Discussion :

[Jipété]

ils ont décidé que de définitivement arrêter en Arizona

Ben, et la phrase que j'ai citée (et que je re-cite), elle sort d'où, alors ?

Suite à cet accident et dans le sillage des enquêtes qui ont suivi, Uber a décidé d’arrêter définitivement toute son activité de voiture autonome sur l’ensemble du territoire des États-Unis, en mai 2018.

D'aucuns pourront ergoter que "sur l'ensemble du territoire" ne s'applique qu'en mai 2018, mais moi je lis ça autrement :

... a décidé, en mai 2018, d’arrêter définitivement toute son activité de voiture autonome sur l’ensemble du territoire des États-Unis.

Bon, de toute façon on parle pour rien, c'est comme les ministres dans les commissions d'enquête (suivez mon regard) qui jurent ne pas connaître des gens qu'ils connaissent très bien...

Ils font ce qu'ils veulent, depuis la nuit des temps, et nous serons toujours les dindons de la farce (et vous savez comment on les farcit, les dindons ? Je vous laisse deviner, mais )

[Saverok]

D'aucuns pourront ergoter que "sur l'ensemble du territoire" ne s'applique qu'en mai 2018, mais moi je lis ça autrement :

Lorsque l'on se réfère à l'article source de Forbes https://www.forbes.com/sites/alanohn.../#4fa4c7d04246, il n'est pas question d'un arrêt définitif mais uniquement d'une suspension des tests.

Ils font ce qu'ils veulent, depuis la nuit des temps, et nous serons toujours les dindons de la farce (et vous savez comment on les farcit, les dindons ? Je vous laisse deviner, mais )

Uber ne fait pas ce qu'il veut dans cette histoire.
Pour faire ces tests, ils ont besoins des autorisations délivrées par les Etats
Si Uber peut reprendre ses essais, c'est que leurs autorisations ont été renouvelées.

[Jipété]

Si Uber peut reprendre ses essais, c'est que leurs autorisations ont été renouvelées.

grâce à combien sous la table ?

[AoCannaille]

Pour faire ces tests, ils ont besoins des autorisations délivrées par les Etats
Si Uber peut reprendre ses essais, c'est que leurs autorisations ont été renouvelées.

A vrai dire, c'est Uber qui unilatéralement à décidé d'arrêter ses tests... Je pense qu'aucune autorisation n'a été renouvelées. A mon avis elles n'ont jamais été remises en cause.

Du coup, @jipété, je crois que la triste vérité, c'est qu'il n'y a même pas eu besoin de pognon dessous la table

[Bill Fassinou]

La responsabilité pénale d'Uber n'est pas engagée dans la mort de la femme fauchée par l'un de ses véhicules autonomes
selon une décision de justice

Les faits remontent à mars 2018 où une voiture autonome de la firme Uber a heurté mortellement une femme dans la ville de Tempe dans l'Arizona alors qu’elle traversait en dehors d’un passage piéton. Bien qu’il y avait un conducteur humain au volant de la voiture, elle était sur contrôle informatique au moment de l’impact. L’enquête a continué jusqu’à cette semaine où dans une lettre adressée au comté de Maricopa, son homologue du comté de Yavapai a souligné qu’après toute investigation, La responsabilité pénale d'Uber n'est pas engagée dans la mort de la femme impliquée dans l’accident. Uber fait partie des nombreuses entreprises technologiques et équipementiers automobiles qui imaginent la mobilité du futur autrement. Pour elles, les voitures autonomes auront un grand rôle à jouer dans les transports de demain.

Les promoteurs de VTC et de voitures autonomes tels que Uber, Tesla et Lyft ou encore General Motors investissent des milliards de dollars dans ce domaine et nombreux de ces véhicules circulent déjà en Europe et aux États-Unis. Selon un rapport préliminaire à l’enquête du NTSB (National Transportation Safety Board), pendant les six secondes qui ont précédé l'impact, le système de conduite autonome a classé le piéton en tant qu'objet inconnu, puis en tant que véhicule, puis en tant que bicyclette. Bien que le système ait identifié la nécessité d'une manœuvre de freinage d'urgence pour atténuer une collision, le système a été configuré pour ne pas activer le freinage d'urgence lorsqu'il est piloté par l'ordinateur. En fait, le système de la voiture est conçu de manière à ce que les manœuvres d’urgence soient à la charge de l'opérateur humain. De ce fait, pourquoi dire d’une voiture incapable de prendre des décisions immédiates qu’elle est autonome ?

