Discussion :

[Ryu2000]

Certains tramway ont plus d'incident (accident de la route, problème technique, malaise passager, manifestation, etc...) que d'autres d'une ville à l'autre.

Les accidents sur les lignes arrivent surtout à partir du moment où l'entretien est privatisé.

Au final, l'autobus ou autocar est bien plus fiable que l'avion, surtout de par le nombre en fonction en parallèle.

Normalement on dit que c'est l'avion le plus fiable de tous les moyens de transport.

2013 :
INFOGRAPHIE. Train, avion, voiture : quel est le transport le plus sûr ?

Le nombre de tués en voitures (3963) est bien supérieur au nombre de morts en train (12) et en avion (0). Concernant les compagnies aériennes, il n'y a eu aucun mort en France sur des avions de ligne depuis le crash du Concorde en 2000.

Accidentologie des transports - Tableaux comparatifs d'accidentologie des différents moyens de transport (données sur l'Union européenne)
Il y a 2 choses :
Passagers tués par 100 millions de passagers-kilomètres (UE15) :

Moyen de transport	1999	2001 - 2002
Bus Car	0,08	0,07
Air	0,08	0,035

0,035 < 0,07 donc pour 100 millions de passagers-kilomètres l'air c'est mieux que les autobus et autocar.

Bon par contre :
Passagers tués par 100 millions de passagers-heures (UE15) :

Moyen de transport	1999	2001 - 2002
Bus Car	2	2
Air	36,5	16

Mais on passe plus de temps dans le train que dans l'avion, donc ça doit jouer...

[MikeRowSoft]

Tu saurais trouver des chiffres sur le nombres d'accidents qui ont pu être évité s'il te plait ?
Surtout sachant qu'un incident technique n'est pas forcément la cause d'un accident ou même ce qui à permis d'éviter un accident.

[Ryu2000]

Tu saurais trouver des chiffres sur le nombres d'accidents qui ont pu être évité s'il te plait.

Hein !? Qu'est-ce que ça veut dire ?
C'est de la philosophie ou quelque chose ?
Chaque vol qui ne se crash pas est un accident évité, selon comment on regarde...

Quand quelqu'un évite un accident il ne fait pas un rapport, il n'y a pas d'enquête, on ne communique pas là dessus.
Il y a peut être souvent des petits problèmes dans les avions, mais ils sont réglé au calme.
On va pas annoncer aux passager à l'attérissage "Au faite vous avez tous faillit mourir pendant le vol, merci de continuer d'utiliser notre compagnie aérienne ".

La plupart des décollageq et des atterrissages sont réalisé par le pilote automatique, donc ça ne risque rien.
Je crois qu'à la base ça a été mis en place pour faire attérir l'avion quand il y a trop de brouillard et aucune visibilité.

[sergio_is_back]

17 accidents pour 3 200 000 km c'est mieux qu'un humain, non ?

Les chiffres semblent indiquer le contraire : Aux US on a en 2016 7.1 décès par milliard de km parcourus soit 0.0227 décès pour 3.2 millions de km parcourus.
En 2015 la proportion d'accidents total (occasionnant au moins 750$ de frais de réparation) est d'environ de 0.12 par 100 000 miles parcourus soit 161 000 km environ
Un calcul donne donc 2,385 accidents pour 3.2 millions de km parcourus pour les conducteurs humains

Donc d'après ces chiffres les Google cars sont bien en dessous de la performance humaine (actuellement)

Cependant ces chiffres (comme ceux de Google) sont à nuancer parce que :

1=Google ne communique par toujours les chiffres qui ne l'arrange pas (les autres aussi)
2=Les accidents ayant engendrés moins de 750$ de frais de réparation ne sont pas comptabilisés dans les chiffres que j'ai trouvé
3=Un pourcentage non négligeable n'est jamais déclaré aux assureurs et donc passent inaperçus si il n'y pas de victime ou de dégât sérieux
5=Une autre source cité un total de 22 accidents pour les Google cars au lieu de 17 (début 2017)
4=La technologie peut et va surement progresser encore

Bref une fois de plus il faut méfier des chiffres !

[sergio_is_back]

Hein !? Qu'est-ce que ça veut dire ?
C'est de la philosophie ou quelque chose ?

Surement de la philosophie de (pilier de) comptoir...

La plupart des décollageq et des atterrissages sont réalisé par le pilote automatique, donc ça ne risque rien.
Je crois qu'à la base ça a été mis en place pour faire attérir l'avion quand il y a trop de brouillard et aucune visibilité.

