart des véhicules de niveau 4 existants sont destinés au covoiturage.

    • NAVYA, une entreprise française, construit et vend déjà aux États-Unis des navettes et des taxis de niveau 4 qui fonctionnent entièrement à l'électricité et peuvent atteindre une vitesse maximale de 55 mph ;
    • Waymo, la société d'Alphabet, dispose d’un service de taxi à conduite autonome de niveau 4 en Arizona, où elle avait testé des voitures sans conducteur - sans conducteur de sécurité sur le siège - pendant plus d'un an et sur plus de 10 millions de kilomètres ;
    • L'équipementier automobile canadien Magna a développé une technologie (MAX4) pour permettre des capacités de niveau 4 dans des environnements urbains et autoroutiers. Il collabore avec Lyft pour fournir des kits de haute technologie qui transforment les véhicules en voitures à conduite autonome ;
    • olvo et Baidu ont annoncé un partenariat stratégique pour développer conjointement des véhicules électriques de niveau 4 qui serviront le marché des robotaxis en Chine.


    Niveau 5 (automatisation complète de la conduite)

    Les véhicules de niveau 5 ne nécessitent pas l'attention de l'homme - la "tâche de conduite dynamique" est éliminée. Les voitures de niveau 5 n'auront même pas de volant ni de pédales d'accélération ou de freinage. Elles seront dépourvues de géofencing, capables d'aller partout et de faire tout ce qu'un conducteur humain expérimenté peut faire. Des voitures entièrement autonomes sont en cours d'essai dans plusieurs régions du monde, mais aucune n'est encore disponible pour le grand public.


    Le problème de la voiture autonome est lié à celui de l’atteinte du stade d’intelligence artificielle

    Les startups de véhicules autonomes ont levé des dizaines de milliards de dollars sur la base des promesses de développer des voitures véritablement autonomes. Néanmoins, les dirigeants et les experts de l'industrie affirment que des superviseurs humains à distance pourraient être nécessaires en permanence pour aider les conducteurs en difficulté sur de nombreuses années encore. Dans une interview sur YouTube, Musk a déclaré que le développement de voitures autonomes était « de loin plus difficile que je ne le pensais au départ ». C’est une sortie qui rejoint celle du PDG de Cruise selon laquelle l’on n’obtiendra pas de véhicules entièrement autonomes même dans des décennies. »

    Tesla, Waymo, Cruise, Honda, etc. ont tous promis que 2020 ne passerait pas sans l’atteinte du stade de véhicule autonome de niveau 5. Le fait est que c’est plus difficile que ne l’ont initialement pensé les constructeurs automobiles. Elon Musk résume l’étendue du problème en une phrase : « Pour résoudre le problème de la conduite autonome, il faut en premier résoudre celui de la mise à contribution de l'intelligence artificielle dans le monde réel. »

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    L’atteinte de l’intelligence artificielle de niveau humain est possible dans une décennie, selon le PDG de Google Deepmind. Rendues à ce stade, les machines seraient alors dotées de « bon sens. » Au stade d’intelligence artificielle générale (AGI), elles seraient capables de réflexion causale, c’est-à-dire de cette capacité à raisonner sur « le pourquoi les choses se produisent. » L’équation de la conduite autonome devrait dans le même coup trouver solution.

    Source : Cruise

    Et vous ?

    Que pensez-vous des avancées en matière de mise sur pied de véhicules autonomes ?
    Partagez-vous les avis selon lesquels « on n’obtiendra pas de véhicules véritablement autonomes à 100 %, même dans des décennies ? »

    Voir aussi :

    L'Autopilote des Tesla plus sûr que la conduite manuelle, d'après une enquête commandée par une société d'assurances
    Autopilot : la dernière mise à jour de Tesla oblige à garder les mains sur le volant, par un renforcement du harcèlement des conducteurs
    Un hacker lance FreedomEV, un projet open source qui apporte de nouvelles fonctionnalités aux voitures Tesla, dont un mode de confidentialité
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  5. #25
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    Partagez-vous les avis selon lesquels « on n’obtiendra pas de véhicules véritablement autonomes à 100 %, même dans des décennies ? »
    Non, je ne partage pas ce point de vue.
    Le développement de l'IA est rapide, on ne sait pas où ça va s'arrêter.
    En plus "des décennies" c'est flou, ça pourrait être 12 décennies par exemple
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  6. #26
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    la seconde collision aurait-elle pu être évitée si un conducteur humain était au volant du véhicule Cruise ? Oui, si l’on prend en compte la réponse d’un enseignant en intelligence artificielle au sein d’une université américaine.
    Face à face : l’humain et le véhicule dit autonome évalués sur un critère qui est le temps de réponse dans des situations aléatoires. Et à ce propos, l’expert déclare sans détour que le temps de réponse de l’humain dans des situations de ce type est meilleur que celui des véhicules dits autonomes dans leur stade actuel d’évolution. « Le temps de réponse moyen d’un humain est meilleur que celui d’un véhicule dit autonome », souligne-t-il.
    Mais pourquoi a-t-on des véhicules autonomes?
    Ils réagissent moins bien et moins vite que le chauffeur moyen?
    C'est certainement très compliqué d'avoir un chauffeur autonome qui sache répondre aux situations exceptionnelles de façon adéquate mais c'est nécessaire. Si l'IA ne sait pas traiter ça elle n'a rien à faire sur les routes.
    Néanmoins, les dirigeants et les experts de l'industrie affirment que des superviseurs humains à distance pourraient être nécessaires en permanence pour aider les conducteurs en difficulté sur de nombreuses années encore.
    Les problèmes qui peuvent être réglés par un superviseur ne m'insuiètent pas trop mais jamais un superviseur n'aura la réactivité nécessaire pour réagir aux cas d'urgence.
    c’est-à-dire de cette capacité à raisonner sur « le pourquoi les choses se produisent. » L’équation de la conduite autonome devrait dans le même coup trouver solution.
    A-t-on vraiment besoin que les voiture comprennent pourquoi une femme tombe devant elle?
    Pour un ensemble de choses nous n'avons pas cette profondeur d'analyse, nous identifions un risque (le risque qu'une femme qui traverse risque d'arriver plus vite que prévu sur notre voie) nous le surveillons et nous y préparons (on ralentit, on se sert pour s'éloigner d'elle, etc). On a pas besoin de comprendre le monde pour y vivre. L'idée même de le comprendre est tellement prétentieuse.
    Que pensez-vous des avancées en matière de mise sur pied de véhicules autonomes ?
    Partagez-vous les avis selon lesquels « on n’obtiendra pas de véhicules véritablement autonomes à 100 %, même dans des décennies ? »
    On est bien loin d'un résultat probant et le fait que ça coute des vies devrait se faire poser des questions.
    Les véhicules 100% autonomes arriveront, je suis convaincu. Les concessions qu'on devra faire pour y arriver sont elles acceptables? J'en suis moins sûr mais c'est pour ça que ça prendra des générations, mes petits enfants seront probablement plus prêt que moi à faire ces concessions.