Ces entreprises misent énormément sur cette technologie de pilote autonome. Seulement, elle ne semble pas encore du tout indépendante de l’intervention humaine. Le NTSB écrivait que le système était en partie responsable de l'accident et n'aurait pas dû être utilisé sur la route où était survenu l'accident parce que celle-ci n'était pas adaptée à cette technologie. « La trop grande dépendance du conducteur à Autopilot a entraîné un désengagement prolongé ayant conduit à la collision », concluait l’organisme. Dans la foulée, Tesla avait fait savoir qu' « Autopilot n'est pas une technologie de conduite autonome et les conducteurs doivent bien entendu rester attentifs à tout moment pendant la conduite ». Néanmoins, pour l’affaire qui le concerne, Uber vient d’être acquitté de toute poursuite.

« Après un examen très approfondi de toutes les preuves présentées, notre bureau a déterminé qu'il n'y avait aucune raison pour engager la responsabilité pénale de la société Uber dans cette affaire », a écrit le bureau du procureur du comté de Yavapai dans une lettre au procureur du comté de Maricopa dans le lequel se trouve la ville de Tempe. Cependant, même si une grande partie de la responsabilité pourrait revenir à la conductrice de la voiture d’Uber, ce dernier ne semble pas être sortir de l’affaire pour autant, a indiqué le NPR (National Police Radio). La conductrice peut, dans les mois à venir faire face à des accusations d’homicide involontaire, mais Uber également pourrait toujours être poursuivi devant un tribunal civil et contraint de payer des dommages et intérêts. Le gouvernement pourrait éventuellement engager des poursuites pénales contre des dirigeants ou des employés d’Uber, indique le NPR.

Le NPR n’est pas le seul à émettre des réserves par rapport à la décision qui vient d’être rendue par le procureur de Yavapai. En effet, Bryant Walker Smith, professeur de droit à l'Université de Caroline du Sud, dont les recherches portent sur les systèmes de conduite automatisés, pense que la lettre du procureur ne résoudra pas l’affaire aussi facilement. « Cela n'exonère pas Uber et ne met pas la conduite de l'entreprise au-delà de toute critique. Je ne suis pas sûr que cela nous en dise beaucoup sur la responsabilité pénale, et encore moins civile, des développeurs de conduite automatisée lors d'incidents futurs », a-t-il indiqué au NPR dans un courrier électronique. Notons que quelque temps après l’accident, l'administration Trump avait autorisé plus de tests de voitures autonomes sur les routes. Le gouvernement américain avait émis comme argument que cette technologie pouvait, outre le fait de réduire les accidents, aussi améliorer la mobilité des personnes âgées, handicapées et autres personnes isolées.

Par contre, pour l’association des consommateurs, Consumer Watchdog, cette décision relève d’un mépris des éventuels risques auxquels le gouvernement expose les citoyens. « C'est une feuille de route autorisant les constructeurs à faire ce qu'ils veulent, quand ils veulent et où ils veulent, faisant de nos routes des laboratoires privés pour des voitures robots sans aucune considération pour notre sécurité », avait lancé l’association en mécontentement à la décision de l’administration dirigée par le président Trump. Pour l’heure, écrire le NPR, Smith espère bien que le rapport final du NTSB sur l'accident éclairera davantage. Aussi, aimerait-il quand même voir Uber s'excuser publiquement et expliquer ce qui s'est spécifiquement passé. « Les entreprises devraient mériter notre confiance en partie en étant franches sur leurs échecs et leurs succès », a-t-il expliqué.

Dans le rang des internautes, beaucoup désignent Uber comme le principal responsable dans cette affaire. Dire à une personne qu’une voiture est autonome joue sur sa psychologie. Cette dernière se met à l’esprit que la voiture peut tout faire, toute seule. « Alors, pourquoi lui demander encore de rester attentif ? Si une technologie n’existe pas, on ne la vend pas », s’insurgent-ils. Les procureurs ne devraient pas prendre en compte la force des entreprises pour juger des erreurs qu’elles commettent, ont-ils souligné par la suite. Pour un autre, le procureur a fait un mauvais appel. « Cette partie est une négligence absolument criminelle. Mettre en place une voiture autonome sur laquelle le freinage d'urgence n'est pas activé (apparemment parce que cela crée trop de faux positifs) est un risque injustifiable. Le freinage d’urgence devrait être la première chose à faire avant que l’ordinateur ne puisse contrôler la voiture », ajoute-t-il pour jeter la responsabilité des faits à Uber.

