Discussion :

[Neckara]

Ne pas oublier qu'à me connaissance, certaines voitures autonomes rendent le contrôle au conducteur en cas de situations "dangereuses" (?).

L'accident peut aussi survenir car n'était pas évitable, qu'il était trop tard au moment même où la situation était devenu dangereuse, ou que les manœuvres d'évitement était plus dangereuses que la situation actuelle.

Cela peut aussi venir d'un problème technique, e.g. problème sur un des capteurs, dangerosité de la situation mal évaluée, situation non reconnue, etc. etc.


Sans information complémentaires, on ne peut que spéculer.

@Neckara Ce n'est pas comparable. Il faut bien penser que le nombre de véhicule autonome est quasi nul comparé au reste du trafic [...]

C'est pour cela que je parle d'un taux.

et on ne peut pas évaluer le pourcentage actuel d'accident de façon linéaire suivant la valeur actuelle.
La courbe d'accident sera d'ailleurs de façon logarithmique au meilleur des cas et au pire exponentielle !

Pourquoi ?

À la limite on peut corriger les stats en regardant spécifiquement les accidents d'origine humaine sur les routes/ères sur lesquelles sont effectués les tests (ou similaires à).

Au risque de faire bondir les aficionados de l'IA, un algorithme ne pourra jamais s'adapter de façon intelligente, il suit des logiques préprogrammée par des humains qui ont des connaissances limités suivant un instant T.

Pas vraiment, on va beaucoup utiliser des algorithmes d'apprentissages, e.g. du deep learning. Certes, cela se fera sur des situations connues avec des pondérations. Un peu de la même manière dont pense un humain.

[Neckara]

Je ne sais pas si les courbes seront ou pas exponentielles mais il faudra prendre en compte :

Tu fais des stats, tu n'as pas besoin de prendre en compte le moindre paramètres.

Tu considères juste que ce qui te ne prends pas en compte est aléatoire.

- En plus un véhicule autonome suit des algorithmes (que ce soit de l'IA ou pas) à la base c'est du codage écrit par des humains
et qui dit codage dit risque d'erreurs et de comportement non souhaité.

Pas quand on utilise de l'apprentissage.

Ce n'est pas des "lignes de code" en tant que tel, mais des pondérations/classification.

[Buffet_froid]

Il serait intéressant de comparer le taux d'accidents des voitures autonomes avec celui des conducteurs.

Il ne faut pas que cela parte en panique morale en affirmant la dangerosité des voitures autonomes, sans chiffres pour appuyer cela. Il faut rappeler que le risque 0 n'existe pas, et même avec un risque annuel négligeable de 0.00000025, il y aura statistiquement 10 morts en France (40 millions de conducteurs).

Donc ce n'est pas parce qu'il y a quelques morts que la technologie est dangereuse, ou tout du moins, plus dangereuse qu'en son absence.

Un seul mort tué par une machine devrait mettre un terme définitif à ces délires de véhicules automatiques !

Ce n'est pas un problème de justice (ça c'est le point de vue anglo-saxon selon lequel on a le droit d'absolument tout faire du moment qu'on a les moyens de se payer des avocats).
C'est un principe philosophique de libre-arbitre.
Ce n'est pas parce qu'un humain est moins fiable qu'une machine qu'il faut remplacer les hommes par des robots.

Peut-être qu'au bout de 10000 accidents par mois, les dingos de la Siliconne Vallée commenceront à se montrer plus modestes et à freiner leurs ardeurs futuristes.

Je vous signale par ailleurs que des projets très sérieux de codification du droit des machines sont à l’œuvre en ce moment même.
Dans quelques années vous serez considéré comme agresseur et traité comme tel si vous détériorez un automate.

[Zirak]

Un seul mort tué par une machine devrait mettre un terme définitif à ces délires de véhicules automatiques !