Faux : Beaucoup d'avions décollent encore et atterrissent en manuel

De nos jours, tous les avions ne sont pas équipés de pilotes automatiques. Les appareils âgés et de petite taille de l'aviation civile sont toujours pilotés manuellement, ainsi que les avions de ligne de moins de vingt sièges car ils sont utilisés sur les vols de courte durée et sont conduits par deux pilotes. L'installation de pilotes automatiques dans des avions de plus de vingt sièges est généralement rendue obligatoire par la réglementation de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).

Il existe trois niveaux de contrôle dans les pilotes automatiques pour les aéronefs : un, deux ou trois axes.

Un pilote automatique à un seul axe d'un aéronef dans l'axe de roulis uniquement : ces pilotes automatiques sont également connus familièrement comme « niveleurs de voilure » reflétant leurs limites ;
Un pilote automatique à deux axes contrôle un aéronef dans l'axe de tangage en plus de l'axe de roulis : il peut recevoir des entrées de systèmes de radionavigation de bord pour fournir un véritable guidage de vol automatique, une fois que l'avion a pris son envol jusqu'à peu de temps avant l'atterrissage ;
Un pilote automatique trois axes ajoute le contrôle dans l'axe de lacet et n'est pas nécessaire dans la plupart des avions.

La phrase qu'il faut bien c'est : "il peut recevoir des entrées de systèmes de radionavigation de bord pour fournir un véritable guidage de vol automatique, une fois que l'avion a pris son envol jusqu'à peu de temps avant l'atterrissage"

Même si certains appareils très modernes peuvent quasiment décoller et atterrir tous seuls, les conditions difficiles (fort vent de travers, pluie battante, etc...), font que le pilote doit intervenir manuellement et gérer les phases délicates

[Zirak]

Les chiffres semblent indiquer le contraire : Aux US on a en 2016 7.1 décès par milliard de km parcourus soit 0.0227 décès pour 3.2 millions de km parcourus.
En 2015 la proportion d'accidents total (occasionnant au moins 750$ de frais de réparation) est d'environ de 0.12 par 100 000 miles parcourus soit 161 000 km environ
Un calcul donne donc 2,385 accidents pour 3.2 millions de km parcourus pour les conducteurs humains

Attention décès != accident

De plus, pourquoi ne prendre que les chiffres américains ? Ils ne sont pas les seuls à conduire :p

Il faut faire le cumul et la comparaison au niveau mondial (et du coup certains pays risquent de bien bousculer les chiffres pour les humains. ^^).

Bref une fois de plus il faut méfier des chiffres !

Tout à fait, et ceci, des deux côtés, je ne suis pas certains du tout que l'on soit capable de connaître les vraies statistiques sur les accidents de voiture (niveau humain) au niveau mondial ou même au sein de chaque pays, en partie à cause des raisons que tu cite.

A la limite à terme, on pourra comparer les chiffres au niveau des décès (car c'est quand même beaucoup plus difficile à dissimuler), encore que, il y a peut-être des pays avec des administrations / services moins zélés où les comptes ne doivent pas être juste.


Mais au niveau du nombre d'accidents, c'est clair que cela sera pratiquement impossible de faire de vrais comparatifs objectifs.

[sergio_is_back]

Attention décès != accident

Le nombre de 0.12 pour 100 000 est le nombre d'accidents déclarés avec ou sans décès

De plus, pourquoi ne prendre que les chiffres américains ? Ils ne sont pas les seuls à conduire :p

Les chiffres de Google ne concernent que les US, c'est donc idiot de les comparer avec les chiffres mondiaux !

Tout à fait, et ceci, des deux côtés, je ne suis pas certains du tout que l'on soit capable de connaître les vraies statistiques sur les accidents de voiture (niveau humain) au niveau mondial ou même au sein de chaque pays, en partie à cause des raisons que tu cite.

Dans les pays en guerre par exemple (le Yémen actuellement), je doute que l'on s'amuse à comptabiliser les accidents de voiture, on a déjà du mal à décompter les morts...

[Ryu2000]

SMême si certains appareils très modernes peuvent quasiment décoller et atterrir tous seuls

Non mais c'est pas "certains peuvent quasiment", ça fait longtemps que les appareils moderne ont plein d'outils pour aider le décollage et l'atterissage.
Bon alors c'est pas toujours 100% full auto, mais quand même :
À quelle fréquence les avions de ligne atterrissent-ils en pilotage automatique ?