  7. #27
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    Le goût sucré qu'a le "progrès" ne fera pas le poids face à l'amertume qu'aura l'humanité quand elle comprendra enfin que cette fuite en avant sans fin dans la reproduction et l'imitation par des machines de ce qu'un humain peut faire dans le monde réel vise uniquement à décarboner la nature du carbone humain

    Ce qui me passionne le plus dans cette idéologie du progrès c'est qu'à chaque fois qu'on impose découvre une nouvelle manière de se passer des gens technologie ça crée plus de problème que ça n'en résous. Mais ça passionne les gens ! Comment on peut dire la tête haute que c'est génial de se passer de conducteur mais qu'en revanche il faudra des gens avec un casque de réalité virtuelle enfermés X/heure par jour dans un bureau miteux pour reprendre la main sur des véhicules que le système embarqué ne gérera plus ? A quel moment on peut considérer que cette évolution est souhaitable ?

    C'est transposable sur TOUT : l'agriculture, ce que Musk et consorts font dans l'espace, l'industrie...

    Je ne suis pas opposés au progrès, mais dans une société qui prétend protéger les gens, la première chose à faire serait de le faire vraiment, pas de créer les conditions d'un retour à la servitude envers la machine dans une société ultra commerciale à la marche ou crève.

    C'est vendredi je suis fatigué.

  8. #28
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    Citation Envoyé par totozor Voir le message
    C'est certainement très compliqué d'avoir un chauffeur autonome qui sache répondre aux situations exceptionnelles de façon adéquate mais c'est nécessaire.
    Comme c'est un logiciel il n'y a qu'à corriger les bugs 1 par 1 à chaque fois qu'ils se présentent.
    Un scénario a été réalisé, le résultat n'est pas celui attendu, on met à jour le logiciel et voilà.

    Avec les bons capteurs et le bon logiciel, je pense qu'il est possible qu'un jour les véhicules autonome deviennent beaucoup moins dangereux que les voitures pilotés par des humains.
    Parce qu'un logiciel ça ne se déconcentre pas, ça ne se fatigue pas, ça ne s'énerve pas, ça ne s'intoxique pas, ça peut être plus précis et plus rapide qu'un humain.

    Citation Envoyé par Jules34 Voir le message
    Le goût sucré qu'a le "progrès" ne fera pas le poids face à l'amertume qu'aura l'humanité quand elle comprendra enfin que cette fuite en avant sans fin dans la reproduction et l'imitation par des machines de ce qu'un humain peut faire dans le monde réel vise uniquement à décarboner la nature du carbone humain
    Le problème c'est ça :


    Il y a beaucoup trop d'humains sur terre.
    Les humains consomment des ressources et polluent.
    Si on les laisse se multiplier, ils finiront par consommer toutes les ressources et disparaitront en emmenant avec eux énormément d'autres espèces.
    La classe dominante veut donc diminuer drastiquement la population humaine et les remplacer par des robots.

    D'un autre côté dans les pays riches les gens deviennent stérile et on des cancers, cette population est en train de diminuer et son espérance de vie est en train de diminuer.
    Il y a des chances pour qu'en 2100 les statistiques montrent que les gens né en 2020 ont eu une espérance de vie plus faible que ceux né en 1950.
    Les aliments d'aujourd'hui sont moins bon que les aliments d'avant.
    Keith Flint 1969 - 2019

  9. #29
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    Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
    Le problème c'est ça :


    Il y a beaucoup trop d'humains sur terre.
    Entièrement d'accord avec vous ! Je voulais pas en arriver jusque la parce que je me disais que critiquer la technologie sur ce forum c'est déjà se mettre des bâtons dans les roues, donc parler de surpopulation allait être la goutte d'eau qui fait le complotiste mais par les temps qui courent des fois je me dis qu'en dehors de ceux qui croient que la terre est plate et que les lézards contrôlent l'humanité, ce sont eux les gens les plus sensés.

  10. #30
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    Citation Envoyé par Jules34 Voir le message
    critiquer la technologie sur ce forum c'est déjà se mettre des bâtons dans les roues
    Il me semble que la plupart des membres du forum ne sont pas convaincu par l'IA, les véhicules autonomes, les cryptomonnaies, etc.
    Ce n'est pas ça parce que tu travailles dans la technologie que tu dois supporter toutes les nouvelles technologies (au contraire même ).

    Citation Envoyé par Jules34 Voir le message
    donc parler de surpopulation
    Ben en même personne ne peut se dire que ce n'est pas un problème.
    Les ressources sont limitées, donc quand il y a trop d'individus c'est la merde.

    Il faudrait être fou pour se dire "on va être 10 milliards d'humains, chacun aura sa maison, sa voiture électrique, son PC de bureau, son smartphone, ses panneaux solaires, etc".
    Il n'y a pas assez de ressource pour tout le monde.