Si on supprime tout ce qui ôte une vie, on peut potentiellement interdire tous les véhicules, tous les objets , et supprimer tous les êtres humains, ainsi que pas mal de choses que l'on trouve dans la nature (plantes / animaux, etc.)...

Dans quelques années vous serez considéré comme agresseur et traité comme tel si vous détériorez un automate.

Mais c'est déjà le cas aujourd'hui pour les choses "inanimées"...

La destruction ou la dégradation d’un bien appartenant à autrui, sauf en cas de dommages légers, est punie de deux ans d’emprisonnement et 30 000 euros d’amende. Le vandalisme, c'est-à-dire tracer des inscriptions ou dessins sur une voiture, un mur ou les façades d’édifices, sans aucune autorisation, est puni de 3750 euros accompagné de travaux d’intérêt généraux (TIG). Il faut souligner que la tentative est punie des mêmes peines que les actes accomplis.

La peine sera augmentée dans les cas suivants : le bien détérioré est destiné à l’utilité publique ou à la décoration publique (abris-bus par exemple) ; les actes délictueux sont commis pour des motifs discriminatoires (appartenance racial, sexuelle ou autre…) ; plusieurs personnes ont participé aux détériorations ou les victimes sont des personnes vulnérables ; l’édifice détérioré est un établissement scolaire ; … Dans tous ces cas, la peine peut aller de 7500 euros et de TIG à cinq ans d’emprisonnement ans et 75 000 euros d’amende.

Il faut préciser que la peine augmente encore d’un cran, dès lors que l’édifice dégradé est un monument ou encore une découverte archéologique. Elle est portée alors portée à sept ans d’emprisonnement et 100 000 euros d’amende.

Est aussi assimilé à une dégradation ou une détérioration, le fait d’occuper un terrain appartenant à une commune et d’y élire domicile même temporairement. Cette infraction est punie de six mois d’emprisonnement et 3750 euros d’amende.

D’autre part, en plus des dégradations des biens, il faut distinguer les dégradations représentant un danger pour les personnes. Il s’agit notamment du fait de provoquer un incendie ou une explosion au mépris des règles de prudence et de sécurité. Si cette infraction est involontaire, la sanction sera d’un an d’emprisonnement et 15 000 euros d’amende. Si par contre, le non respect des règles de prudence et de sécurité est délibéré, alors la peine peut aller jusque trois ans d’emprisonnement et 45 000 euros d’amende.

Donc à moins de dégrader ton propre automate que tu auras payé, cette loi n'apportera pas grand chose de neuf, si jamais elle voit le jour.

[SofEvans]

Un seul mort tué par une machine devrait mettre un terme définitif à ces délires de véhicules automatiques !

Si tu savais le nombre d’expérience "abominable" et de mort qu'a engendrer l'évolution de la médecine, dirais-tu que nous n'aurions jamais dû persévérer ?

Oui je sais, l'évolution d'une chose aussi fondamentale que la médecine n'est pas comparable à un "luxe" tel que les véhicules automatiques, mais au final cela se rejoint un peu quand même.
Si tout les véhicules étaient automatisés de manière fiable, beaucoup de problème seraient réduit : pollution, embouteillage , accident ...

Sauf qu'avant d'en arriver à une automatisation fiable, il y a énormément de progrès à faire dans beaucoup de secteur (meilleurs matériel (capteur/route ...) ? meilleur algorithme (vitesse réaction/pertinence décision ...) ? ... ).

Le fait qu'une personne ait perdu la vie est plus que regrettable, et ceci ne doit pas être passé sous silence ou traité à la légère, mais d'un autre côté il serait dommage de tout stopper à ce stade.

[Jon Shannow]

Si tu savais le nombre d’expérience "abominable" et de mort qu'a engendrer l'évolution de la médecine, dirais-tu que nous n'aurions jamais dû persévérer ?