Dans la réalité, il est très très très TRÈS TRÈS TRÈS rare de faire des atterrissages complètement automatiques. Souvent car les procédures compagnies ne le permettent pas, ou que les pilotes ne sont pas qualifiés pour conduire ce genre d'approches, nécessitant des compétences particulières en termes de confiance & contrôle de la machine. On est sur un nombre d'environ 10 à 20 atterrissages en 10 ans de carrière, pour donner un ordre d'idée.

Notez que pour qu'un avion reste certifié à faire un "autoland", il en faut au minimum 1 tous les 30 jours pour maintenir cette certification. C'est pourquoi parfois, des atterrissages seront faits en automatique même par temps hyper ensoleillé.

Au détriment du confort, car l'autoland, ça marche super, c'est vrai, mais ça touche un peu dur par rapport à la "main humaine". Je vous serai gré de ne pas relever de double-sens dans cette phrase tout à fait innocente

Autoland

Le premier avion certifié aux standards CAT III est la Caravelle le 28 décembre 1968, suivi, 4 ans plus tard, par le Hawker-Siddeley Trident, en mai 1972, pour le CAT IIIa et, en 1975, pour le CAT IIIb. Les systèmes d'atterrissage automatiques ont très rapidement été adoptés par les aéroports et les appareils qui doivent fréquemment opérer dans de mauvaises conditions de visibilité. Les aéroports régulièrement touchés par du brouillard sont les premiers candidats aux approches CAT III, de même que les avions équipés d'un autoland sont peu à même de dérouter en cas de mauvais temps.

1968, 1972, 1975 c'est pas super récent.

Un jour les pilotes seront remplacé par des automates

====
Edit :
Instrument Landing System - Catégories d'ILS

Catégorie III C - une approche et un atterrissage de précision aux instruments sans hauteur de décision et aucune limitation de la portée visuelle de piste. Une Catégorie III C doit être conduite en pilote automatique et le suivi sur la piste doit être opérationnel (couplage pilote automatique avec l'orientation de la roue avant)

Dans chaque cas un aéronef dûment équipé et un équipage qualifié sont obligatoires. Par exemple, la CAT IIIc nécessite un système opérationnel après panne, avec un pilote en fonction (LP) qui est titulaire d'un avenant de CAT IIIC dans son journal de bord, alors que la CAT I ne le nécessite pas.

[DevTroglodyte]

Cela sera probablement pareil avec les voitures autonomes, oui tout le monde n'en aura probablement pas une dès la sortie, mais leur but étant de faire de l'argent, ne t'inquiète pas qu'ils feront tout pour amener ça au prix le plus abordable possible pour que cela soit disponible au plus grand nombre.

Si notre civilisation ne se casse pas la tronche avant. Parce qu'une voiture, et encore plus une autonome, ça ne coute pas rien en ressources, et qu'on ne va pas tarder à en voir le fond vu comment on exploite la planète.

[Zirak]

Si notre civilisation ne se casse pas la tronche avant. Parce qu'une voiture, et encore plus une autonome, ça ne coute pas rien en ressources, et qu'on ne va pas tarder à en voir le fond vu comment on exploite la planète.

Oui mais ça c'est un autre sujet. ^^

Le nombre de 0.12 pour 100 000 est le nombre d'accidents déclarés avec ou sans décès

Oui et tu l'as dit toi-même ces chiffres sont incomplets, du coup non, on ne peut pas dire que l'humain fait mieux, puisqu'on ne connait pas les chiffres exacts.

Les chiffres de Google ne concernent que les US, c'est donc idiot de les comparer avec les chiffres mondiaux !

Mea Culpa, il me semblait que Google avait fait des tests ailleurs.

Cela dit ce qui est idiot, c'est de toutes façons comparer les chiffres entre les humains, et un prototype qui n'est pas terminé et pas encore sur le marché. C'est comme comparé un logiciel présent depuis des années, à un proof of concept ou une alpha, ça n'a pas de sens. Un comparatif se fait entre 2 produits finis.

Dans les pays en guerre par exemple (le Yémen actuellement), je doute que l'on s'amuse à comptabiliser les accidents de voiture, on a déjà du mal à décompter les morts...

Oui, c'est ce que je dis, d'où le fait qu'on ne pourra jamais faire de vrais comparatifs.

[MikeRowSoft]

Hein !? Qu'est-ce que ça veut dire ?

C'est simplement que c'est mesurable que dans certaine condition.

Pour un avion, il est fait énormément de choses pour éviter les accidents entre avions ou objets volant dans le même périmètre.
Pour une voiture beaucoup moins malgré le fait que la densité au kilomètre carré soit plus grande.