Rappelons qu'en janvier dernier, malgré toutes les prouesses déjà réalisées dans le domaine de l'intelligence artificielle, Luc Julia, l’un des inventeurs de l’assistant vocal Siri d’Apple, actuel vice-président innovation de Samsung Monde, et directeur du laboratoire de recherche en IA de Samsung, signe un livre décalé sur l’intelligence artificielle dans lequel il partage son opinion qui est diamétralement opposée au discours marketing ambiant sur l’IA. Il dit carrément que l'intelligence artificielle n'existe pas. Pour justifier ses propos, il dit ceci : « je suis un peu fatigué par toutes les bêtises que l’on entend depuis quelques années sur l’intelligence artificielle et j’ai voulu rétablir la vérité. On ne sait pas ce que c’est que l’intelligence donc on ne peut pas construire de l’intelligence artificielle. Ce que l’on appelle "intelligence artificielle" depuis 1956 ce sont des techniques mathématiques qui n’ont rien à voir avec l’intelligence. Il n’en reste pas moins que ces techniques (deep learning, machine learning, etc.) sont très intéressantes. Mais la machine ne crée pas, ne réfléchit pas, et les humains conservent pleinement la main sur ces techniques ».

Sources : Décision de justice, NPR

Et vous ?

Pensez-vous que les constructeurs de véhicules autonomes doivent être tenus responsables en cas d'accidents ? Pourquoi ?
Selon vous, peut-on qualifier un véhicule d'autonome s'il ne peut prendre la décision de freiner en cas de situation d'urgence ? Pourquoi ?

Voir aussi

« L'intelligence artificielle n'existe pas et la voiture autonome n'existera jamais », selon un expert en IA

Uber arrête définitivement son activité de voiture autonome en Arizona après l'accident mortel de mars et amorce une procédure de licenciements

La police a diffusé la vidéo de la collision du véhicule autonome d'Uber qui a causé la mort d'une piétonne dans la nuit de dimanche

Accident Uber : les capteurs du véhicule étaient fonctionnels, mais il y avait un problème logiciel d'après l'enquête préliminaire du NTSB

[luigifab]

De toute façon, dès qu'il s'agit de porter ses responsabilités, il y a plus personne.

[Uther]

Alors que pour s'exprimer sur une affaire dont on ignore les tenants et aboutissants, y'a toujours du monde.

[ddoumeche]

Il me semble que le NPR fasse une analyse biaisée de la décision du bureau du procureur puisque celui-ci demande simplement des expertises supplémentaires :

Based on the entire investigation, this Office has concluded that the collision video, as it displays, likely does not accurately depict the events that occurred. We therefore recommend that the matter be furthered to the Tempe Police Department to obtain additional evidence. Specifically, we believe that an expert analysis of the video is needed. The purpose of the expert analysis is to closely match what (and when) the person sitting in the driver’s seat of the vehicle would or should have seen that night given the vehicle’s speed, lighting conditions, and other relevant factors.

[Jedai]

Votre article mélange plusieurs choses...

Autopilot de Tesla n'est clairement pas un système autonome (même si leur marketing a pu être ambigu sur le sujet) et donc la responsabilité de l'utilisateur, qui possède sa voiture, reste assez clairement engagée (même si celle de Tesla ne devrait probablement pas être totalement nulle, surtout lorsqu'ils n'ont pas été très clairs dans leur présentation).

Ici on a affaire à un essai sur route d'une voiture autonome d'Uber, la conductrice "de sécurité" était une employée Uber, la voiture appartenait à Uber. La voiture était censée être réellement autonome et la conductrice n'était là que pour gérer les cas de blocage et théoriquement les urgences (sauf que lorsque ça fait plusieurs heures qu'on n'a rien eu à faire parce que la voiture s'est conduite toute seule, reconnaître une urgence et y réagir à temps est forcément une gageure...).

Parler dans un même paragraphe des deux cas est trompeur et je suis extrêmement surpris qu'Uber s'en sorte aussi bien vu les informations qu'on a eu sur son programme : diminution prématurée des passagers d'un conducteur de sécurité et d'un observateur sensé suivre le rendu des senseurs sur un écran (sur le tableau de bord...) à seulement un conducteur chargé également de la seconde tache, avertissement interne par plusieurs des experts issus d'autres programmes similaires engagés par Uber que la firme allait trop vite et trop imprudemment, désactivation du système de freinage automatique et claire défaillance et imprudence dans le logiciel Uber...