    Bon à la limite ils peuvent se dire "il faut qu'on diminue notre niveau de vie afin de moins consommer de ressource".
    Un monde sans véhicule personnel, mais avec des transports publics abordable.
    Je ne sais pas si vous avez déjà vu le prix d'un billet de train, mais c'est hors de prix.
    C'est scandaleux que ce soit aussi cher.
    Je pense que le gouvernement le fait exprès pour justifier la privatisation, on va nous faire la promesse "quand il y aura de la concurrence les tickets seront plus abordable".
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  11. #31
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    Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
    Avec les bons capteurs et le bon logiciel, je pense qu'il est possible qu'un jour les véhicules autonomes deviennent beaucoup moins dangereux que les voitures pilotées par des humains.
    Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
    Parce qu'un logiciel ça ne se déconcentre pas, ça ne se fatigue pas, ça ne s'énerve pas, ça ne s'intoxique pas, ça peut être plus précis et plus rapide qu'un humain.
    Dans tes rêves...
    Quand on voit à quel point la gestion des disques dans une machine Linux équipée de systemd c'est la m...de, ce n'est pas demain la veille qu'on aura des logiciels au top !
    Si je démarre une machine virtuelle dès que le host est up n' running, je n'ai pas le même comportement de la MV que si j'avais attendu 10 minutes que (cette cochonnerie de) systemd réveille tout.
    Vous imaginez une bagnole qui aurait un comportement différent selon qu'elle sort du garage ou qu'elle a déjà avalé 20 bornes (ou 10. Ou 30. Ou ...) ? Au secours !
    Il a à vivre sa vie comme ça et il est mûr sur ce mur se creusant la tête : peutêtre qu'il peut être sûr, etc.
    Oui, je milite pour l'orthographe et le respect du trait d'union à l'impératif.
    Après avoir posté, relisez-vous ! Et en cas d'erreur ou d'oubli, il existe un bouton « Modifier », à utiliser sans modération
    On a des lois pour protéger les remboursements aux faiseurs d’argent. On n’en a pas pour empêcher un être humain de mourir de misère.
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  12. #32
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    Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
    Comme c'est un logiciel il n'y a qu'à corriger les bugs 1 par 1 à chaque fois qu'ils se présentent.
    Un scénario a été réalisé, le résultat n'est pas celui attendu, on met à jour le logiciel et voilà.
    Yes dès qu'on tue quelqu'un on s'assurre de ne pas reproduire le scénario,
    le lendemain on se rends compte qu'un paramètre et ce qui semble pareil est très différent et on retue une autre personne dans la même situation, mais ne vous inquiétez par on a couvert, les hommes et les femmes
    Puis un enfant,
    puis une personne en fauteuil roulant
    puis
    Mais, à l'origine, pourquoi on essaye faire cette foutue voiture qui doit buter tout le monde pour qu'elle ne le fasse plus?
    Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
    Avec les bons capteurs et le bon logiciel, je pense qu'il est possible qu'un jour les véhicules autonome deviennent beaucoup moins dangereux que les voitures pilotés par des humains.
    Parce qu'un logiciel ça ne se déconcentre pas, ça ne se fatigue pas, ça ne s'énerve pas, ça ne s'intoxique pas, ça peut être plus précis et plus rapide qu'un humain.
    Citation Envoyé par dans l'article
    le temps de réponse de l’humain dans des situations de ce type est meilleur que celui des véhicules dits autonomes
    Je travaille dans l'industrie est c'est marrant parce que,
    certes le logiciel ne se déconcentre pas mais si lui dit pas mais il n'est concentré que sur ce qu'il ou on lui a définit comme digne d'interet. Tout ce qui est sous controle est controlé mais la machine qui brule a coté est ignorée
    certes le logiciel ne se fatigue pas mais si lui dit pas qu'il doit surveiller l'usure phyisique du système il finit par produire des pièces non conformes
    un logiciel ne s'intoxique pas? Que sont les virus et les hallucinations d'IA si ce n'est des intoxicaitons numériques?
    les opérateurs le plus pret de mon bureau sont des gens bien mieux payés que moi parce qu'ils mettent à mal toutes les machines qui essayent de les concurrencer, les dernières datent d'il y a deux ans, l'anecdote est drole parce qu'ils ont fahi lancer une grève parce qu'on les mettait en conccurence avec des machines jusqu'à ce qu'ils voient les résultats. Non seulement ils sont plus précis que les machines mais ils détectent à l'oeil nu les non conformités bien plus vites qu'une machine de mesure tridim. (oui je critique les cherry picking dans un autre sujet mais il semblerait que pour certaines taches manuelles l'expérience de l'homme dépasse largement les performance des machines - à cout equivalent je suppose)

  13. #33
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    Par défaut Je comprends pas toutes ces réponses...
    Le danger actuel c'est les humains pas les voitures autonome !

    Tout le monde critique les voitures autonomes pour 1 ou 2 morts mais si ont compare au nombre d'accidents mortel créer par les conducteurs humains, y a pas photo !

    Si tout les conducteurs seraient autonome il n'y aurait pu d'accident.

  14. #34
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    Citation Envoyé par jorgerui Voir le message
    Si tout les conducteurs seraient autonome il n'y aurait pu d'accident.
    Lecture...
    Il a à vivre sa vie comme ça et il est mûr sur ce mur se creusant la tête : peutêtre qu'il peut être sûr, etc.
    Oui, je milite pour l'orthographe et le respect du trait d'union à l'impératif.
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  15. #35
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    S'il y avait une vraie intelligence dans ce taxi (si ce n'était pas qu'un simple automate car en vrai c'est un simple automate) et si ce taxi avait pour consigne de préserver les vies alors ce taxi, fort de son expérience, corrigera son erreur élémentaire en mécanique, recalculera E = m.v², et ne roulera plus au delà de 3km/h pour réussir la tâche demandée.
    Il y a 10 sortes de personnes dans le monde : ceux qui comprennent le binaire et les autres

  16. #36
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    Une vraie intelligence dont les fonctions sont :
    1. Ne pas tuer/blesser physiquement des gens (on va écarter la pollution de l'équation)
    2. Aller le plus vite possible d'un point A à un point B
    n'aurais pas une vitesse maximale de 3km/h et elle ne se baserais probablement pas sur E= mv² mais sur l'obstacle le plus proche (d'où un humain pourrait sortir instantannément) et la distance de freinage du véhicule dans son environnement. Ce qui l'amènerait régulièrement à 3km/h ou à rouler à gauche mais les rues sans obstacles proches ne sont pas rares dans les grandes villes, surtout celles du nord de l'Amérique.

    Mais une personne est aussi décédée parce que la voiture a freiné une ambulance qui transportait une personne en état critique.