Résultat, le système qui n'est pas fiable (chauffeur ?) mais qui peut éviter le plus d'accident par durée et distante est la voiture/moto, et cela avec un minimum d'assistance ou d'équipements d'assistances.
L'arrivé des voitures volante va être synonyme d'éradication massive de pigeons et autres espèces d'oiseaux (sauf si la technologie écolo permet de l'éviter).
Comme pour les voiture autonome, il y aura des tests mais qui auront profité de l'expérience terrestre.
Pilote automatique va devenir pratiquement indispensable... La voiture nautique n'est pas très médiatisé elle aussi, mais ça existe.

Prêt à retirer les " couloirs/guides " ?

[Stéphane le calme]

Google, Lyft, Uber et d'autres constructeurs de voitures autonomes forment une coalition,
pour aider le public à mieux comprendre les impacts de cette technologie

En mars, un véhicule autonome d’Uber a été impliqué dans un accident qui a coûté la vie à une piétonne dans la ville de Tempe, en Arizona. Aussitôt, l’entreprise a décidé de suspendre son programme de circulation de voitures sans conducteur à Phoenix, à Pittsburgh, à San Francisco et à Toronto, prenant la peine d’assurer qu’il s’agissait là d’une procédure standard.

Quelque temps plus tard, en avril, le conducteur d’une Tesla Model X a été éjecté de son véhicule alors qu’il conduisait avec le pilote automatique, ce qui lui a coûté la vie.

Des accidents qui n’ont pas permis à cette technologie, encore en phase de développement, de gagner des points auprès du public. En effet, d’après les résultats d’un sondage réalisé auprès de plus de 1000 conducteurs dont les résultats ont été publié mardi par l'American Automobile Association (AAA), une association à but non lucratif représentant les automobilistes, 73% des conducteurs américains ont peur de rouler dans un véhicule autonome. Ce chiffre est en hausse de 10% par rapport à la fin de l'année dernière.

Certaines des principales conclusions étaient les suivantes:

• Un conducteur américain sur cinq (20%) ferait confiance à un véhicule autonome et 7 % ne savent pas s’ils feraient confiance à un véhicule autonome ;
• Les femmes (83%) ont plus tendance à avoir peur que les hommes (63%) ;
• Les deux tiers (64%) des conducteurs de la génération millénaire auraient trop peur de disposer d'un véhicule entièrement autonome, contre 49% à la fin de 2017. Cela représente la plus forte augmentation de toute génération interrogée.

« En dépit de leur potentiel à rendre nos routes plus sûres à long terme, les consommateurs ont des attentes élevées en matière de sécurité », a déclaré Greg Brannon, directeur de l'ingénierie automobile et des relations industrielles chez AAA. « Nos résultats montrent que tout incident impliquant un véhicule autonome est susceptible d'ébranler la confiance du consommateur, qui est un élément essentiel à l'acceptation généralisée des véhicules autonomes ».

Aussi, voulant influer sur la perception du public qui semble avoir été modifiée par ces accidents, une coalition d'entreprises dans la recherche, la conception et les tests de voitures autonomes a créé le PTIO : Partnership for Transportation Innovation and Opportunity (Partenariat pour l'innovation et les opportunités de transport).

PTIO se présente donc comme un groupe à but non lucratif qui vise à gagner le cœur et l'esprit des décideurs et du public. Les membres incluent Ford, Toyota, Daimler, Waymo, Uber, Lyft, FedEx et les associations de camionnage américaines.

L'objectif déclaré du PTIO est d'apaiser les craintes des passagers et des conducteurs en prévision de l'arrivée prochaine de navettes autonomes, de semi-remorques et de taxis. « Notre mission est de promouvoir un discours ouvert et approfondi à travers une solide campagne d'éducation afin de déterminer les opportunités et les défis que les véhicules autonomes peuvent créer pour les travailleurs américains. Nous mettrons également l'accent sur le rôle que les politiques publiques peuvent jouer en aidant l'ensemble de notre personnel à tirer parti de l'adoption de la technologie des véhicules autonomes ».

Concrètement, PTIO prévoit de solliciter « l'expertise, les préoccupations et les aspirations » d'une « variété de parties intéressées » pour développer une compréhension « équilibrée » et « basée sur les données » de l'impact des voitures autonomes. PTIO prévoit également de lancer des campagnes de sensibilisation soulignant les « opportunités de carrière existantes ainsi que celles qui seront créées à court terme » pour les plus de 3,8 millions de personnes aux États-Unis qui exploitent des véhicules à moteur pour leur subsistance.