[Christian Olivier]

L'IA n'avait aucune idée de ce qu'est un piéton traversant la chaussée au niveau d'un point de passage inapproprié
Conclut le NTSB dans un rapport sur l’accident mortel ayant impliqué un véhicule Uber

En mars 2018, un véhicule autonome d’Uber a été impliqué dans un accident qui a coûté la vie à une piétonne aux États-Unis. L’accident s’est déroulé dans la ville de Tempe, dans l’Arizona, où Uber teste ses voitures autonomes. Les autorités locales ont identifié la victime comme étant Elaine Herzberg, âgée de 49 ans. Selon la police de Tempe, l’accident « s’est produit pendant la nuit sur Mill Avenue juste au sud de Curry Rd ». Herzberg poussait sa bicyclette de l’autre côté de la rue quand le véhicule Uber qui se dirigeait vers le nord l’a heurtée. Au moment de l’accident, la voiture était en mode entièrement autonome, bien qu’un conducteur humain était présent.

La cause de cet accident mortel engendré par un véhicule Uber semblait être due à une défaillance au niveau du logiciel embarqué, plus précisément à une fonction qui détermine quels objets ignorer ou surveiller. En effet, les capteurs installés sur ce type de véhicule sont censés détecter et générer des alertes si la présence d’un piéton au milieu de la route est signalée. Ce qui permet de déclencher le processus de freinage d’urgence. Dans la foulée, la société a décidé de suspendre son programme de circulation de voitures sans conducteur à Phoenix, à Pittsburgh, à San Francisco et à Toronto, assurant qu’il s’agissait là d’une procédure standard.

Un rapport officiel publié cette semaine par le National Safety Transportation Board (NTSB) - l’agence américaine indépendante qui est responsable des enquêtes sur les accidents aéronautiques, routiers, maritimes, ferroviaires et ceux concernant les pipelines - apporte de nouvelles précisions quant aux causes réelles à l’origine de cette tragédie. Il indique que la voiture d’Uber impliqué dans cet accident n’était pas conçue pour détecter « les piétons qui traversent illégalement la chaussée ».

L’enquête du NTSB a montré que le logiciel embarqué n’avait pas réussi à identifier la victime comme une piétonne, car elle n’était pas au niveau d’un point de passage clairement désigné. La voiture n’a pas non plus réussi à anticiper correctement les mouvements de la victime en tant que personne se déplaçant sur la route et a fini par la heurter directement. Les systèmes de vision par ordinateur des voitures autonomes sont formés pour identifier les éléments de leur environnement proche, comme les autres véhicules, les arbres, les poteaux de signalisation, les bicyclettes… et prendre des décisions sur ce qu’il faut faire ensuite en utilisant ces informations. Il semble que le logiciel d’Uber n’a pas été en mesure d’identifier Herzberg puisqu’il n’y avait pas d’étiquette de classification pour une personne n’utilisant pas un point de passage approprié et qu’il n’était pas en mesure de prendre les bonnes décisions.

Le rapport précise que « la conception du système ne tenait pas compte des piétons qui traversent illégalement la chaussée » et le logiciel était « incapable de prédire correctement le parcours » de la victime. Le système a plus ou moins ignoré la victime et l’a initialement considéré comme un objet immobile qui n’était pas, ou seulement partiellement, sur sa route et qui ne gênerait pas le passage du véhicule. À peine 1,2 seconde avant l’accident, le véhicule l’a identifiée non seulement comme une bicyclette, mais aussi clairement comme un obstacle sur son chemin. Il était malheureusement déjà trop tard. Si la voiture d’Uber avait correctement identifié Elaine Herzberg plus tôt comme une personne traversant la rue, elle aurait peut-être pu ralentir considérablement ou essayer de l’éviter d’une autre manière. Mais le véhicule n’a pas anticipé la collision parce que, la plupart du temps, il a considéré Elaine Herzberg comme un objet inconnu qui n’était pas sur le chemin. Il faut également préciser que le système de freinage d’urgence du véhicule avait été délibérément désactivé parce que lorsqu’il était mis en marche, le véhicule agissait de façon erratique, selon Uber. Le document suivant produit par le NTSB retrace la prise de décision et la vitesse de la voiture dans les secondes qui ont précédé l’accident :

Le NTSB a aussi publié plus de 40 documents totalisant au moins 430 pages avec divers éléments de preuve à l’appui et des comptes rendus détaillés sur des sujets comme les propriétés du véhicule et la culture de sécurité interne chez Uber. Il révèle en outre que les voitures autonomes du groupe ont été impliquées dans 37 collisions entre septembre 2016 et mars 2018, avant l’accident mortel. Dans ces 37 incidents, toutes les voitures étaient conduites en mode autonome.