  17. #37
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    Ce que vous décrivez c'est un véhicule "autonome" actuel à qui on impose la vitesse.
    Cette accident est bien la preuve qu'il n'est pas autonome puisque s'il l’était il aurait vu qu'il y avait risque devoir un truc débouler par accident versus capacité de détection et freinage et il se serait mis à 3km/h

    C'est bien ce que je dénonce, ça ne peut pas être des voitures autonomes, ce ne sont que des automates, avec des capteurs limités et des procédures associées. La prise de risque est forcément imposée au véhicule.
    Il y a 10 sortes de personnes dans le monde : ceux qui comprennent le binaire et les autres

  18. #38
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    Par défaut La Californie suspend les véhicules autopilotés Cruise de GM, estimant qu'ils ne sont pas sûrs pour le public
    La Californie suspend les véhicules autopilotés Cruise de GM, estimant qu'ils ne sont pas sans danger pour le public
    la suspension prend effet immédiatement

    Le régulateur automobile californien a suspendu les permis de déploiement de véhicules autonomes Cruise et d’essais sans conducteur de General Motors, estimant que ce dernier avait déformé les informations relatives à la sécurité de la technologie autonome. Le département californien des véhicules à moteur (DMV) a déclaré que les AV de Cruise posent un « risque déraisonnable pour la sécurité publique » et « ne sont pas sûrs pour l’utilisation par le public ». Cette suspension, qui fait suite à une série d’accidents impliquant des véhicules Cruise, constitue un revers majeur pour l’unité de technologie de conduite autonome de GM et pour l’industrie naissante des véhicules autonomes (AV).

    La suspension a pris effet immédiatement. GM a précédemment insisté sur le fait que Cruise représentait une « énorme opportunité de croissance ». Le constructeur automobile a indiqué qu’il avait perdu 723 millions de dollars avec Cruise au cours du troisième trimestre. Cruise a publié une déclaration disant qu’elle « mettrait en pause les opérations de nos véhicules sans conducteur à San Francisco ». La nouvelle décision « n’a pas d’impact sur le permis de l’entreprise pour les tests avec un conducteur de sécurité »

    Nom : Cruise.jpg
Affichages : 1230
Taille : 111,1 Ko

    Citation Envoyé par California Department of Motor Vehicles
    La sécurité publique reste la priorité du DMV de Californie, et les réglementations du département sur les véhicules autonomes fournissent un cadre pour faciliter les essais et le déploiement en toute sécurité de cette technologie sur les routes publiques de Californie. En cas de risque déraisonnable pour la sécurité publique, le DMV peut immédiatement suspendre ou révoquer les permis. Il n'y a pas de délai fixe pour la suspension.

    Le DMV de Californie a notifié aujourd'hui à Cruise que le département suspendait les permis de déploiement de véhicules autonomes et d'essais sans conducteur de Cruise, avec effet immédiat. Le DMV a fourni à Cruise les étapes nécessaires pour demander le rétablissement de ses permis suspendus, que le DMV n'approuvera pas tant que l'entreprise n'aura pas rempli les conditions requises à la satisfaction du département. Cette décision n'a pas d'incidence sur le permis de la société pour les essais avec un conducteur de sécurité.
    Cruise a obtenu l'autorisation de déployer certains de ses voitures autonomes à San Francisco en juin 2022. Toutefois, l'approbation était conditionnelle. La branche autonome de General Motors est confinée à une zone géographique spécifique de la ville et ses heures de fonctionnement sont limitées de 22 heures à 6 heures du matin, ce qui permet d'éviter les embouteillages dans la ville - ce qui s'est avéré être une grâce inattendue après que des essaims de véhicules Cruise ont commencé à créer des embouteillages massifs dans la ville, nécessitant une intervention humaine manuelle pour y remédier.

    En début d’année, Cruise a demandé que ses conditions soient levées. La société a demandé à pouvoir déployer 100 véhicules dans l'ensemble de San Francisco, 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Cruise a également demandé à pouvoir développer son service à sa propre discrétion à l'avenir.

    « Personne n'avait prévu le type d'obstructions de rues que des gens ont signalé au 9-1-1 dans les mois qui ont suivi l'autorisation donnée par la Commission à Cruise d'offrir des services commerciaux limités sans conducteur », peut-on lire dans la lettre envoyée aux régulateurs. Mais les embouteillages dans les rues ne sont pas les seuls problèmes causés par les véhicules Cruise. Par exemple, un véhicule a été arrêté par la police pour avoir roulé sans phares et a ensuite fui les services de veille (bien que Cruise ait déclaré plus tard qu'il essayait de trouver un endroit plus sûr pour s'arrêter).

    En août, le ministère des Transports a déclaré qu'il enquêtait sur des « incidents préoccupants » impliquant des véhicules autonomes exploités par Cruise à San Francisco et a demandé à l'entreprise de retirer la moitié de ses robotaxis des routes. Ce mois-là, un robotaxi Cruise a été impliqué dans un accident avec un véhicule d'urgence à San Francisco.

    Le Département des pompiers de San Francisco a déclaré que des véhicules Cruise dits « autonomes » ont entravé des efforts de sauvetage et qu’une personne en est décédée. Deux robotaxis Cruise ont bloqué une ambulance transportant un patient gravement blessé qui est ensuite décédé à l'hôpital, selon un rapport des pompiers de San Francisco.

    Un conducteur à San Francisco a percuté une femme et l’a projetée sur la voie occupée par un robotaxi Cruise qui lui a roulé dessus avant de s’immobiliser sur son corps. Question au centre de la table : la seconde collision aurait-elle pu être évitée si un conducteur humain était au volant du véhicule Cruise ? Oui, si l’on prend en compte la réponse d’un enseignant en intelligence artificielle au sein d’une université américaine.

    Cruise publie un rapport sur la sécurité de ses véhicules autonomes

    La société de robotaxis Cruise publie un rapport sur la sécurité de ses véhicules autonomes. Selon le rapport, les véhicules de Cruise ont parcouru près de 8 046 720 km, dont 804 672 km sans conducteur, sans incidents majeurs. Pour évaluer leur sécurité, Cruise a comparé ces performances à une référence humaine basée sur une étude menée par l’Institut de recherche sur les transports de l’université du Michigan (UMTRI). Cette étude a analysé 5,6 millions de miles de données de conduite humaine dans un environnement urbain ciblé.

    Cruise a utilisé ce taux d’accidents impliquant des conducteurs humains comme référence fondamentale pour évaluer la sécurité de sa flotte sans conducteur. Pendant la phase initiale, les véhicules autonomes sont supervisés par un opérateur qui peut reprendre le contrôle en cas d’urgence. Une fois que la technologie est mature, Cruise passe à une phase sans opérateur, où le robotaxi conduit entièrement seul.