« Le souci de la sécurité des travailleurs et du public est primordial pour PTIO », a déclaré Maureen Westphal, directrice générale. « Le déploiement d'une technologie de véhicule autonome est fondamental pour garantir de meilleures opportunités d'emploi pour les travailleurs, nous prévoyons donc d'engager, avec une variété d'intervenants concernés, des conversations sur une planification de cette transition vers le véhicule autonome ».

Le PTIO n'est pas le premier lobby de son genre, à proprement parler. En 2016, Google, Volvo, Lyft et Uber ont formé la Self-Driving Coalition for Safer Streets, une organisation qui « travaille avec les législateurs, les régulateurs et le public pour sensibiliser sur les avantages sociétaux, mais également en matière de sécurité, des véhicules autonomes ». Le porte-parole de ce groupe, David Strickland, est l'ancien chef de l'Association nationale de la sécurité routière (NHTSA).

Mais selon Westphal, l'accent du PTIO sera moins sur les lois régissant les voitures autonomes et plus sur leurs implications sociétales.

« Bien que la Coalition for Safer Streets effectue un travail très important sur les questions liées à la sécurité et à la mise en œuvre des véhicules autonomes, le PTIO estime que la société se prépare à l'impact pratique des véhicules autonomes. Aussi, nous concentrons nos efforts sur l'impact humain en ce qui concerne les carrières et les emplois des Américains », a-t-elle déclaré.

Source : PTIO, Self-Driving Cars for Safer Streets

Et vous ?

Que pensez-vous de cette initiative ?
Un débat ouvert est-il susceptible, selon-vous, de restaurer la confiance du public dans une technologie qui est encore en plein développement ?

Voir aussi :

Les Américains font moins confiance aux véhicules autonomes suite aux accidents mortels essuyés par Uber et Tesla, d'après des sondages
La France envisage d'autoriser les voitures autonomes dès 2020, la technologie sera-t-elle suffisamment éprouvée pour franchir ce cap dans deux ans ?
Le véhicule autonome d'Uber impliqué dans l'accident mortel aurait vu sa victime, mais l'a ignorée, à cause d'une défaillance de son système
Voiture autonome : des rapports adressés au DMV californien donnent un état des lieux des circonstances entraînant le retour au mode manuel
Uber suspend son activité de voiture autonome après une collision mortelle aux États-Unis, suite à laquelle une piétonne a perdu la vie

[Neckara]

Google, Lyft, Uber et d'autres constructeurs de voitures autonomes forment une coalition, pour aider le public à mieux comprendre les impacts de cette technologie

Impact :n. m. 1. Choc d'un projectile contre un corps.

[DevTroglodyte]

Effet produit par quelque chose ; contrecoup, influence : L'impact de la publicité.

Sinon, l'emploi du mot est bien trouvé, dans tous les sens du terme

[halaster08]

PTIO se présente donc comme un groupe à but non lucratif qui vise à gagner le cœur et l'esprit des décideurs et du public. Les membres incluent Ford, Toyota, Daimler, Waymo, Uber, Lyft, FedEx et les associations de camionnage américaines.

Même si PTIO ne génèrera pas d'argent en lui même, le but à peine masqué c'est de faire de la propagande pour tu que achètes leurs voitures "autonomes" ultra cher.

[Neckara]

Sinon, l'emploi du mot est bien trouvé, dans tous les sens du terme

C'était justement la blague, mais faut croire qu'elle était trop subtile.

[DevTroglodyte]

C'était justement la blague, mais faut croire qu'elle était trop subtile.

Bah le smiley utilisé laissait comprendre que soit tu n'avais jamais vu les autres définitions de impact, soit que la blague te laissait de glace (ou pire) ^^

Bon après on est lundi matin, me faut du temps pour être fonctionnel.

[Neckara]

Bah le smiley utilisé laissait comprendre que soit tu n'avais jamais vu les autres définitions de impact, soit que la blague te laissait de glace (ou pire) ^^

Bon après on est lundi matin, me faut du temps pour être fonctionnel.

Je pensais la ficelle assez grosse pour qu'en s'en rende compte.

Le but du smiley était d'être faussement choqué "are you serious" pour mettre en valeur le choix maladroit du mot, et la seconde interprétation de la phrase.

Et donc de s'en moquer un peu.

[ShigruM]

excellente initiative, il ne faut pas oublier que les voitures autonomes, ce sera sur des marché de type B2C pas B2B
le consommateur doit avoir confiance dans ces solutions it, sinon cela ne se vendra pas.

[Neckara]

le consommateur doit avoir confiance dans ces solutions it, sinon cela ne se vendra pas.

Il suffit que les assurances aient confiance, pour que les consommateurs y voient un intérêt pécunier, confiance ou non.