Mardi soir, un porte-parole d’Uber a déclaré : « Nous regrettons l’accident survenu en mars 2018 impliquant l’un de nos véhicules autonomes qui a coûté la vie à Elaine Herzberg. À la suite de cette tragédie, l’équipe du Groupe Uber Advanced Technologies a adopté des améliorations essentielles à son programme afin d’accorder la priorité à la sécurité ». « Nous attendons avec impatience de revoir les recommandations qu’il [le NTSB] a formulées », a-t-il ajouté.

Sources : Rapport (PDF), Autres documents fournis par le NTSB

Et vous ?

Qu’en pensez-vous ?

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Accident Uber : les capteurs du véhicule étaient fonctionnels, mais il y avait un problème logiciel d'après l'enquête préliminaire du NTSB

[eldran64]

Un objet détecté en tant que bicyclette ou piéton devrait resté identifié comme tel. Ici le système ne tiens pas en compte la 1ère identification. Il recommence à chaque cycle l'identification de "l'objet".
A mon sens c'est le manque d'historisation qui a conduit ce système à ce résultat.

Une fois qu'on a identifié une bicyclette ou un piéton sur la chaussée on doit faire ralentir le véhicule avant de dépasser l'obstacle.

Avec une vitesse moindre, et même si la bicyclette avait un comportement erratique, le système aurait éviter la collision ou tout du moins réduire les blessures sur le cycliste.

[darklinux]

Bien pour ça que Nvidia essaye de corriger cela avec la gamme Jetson Xavier pour l ' embarque du code optimisé , soit , mais si celui-ci tourne sur du hardware lent ...

[transgohan]

Bref... Si vous comptez traverser en dehors des passages à piétons, armez vous d'une bombe blanche pour le dessiner en dessous de vous en traversant pour éviter d'être renversé par une voiture autonome.

[el_slapper]

Et on appelle ça une IA? C'est un bête système expert, dont l'expertise est d'ailleurs limitée, semble-t-il. a partir du moment ou il ya un truc qui bouge, le système devrait réagir en conséquence. On s'en fout de ce qu'est le truc en question, d'ailleurs. Imaginez un plot de travaux qui bouge, poussé par le vent, ou que sais-je. Il faut l'éviter aussi. Tuer le plot n'est pas grave, mais le choc peut envoyer la voiture autonome(et les gens dedans) dans le décor.

Un conducteur humain qui voit un truc bouger, il se méfie. Avant même d'identifier le truc(piéton, voiture, carton poussé par le vent...). Si l'automate(je refuse à parler d'IA pour un système même pas foutu d'apprendre de ses erreurs) n'en fait pas autant, il est par définition plus vulnérable qu'un conducteur humain.

[darklinux]

Oui , c 'est un système expert limité , personne n ' a dit le contraire , sauf bien sur BFMTV et consort . Toute personne un temps soit peu sérieuse connais l ' état des choses , nous sommes fort loin d ' un Westworld et consort , ce n 'est pas tant Python qui est limitatif , que le hardware et bien sur le cadre législatif .

[tarassboulba]

Il y a un problème évident de conception dans le fait que le défaut d'identification récurant faisant la bascule entre un type puis l'autre n'est pas pris en compte.
Dans ce type de situation:
1- au moins on ralentis, or le véhicule accélère encore un peu..
2- on fait des appels de phares, pour voir mieux la scène et pour prévenir du danger.
3- on klaxonne pour prévenir
4- on se prépare à réaliser un freinage d'urgence.

Cela seulement pour la prise en compte de la scène et pour prévenir d'éventuels dangers pour les autres usagers.
Ce concept n'a pas besoin d'être inclus dans l'analyse, mais devrait avoir été intégré aux règles de gestions.

Pour la prise en compte de la capacité interne d'action et de réaction du véhicule, il faut tenir compte du temps de réaction et de la capacité d'action,
qui dépend de données internes au véhicule mais aussi de donnés externes tels que:
pluie, pneus plus ou moins lisses, capacité de freinage (pression du liquide, état, plaquettes ), état du liquide de freinage, niveau de gonflage des pneus, état de surface de la chaussée, présence de gravillons ou de feuilles humides etc...