    Les autorités américaines chargées de la sécurité automobile ont ouvert une enquête pour déterminer si Cruise prenait suffisamment de précautions avec ses robotsaxis autonomes pour protéger les piétons. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a déclaré avoir reçu deux rapports de Cruise faisant état de nombreux incidents impliquant des véhicules autonomes Cruise.

    Les détracteurs de la technologie de conduite autonome se sont jetés sur la décision du DMV. Le Transport Workers union of America (TWU), qui représente les travailleurs des compagnies aériennes, des chemins de fer et des transports en commun et qui a sévèrement critiqué les véhicules autonomes, a déclaré dans un communiqué que les entreprises comme Cruise devaient respecter des normes de sécurité mesurables.

    « Malgré la propagande des dirigeants de la technologie, Cruise a montré au monde entier que les robots sont incapables d'atteindre les normes élevées que les opérateurs humains respectent chaque jour », a déclaré le président du TWU, John Samuelsen.

    Source : California's Department of Motor Vehicles

    Et vous ?

    La suspension des véhicules autonomes Cruise est-elle une bonne ou mauvaise décision ?

    Quels sont les incidents impliquant des véhicules autonomes Cruise qui ont conduit à cette suspension ?

    À votre avis, les véhicules autonomes Cruise sont-ils plus dangereux que les conducteurs humains ?

    Voir aussi :

    Cruise affirme que de nouvelles données montrent que ses voitures autonomes seraient nettement plus sûres que celles conduites par des humains, en s'appuyant sur une étude menée par l'UMTRI

    Un conducteur à San Francisco percute une femme, la projette sur la voie occupée par un robotaxi Cruise qui lui roule à son tour dessus et s'immobilise, après un « freinage agressif », selon Cruise

    Une personne décède après qu'un robotaxi Cruise a fait obstruction à une ambulance, d'après les pompiers de San Francisco : le véhicule entièrement autonome va-t-il demeurer une utopie ?
    Contribuez au club : corrections, suggestions, critiques, ... Contactez le service news et Rédigez des actualités

  19. #39
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    Par défaut Cruise suspend toutes ses opérations sans conducteur aux États-Unis après l'interdiction californienne
    Cruise suspend toutes ses opérations de voitures sans conducteur aux États-Unis après l'interdiction californienne,
    pour des raisons de sécurité

    Cruise, la filiale de General Motors spécialisée dans les véhicules autonomes, a annoncé jeudi qu’elle suspendait toutes ses opérations de voitures sans conducteur aux États-Unis, après que la Californie a interdit ses tests et son déploiement dans l’État pour des raisons de sécurité. La décision de Cruise intervient quelques jours après que le régulateur automobile de Californie a suspendu mardi les permis de test et de déploiement de Cruise, invoquant « un risque déraisonnable pour la sécurité publique ». Cette suspension fait suite à une série d’accidents impliquant des véhicules Cruise, dont le plus grave a eu lieu début octobre, lorsqu’un conducteur à San Francisco a percuté une femme et l’a projetée sur la voie occupée par un robotaxi Cruise qui lui a roulé dessus avant de s’immobiliser sur son corps. Question au centre de la table : la seconde collision aurait-elle pu être évitée si un conducteur humain était au volant du véhicule Cruise ? Oui, si l’on prend en compte la réponse d’un enseignant en intelligence artificielle au sein d’une université américaine.

    Cruise a obtenu l'autorisation de déployer certains de ses voitures autonomes à San Francisco en juin 2022. Toutefois, l'approbation était conditionnelle. La branche autonome de General Motors est confinée à une zone géographique spécifique de la ville et ses heures de fonctionnement sont limitées de 22 heures à 6 heures du matin, ce qui permet d'éviter les embouteillages dans la ville.

    En début d’année, Cruise a demandé que ses conditions soient levées. La société a demandé à pouvoir déployer 100 véhicules dans l'ensemble de San Francisco, 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Cruise a également demandé à pouvoir développer son service à sa propre discrétion à l'avenir.

    « Personne n'avait prévu le type d'obstructions de rues que des gens ont signalé au 9-1-1 dans les mois qui ont suivi l'autorisation donnée par la Commission à Cruise d'offrir des services commerciaux limités sans conducteur », peut-on lire dans la lettre envoyée aux régulateurs. Mais les embouteillages dans les rues ne sont pas les seuls problèmes causés par les véhicules Cruise. Par exemple, un véhicule a été arrêté par la police pour avoir roulé sans phares et a ensuite fui les services de veille (bien que Cruise ait déclaré plus tard qu'il essayait de trouver un endroit plus sûr pour s'arrêter).

    En août, le ministère des Transports a déclaré qu'il enquêtait sur des « incidents préoccupants » impliquant des véhicules autonomes exploités par Cruise à San Francisco et a demandé à l'entreprise de retirer la moitié de ses robotaxis des routes. Ce mois-là, un robotaxi Cruise a été impliqué dans un accident avec un véhicule d'urgence à San Francisco.

    Le Département des pompiers de San Francisco a déclaré que des véhicules Cruise dits « autonomes » ont entravé des efforts de sauvetage et qu’une personne en est décédée. Deux robotaxis Cruise ont bloqué une ambulance transportant un patient gravement blessé qui est ensuite décédé à l'hôpital, selon un rapport des pompiers de San Francisco.

    Un conducteur à San Francisco a percuté une femme et l’a projetée sur la voie occupée par un robotaxi Cruise qui lui a roulé dessus avant de s’immobiliser sur son corps.

    Face à tout cela, le régulateur automobile californien a suspendu les permis de déploiement de véhicules autonomes Cruise et d’essais sans conducteur de General Motors, estimant que ce dernier avait déformé les informations relatives à la sécurité de la technologie autonome :

    La sécurité publique reste la priorité du DMV de Californie, et les réglementations du département sur les véhicules autonomes fournissent un cadre pour faciliter les essais et le déploiement en toute sécurité de cette technologie sur les routes publiques de Californie. En cas de risque déraisonnable pour la sécurité publique, le DMV peut immédiatement suspendre ou révoquer les permis. Il n'y a pas de délai fixe pour la suspension.

    Le DMV de Californie a notifié aujourd'hui à Cruise que le département suspendait les permis de déploiement de véhicules autonomes et d'essais sans conducteur de Cruise, avec effet immédiat. Le DMV a fourni à Cruise les étapes nécessaires pour demander le rétablissement de ses permis suspendus, que le DMV n'approuvera pas tant que l'entreprise n'aura pas rempli les conditions requises à la satisfaction du département. Cette décision n'a pas d'incidence sur le permis de la société pour les essais avec un conducteur de sécurité.
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    La NHTSA s'en mêle

    Plus tôt jeudi, les responsables américains de la sécurité automobile ont déclaré qu'ils enquêtaient sur cinq autres rapports faisant état de voitures autonomes Cruise freinant de manière inappropriée et brutale, entraînant des collisions.

    La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a déclaré en décembre qu'elle avait ouvert une enquête de sécurité officielle sur Cruise après des informations faisant état de trois accidents dans lesquels ses véhicules avaient été heurtés par l'arrière par d'autres véhicules après que les véhicules autonomes aient freiné rapidement, faisant deux blessés.

    Cependant, dans une lettre du 20 octobre rendue publique jeudi, la NHTSA a déclaré qu'elle posait des questions sur cinq nouveaux rapports d'accident impliquant des véhicules Cruise qui ont freiné sans obstacle devant et qu'elle cherchait des informations supplémentaires d'ici le 3 novembre.

    « Un freinage brusque et inapproprié fait que les véhicules Cruise deviennent des obstacles inattendus sur la route et peuvent entraîner une collision avec un véhicule Cruise », a déclaré la NHTSA dans sa lettre.

    Cruise a déclaré qu'il coopérait à l'enquête en cours.

    « Nous acceptons les questions de la NHTSA concernant notre dossier de sécurité et nos opérations », a déclaré Cruise.

    La NHTSA a ouvert plus tôt ce mois-ci une enquête distincte pour déterminer si Cruise prenait suffisamment de précautions avec des robots-taxis autonomes pour protéger les piétons.

    En août, le DMV a ordonné à Cruise de retirer la moitié de ses véhicules sans conducteur après un autre accident.

    Cruise a déclaré que le DMV examinait un incident survenu le 2 octobre au cours duquel l'un de ses véhicules autonomes avait freiné mais n'avait pas évité de heurter un piéton qui avait déjà été heurté par un conducteur avec délit de fuite.

    L'ordonnance du DMV indiquait que Cruise n'avait pas initialement divulgué toutes les séquences vidéo de l'accident et que « les véhicules de Cruise pourraient ne pas avoir la capacité de réagir de manière sûre et appropriée lors d'incidents impliquant un piéton ».

    Cruise a nié cette allégation, affirmant qu'il avait montré au DMV « la vidéo complète à plusieurs reprises ».

    L'unité GM Cruise suspend toutes les opérations sans conducteur après l'interdiction en Californie

    Dans un message publié jeudi sur X, l’ancien Twitter, Cruise a déclaré qu’elle prenait cette mesure dans le but de « reconstruire la confiance du public ». « La chose la plus importante pour nous en ce moment est de prendre des mesures pour reconstruire la confiance du public », a écrit Cruise. 1 Dans cet esprit, nous avons décidé de suspendre proactivement les opérations sans conducteur dans toutes nos flottes pendant que nous prenons le temps d’examiner nos processus, nos systèmes et nos outils et de réfléchir à la façon dont nous pouvons mieux fonctionner de manière à gagner la confiance du public », a ajouté Cruise.

    La suspension des opérations de Cruise concerne non seulement la Californie, mais aussi les autres villes où la société avait lancé ou préparé des services commerciaux de taxis autonomes, comme Austin, Phoenix, Dallas, Houston et Miami. Cruise a précisé que sa décision n’était pas « liée à de nouveaux incidents sur la route » et que les opérations supervisées de véhicules autonomes se poursuivraient.

    Le régulateur californien a indiqué à Cruise les étapes nécessaires pour rétablir ses permis de voitures sans conducteur. Il lui a notamment demandé de fournir un rapport détaillé sur les causes et les circonstances des accidents survenus depuis le début de l’année, ainsi qu’un plan d’action pour éviter qu’ils ne se reproduisent.


    Les véhicules autonomes, une question de niveau

    La Society of Automotive Engineers (SAE) définit 6 niveaux d’automatisation de la conduite. Cette classification permet de se rendre compte du nombre de paramètres à prendre en compte pour l’atteinte du stade de véhicule entièrement autonome.

    Niveau 0 (aucune automatisation de la conduite)

    La plupart des véhicules en circulation aujourd'hui sont de niveau 0 : ils sont contrôlés manuellement. L'homme assure la « tâche de conduite dynamique », même si des systèmes peuvent être mis en place pour aider le conducteur. Par exemple, le système de freinage d'urgence, qui, techniquement, ne « conduit» pas le véhicule, n'est pas considéré comme une automatisation.

    Niveau 1 (assistance au conducteur)

    Il s'agit du niveau d'automatisation le plus bas. Le véhicule est équipé d'un seul système automatisé d'aide à la conduite, comme la direction ou l'accélération (régulateur de vitesse). Le régulateur de vitesse adaptatif, qui permet de maintenir le véhicule à une distance de sécurité par rapport à la voiture suivante, relève du niveau 1, car le conducteur humain surveille les autres aspects de la conduite, comme la direction et le freinage.

    Niveau 2 (automatisation partielle de la conduite)

    Il s'agit des systèmes avancés d'aide à la conduite ou ADAS. Le véhicule peut contrôler à la fois la direction et l'accélération/décélération. Dans ce cas, l'automatisation ne va pas jusqu'à la conduite autonome, car un humain est assis à la place du conducteur et peut prendre le contrôle de la voiture à tout moment. Les systèmes Autopilot de Tesla et Super Cruise de Cadillac (General Motors) sont tous deux qualifiés de niveau 2.

    Niveau 3 (Automatisation conditionnelle de la conduite)

    Le saut du niveau 2 au niveau 3 est important d'un point de vue technologique, mais subtil, voire négligeable, d'un point de vue humain. Les véhicules de niveau 3 ont des capacités de « détection de l'environnement » et peuvent prendre eux-mêmes des décisions éclairées, comme accélérer pour dépasser un véhicule lent. Mais ils nécessitent toujours une intervention humaine. Le conducteur doit rester vigilant et prêt à prendre le contrôle si le système est incapable d'exécuter la tâche.