Il semble que même la capacité intrinsèque du véhicule au freinage d'urgence n'ait pas été pris en compte.
Avec le "freinage d'urgence" désactivé, le véhicule aurait du voir ses contraintes de vitesse accru, et donc il aurait sans doute dû rouler à vitesse réduite avec les warnings.
Autant dire que le véhicule aurait pu être conduit par un conducteur saouls et avec des œillères....

Accessoirement on voit bien que les Beta ( qui ose encore appeler cela des IA ? ) n'ont pas conscience du monde.
L'espace de conscience, si on peut appeler cela comme ça de ce genre de programme se limite à la zone de projection du véhicule ainsi que des éléments pouvant entrer en interaction
avec sa trajectoire.
Et encore, à priori sans conservation de l'historique, puisque les éléments extérieurs sont ré-analysés à pas de temps discrets sans mémoire.

De toute façon il y avait un "conducteur" qui est resté sans réaction, laissant reposer son destin, mais aussi celui des autres, autant physique que psychique à une machine qu'il ne comprenait qu'imparfaitement.
En résumé voilà une belle victoire de la technologie sur l'humain.

[doudoustephane]

Perso, la question qui me vient d’ambler et de savoir pour l'humain derrière le volant n'a réagit que 0,02 secondes avant l'impact !!!
Il est responsable du véhicule et a patiemment regarder l'accident se produire, la voiture restant bêtement sans réaction.
Déplorable situation tant techniquement qu'humainement.

[CoderInTheDark]

Perso, la question qui me vient d’ambler et de savoir pour l'humain derrière le volant n'a réagit que 0,02 secondes avant l'impact !!!
Il est responsable du véhicule et a patiemment regarder l'accident se produire, la voiture restant bêtement sans réaction.
Déplorable situation tant techniquement qu'humainement.

Je crois que l'opérateur regardais "The voice" sur con téléphone.
comme il avait le nez sur l'écran de son portable, il n'a pas vu la cycliste.
C'est aussi un des problèmes posé par ces technologies.
L'humain se décharge sur elles .
Il croit les marketeux qui lui promettent qu'il l'IA fera tout pour lui.

Je pense que dans ce cas à force qu'il ne se passe rien il a surestimé les capacités de la conduite autonome, et sousestimer son rôle.
Ce n'est pas facile de rester concentrer sur une tâche monotone.

Mais il y a des dispositif pour tester la vigilance du conducteur, qui font vbrer le siège, je crois.
Là il faudrait les utiliser pour les opérateurs même si ils ne conduisent pas vraiment. CQFD

[Christian_B]

Je pense que dans ce cas à force qu'il ne se passe rien il a surestimé les capacités de la conduite autonome, et sousestimer son rôle.
Ce n'est pas facile de rester concentrer sur une tâche monotone.

j'irai même plus loin : sur une durée un peu longue, il est non seulement pénible mais pratiquement impossible de consacrer en permanence son attention à une surveillance qui normalement ne conduit à aucune décision ou action quelconque. Il y a forcément des périodes d'inattention de plus en plus en plus fréquentes. Et de toute façon avant de réaliser qu'il se passe quelque chose d'anormal, il faut qu'il se soit écoulé assez de temps pour rendre évident que l'automatisme ne fait pas ce qu'il faut. Et souvent il est alors trop tard.

Attribuer une part de responsabilité au conducteur n'est qu'une astuce des constructeurs pour essayer de minimiser leur responsabilité.

Je ne vois que deux situations où les automatismes seraient acceptables :
- si le "conducteur" conduit réellement mais l'automatisme peut entrer en jeu exceptionnellement pour pallier à une défaillance du conducteur par des mesures d'urgence. On a alors une double sécurité (humaine + informatique) et c'est relativement plus facile à réaliser.
- si les IA deviennent suffisamment sûres (logiciellement et matériellement) malgré leur complexité pour que la notion de conducteur disparaissent sans risque notable. Mais les constructeurs, pour rentabiliser les recherches, ne veulent pas attendre d'atteindre ce difficile objectif.
Notons que dans des environnements bien plus simples et aménagés pour, c'est déjà fait, comme dans le cas du métro. Ce serait sans doute réalisable sur autoroute, si cela valait le coup d'acheter un véhicule très cher qui n'est automatique que dans ce cas.

[Jipété]

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Ce qui revient à dire, n'ayons pas peur des mots, que fabriquer et vendre ces véhicules est une véritable folie et que le nombre d'accidents sur les routes va augmenter, quoi qu'en disent les marketeux.