    Niveau 4 (automatisation poussée de la conduite)

    La principale différence entre l'automatisation de niveau 3 et de niveau 4 est que les véhicules de niveau 4 peuvent intervenir si les choses tournent mal ou s'il y a une défaillance du système. En ce sens, ces voitures ne nécessitent pas d'interaction humaine dans la plupart des circonstances. Toutefois, l'homme a toujours la possibilité de passer outre manuellement.

    Les véhicules de niveau 4 peuvent fonctionner en mode de conduite autonome. Mais jusqu'à ce que la législation et l'infrastructure évoluent, ils ne peuvent le faire que dans une zone limitée (généralement un environnement urbain où la vitesse de pointe atteint une moyenne de 50 km/h). C'est ce qu'on appelle le géofencing. Ainsi, la plupart des véhicules de niveau 4 existants sont destinés au covoiturage.

    Niveau 5 (automatisation complète de la conduite)

    Les véhicules de niveau 5 ne nécessitent pas l'attention de l'homme - la « tâche de conduite dynamique » est éliminée. Les voitures de niveau 5 n'auront même pas de volant ni de pédales d'accélération ou de freinage. Elles seront dépourvues de géofencing, capables d'aller partout et de faire tout ce qu'un conducteur humain expérimenté peut faire. Des voitures entièrement autonomes sont en cours d'essai dans plusieurs régions du monde, mais aucune n'est encore disponible pour le grand public.

    Source : Cruise

    Et vous ?

    Que pensez-vous de la décision de Cruise de ne pas se contenter de suspendre ses tests en Californie mais dans tout le pays ?
    Pensez-vous que les voitures autonomes sont une avancée technologique bénéfique pour la société ou une menace pour la sécurité et l’emploi ?
    Quelles devraient être, selon vous, les responsabilités légales des constructeurs, des opérateurs et des utilisateurs de voitures autonomes en cas d’accident ?
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    Par défaut Le système Cruise de GM s'appuierait sur des opérateurs humains pour assurer la conduite « autonome »
    Le système Cruise de General Motors s'appuierait sur des opérateurs humains,
    pour assurer la conduite « autonome »

    Cruise, une entreprise de voitures sans conducteur appartenant à General Motors, est confrontée à des problèmes de sécurité et de régulation. Le 2 octobre 2023, une de ces voitures a été impliquée dans un grave accident à San Francisco, qui a failli coûter la vie à une femme. Cruise a essayé de minimiser la gravité de l’incident et de dissimuler des informations cruciales aux autorités californiennes, qui ont réagi en lui demandant de cesser ses activités de voiture sans conducteur dans l’État. La culture d’entreprise de Cruise, dirigée par son directeur général Kyle Vogt, privilégie la rapidité et la prise de risques plutôt que la prudence et la fiabilité. Il suggère que les ambitions de Cruise de dominer le marché des voitures sans conducteur sont compromises par ses propres erreurs et par le scepticisme du public et des régulateurs.

    Le PDG de Cruise, Kyle Vogt, un entrepreneur issu du monde de la technologie a adopté une stratégie risquée pour faire de Cruise le leader du marché des voitures sans conducteur, en concurrence avec Waymo, la filiale de Google. Deux mois auparavant, la voix de Kyle Vogt, le patron de Cruise, s’était brisée en évoquant comment une voiture avait percuté une petite fille de 4 ans dans sa poussette à un croisement de San Francisco.

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    Pour rendre les rues plus sûres, a déclaré Vogt lors d'une interview, les villes devraient adopter des voitures autonomes comme celles conçues par Cruise. Elles ne se laissent pas distraire, ne somnolent pas et ne sont pas ivres, a-t-il dit, et le fait d'être programmées pour donner la priorité à la sécurité signifie qu'elles pourraient réduire considérablement le nombre d'accidents mortels liés à l'automobile.

    Aujourd'hui, l'entreprise de voitures autonomes de Vogt est confrontée à ses propres problèmes de sécurité et doit faire face à des régulateurs en colère, à des employés inquiets et au scepticisme quant à sa gestion et à la viabilité d'une entreprise dont il a souvent dit qu'elle sauverait des vies tout en générant des milliards de dollars.

    Les voitures autonomes de croisière ont recours à l’assistance à distance (RA) 2 à 4 % du temps en moyenne, dans des environnements urbains complexes. Ce pourcentage est déjà assez faible pour qu’il n’y ait pas un grand intérêt à le réduire davantage, surtout si l’on considère l’utilité d’un contrôle humain dans certaines situations.

    Cruise évalue la sécurité de sa flotte sans conducteur en se basant sur une référence humaine

    Pour informer le public des mesures prises pour garantir la sécurité de ses véhicules autonomes, Cruise a publié récemment un rapport sur la sécurité. Selon ce rapport, les véhicules de Cruise ont parcouru près de 8046720 Km, dont 804672 Km sans conducteur, sans incidents majeurs. Pour évaluer leur sécurité, Cruise a fait appel à une référence humaine basée sur une étude menée par l’Institut de recherche sur les transports de l’université du Michigan (UMTRI). Cette étude a examiné 5,6 millions de miles de données de conduite humaine dans un environnement urbain ciblé.

    Cruise s’est donc basé sur ce taux d’accidents impliquant des conducteurs humains comme référence fondamentale pour évaluer la sécurité de sa flotte sans conducteur. Leur approche progressive, similaire à celle utilisée dans des domaines critiques tels que l’aérospatiale et les dispositifs médicaux, contribue également à renforcer la sécurité. Pendant la phase initiale, les véhicules autonomes sont contrôlés par un opérateur qui peut intervenir en cas d’urgence. Une fois que la technologie est mature, Cruise passe à une phase sans opérateur, où le robotaxi conduit entièrement seul.

    Les efforts de collecte de données de cette étude se sont déroulés sur une période de deux ans, de 2016 à 2018, avec une collaboration étendue entre Cruise, General Motors (GM), UMTRI et VTTI - deux des principaux centres de recherche sur les transports. Le domaine de conception opérationnelle (ODD) de l'étude comprenait l'ensemble de la ville de San Francisco, à l'exclusion de certaines routes à grande vitesse (par exemple, des vitesses affichées supérieures à 56,327 kilomètre par heure). En outre, l'étude a mesuré les performances des conducteurs humains de véhicules de transport public.

    Cruise a demandé à pouvoir déployer 100 véhicules dans l'ensemble de San Francisco, 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. L’entreprise a également demandé à pouvoir développer son service à sa propre discrétion à l'avenir. Les responsables des transports de la ville ne semblent pas avoir une confiance totale en Cruise, compte tenu de ses performances antérieures dans le domaine des véhicules électriques dans la ville.

    Le régulateur automobile californien a annulé les permis de déploiement de véhicules autonomes Cruise et d’essais sans conducteur de General Motors, estimant que ce dernier avait falsifié les informations relatives à la sécurité de la technologie autonome. Le département californien des véhicules à moteur (DMV) a déclaré que les AV de Cruise sont un « danger inacceptable pour la sécurité publique » et « ne sont pas fiables pour l’utilisation par le public ». Cette annulation, qui fait suite à une série d’accidents impliquant des véhicules Cruise, constitue un coup dur pour l’unité de technologie de conduite autonome de GM et pour le secteur émergent des véhicules autonomes.

    L’annulation est effective immédiatement. GM a précédemment affirmé que Cruise représentait une « énorme opportunité de croissance ». Le constructeur automobile a indiqué qu’il avait perdu 723 millions de dollars avec Cruise au cours du troisième trimestre. Cruise a publié une déclaration disant qu’elle « suspendrait les opérations de nos véhicules sans conducteur à San Francisco ». La nouvelle décision « n’affecte pas le permis de l’entreprise pour les tests avec un conducteur de sécurité »

    Un véhicule autonome Cruise a roulé vers des tuyaux d'incendie au sol dans une zone de lutte contre les incendies active en début d’année, ont indiqué les responsables des transports de la ville de San Francisco dans une lettre adressée aux régulateurs. Les responsables des transports ont demandé aux sociétés de véhicules autonomes comme Cruise de freiner leurs efforts d'expansion. « Les pompiers présents sur les lieux ont fait des efforts pour empêcher le Cruise AV de rouler sur leurs tuyaux et n'y sont parvenus qu'en brisant une vitre avant du Cruise AV », indique la lettre.

    Selon une vidéo publiée sur la chaîne YouTube officielle de Cruise, seuls les experts de Cruise peuvent désengager l'AV du mode autonome et immobiliser le véhicule. La société précise également que lorsque ses voitures sont en mode manuel, elles peuvent être placées en position de stationnement ou au point mort. Un incident similaire s'est produit en juin 2022 lorsqu'une voiture Cruise à conduite autonome a écrasé un tuyau d'incendie qui était en cours d'utilisation, indique la lettre. Elle précise également que le fait de rouler sur un tuyau d'incendie viole le code des véhicules de Californie et peut « blesser gravement les pompiers. »

    La semaine dernière, le département californien des véhicules à moteur a accusé Cruise d'avoir omis de mentionner que la femme avait été traînée dans une vidéo de l'incident qu'il avait initialement fournie à l'agence. Le DMV a déclaré que l'entreprise avait « présenté de manière erronée » sa technologie et a demandé à Cruise de mettre fin à ses activités de voiture sans conducteur dans l'État.

    Avec ses activités gelées, on craint que Cruise ne devienne un fardeau financier trop lourd pour GM et ne nuise à la réputation du géant de l'automobile. Barra a déclaré aux investisseurs que Cruise avait « d'énormes possibilités de croissance », quelques heures avant que le ministère californien de la santé ne lui demande de mettre fin à ses activités sans conducteur.

    Cruise, l’entreprise de voitures sans conducteur de Kyle Vogt, entre accidents, mensonges et concurrence

    Pour certains analystes, le PDG de Cruise, Kyle Vogt, a fait preuve d’une vision ambitieuse mais imprudente en voulant faire de Cruise le leader du marché des voitures sans conducteur, en concurrence avec Waymo, la filiale de Google. Il a misé sur une technologie prometteuse mais encore immature, qui présente des défis techniques, éthiques et réglementaires importants. Il a négligé la sécurité et la fiabilité de ses véhicules, au risque de provoquer des accidents graves, comme celui qui a failli coûter la vie à une petite fille de 4 ans à San Francisco. Il a également tenté de dissimuler les faits et de tromper les autorités, ce qui a entaché sa crédibilité et celle de son entreprise.

    Vogt a peut-être eu tort de prétendre que les voitures autonomes de Cruise rendraient les rues plus sûres, alors qu’elles sont encore loin d’être parfaites. Le PDG de Cruise aurait ignoré le fait que les voitures autonomes ne sont pas seulement des machines, mais aussi des agents sociaux, qui doivent interagir avec les autres usagers de la route, les piétons, les cyclistes, etc. Il a oublié que les voitures autonomes doivent respecter des normes éthiques, comme le choix entre sauver la vie du passager ou celle d’un tiers en cas de dilemme. Il a sous-estimé la complexité et la diversité des situations de conduite, qui nécessitent parfois de l’intuition, du jugement et de l’empathie, que les voitures autonomes n’ont pas encore.

    Le PDG de Cruise, Kyle Vogt a été trop optimiste en affirmant que les voitures autonomes de Cruise sauveraient des vies tout en générant des milliards de dollars. Il a surestimé la demande et l’acceptation du public pour les voitures autonomes, qui sont encore perçues comme une menace ou une curiosité par beaucoup. Il a sous-estimé la concurrence et la régulation du marché des voitures autonomes, qui sont encore très incertaines et fluctuantes. Il a oublié que les voitures autonomes ne sont pas seulement un produit, mais aussi un service, qui nécessite une maintenance, une mise à jour, une assurance, etc.

    Sources : DMV, Sfstandard

    Et vous ?

    Quel est votre avis sur le sujet

    Quelles sont les conséquences juridiques et éthiques de la tentative de Cruise de cacher des informations importantes sur l’incident aux autorités californiennes ?

    Voir aussi :

    Cruise affirme que de nouvelles données montrent que ses voitures autonomes seraient nettement plus sûres que celles conduites par des humains, en s'appuyant sur une étude menée par l'UMTRI

    Les voitures autonomes seraient-elles déjà plus sûres que les conducteurs humains ? Cruise et Waymo affirment que c'est le cas

    La Californie suspend les véhicules autopilotés Cruise de GM, estimant qu'ils ne sont pas sans danger pour le public, la suspension prend effet immédiatement
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