Oui je sais, l'évolution d'une chose aussi fondamentale que la médecine n'est pas comparable à un "luxe" tel que les véhicules automatiques, mais au final cela se rejoint un peu quand même.
Si tout les véhicules étaient automatisés de manière fiable, beaucoup de problème seraient réduit : pollution, embouteillage , accident ...

Sauf qu'avant d'en arriver à une automatisation fiable, il y a énormément de progrès à faire dans beaucoup de secteur (meilleurs matériel (capteur/route ...) ? meilleur algorithme (vitesse réaction/pertinence décision ...) ? ... ).

Le fait qu'une personne ait perdu la vie est plus que regrettable, et ceci ne doit pas être passé sous silence ou traité à la légère, mais d'un autre côté il serait dommage de tout stopper à ce stade.

Globalement d'accord avec toi, mais j'avoue ne pas voir comment tu peux considérer ceci : "Si tout les véhicules étaient automatisés de manière fiable, beaucoup de problème seraient réduit : pollution" ?
Les véhicules autonomes ne signifient pas moins polluants. J'ai raté quelque chose ?

[Invité]

Oui effectivement mais on associe souvent 100% autonome avec véhicule électrique, du moins, les grands projets.
Ensuite, on part sur des modes "abonnement", etc... Du coup, potentiellement, moins de véhicules en nombres car à la demande.

Après, ce sont des avancés qui vont de pair mais non lié forcément à l'IA. La société évolue en même temps.

[sergio_is_back]

Tu fais des stats, tu n'as pas besoin de prendre en compte le moindre paramètres.

Tu considères juste que ce qui te ne prends pas en compte est aléatoire.

Nan, aujourd'hui on a quelques dizaines de véhicules qui évoluent dans un environnement "prédéterminé" à l'avance
sur ces parcours autorisés, on pourrait "presque" en déduire à l'avance le risque de collision. Suffit de connaitre le
trafic en temps et en heure sur le parcours et appliquer un modèle statistique.

Lorsque tu vas lâcher un million de ces véhicules dans une mégalopole ça change les données du problèmes, sachant
que ces véhicules n'ont pas le comportement d'un véhicule conduit pas un humain et donc on ne peut pas leur
appliquer un modèle statistique connu...

Tu prend Waze dont le but est d'éviter les bouchons et des chercheurs viennent de montrer qui si 25% des
automobilistes suivent ses conseils cela créé des bouchons encore plus importants que sans Waze et qui sont
plus long à résorber... Ce qui n'était pas le but recherché

Pas quand on utilise de l'apprentissage.

Ce n'est pas des "lignes de code" en tant que tel, mais des pondérations/classification.

Beaucoup d'informations sont pré-traitées avant d'être enregistrées dans les données d'apprentissage : les
capteurs ont besoin de seuillage, d'étalonnage, etc... La majorité de ces "filtres" en amont sont généralement
traités par des algos traditionnels et c'est ce résultat qui est pondéré/classifié (si l'étalonnage du capteur est
pas bon, il peut dire l'inverse de ce qu'il voit en réalité)...

"L'apprentissage" c'est aussi réalisé à la base par du code (plus au moins malin)... Au bout du compte
c'est un processeur qui exécute des instructions dans un certain ordre -> cet ordre c'est le développeur
qui l'a défini au départ même si les données "apprises" vont influer ensuite sur l'ordre et le nombre des
instructions exécutées... Mais l'on peut toujours tomber sur un biais.... L'histoire de l'informatique regorge
de "bugs" fabuleux non détectés au départ.... et aux conséquences pas forcément maitrisées...

[DevTroglodyte]

Globalement d'accord avec toi, mais j'avoue ne pas voir comment tu peux considérer ceci : "Si tout les véhicules étaient automatisés de manière fiable, beaucoup de problème seraient réduit : pollution" ?
Les véhicules autonomes ne signifient pas moins polluants. J'ai raté quelque chose ?

Circulation fluidifiée par le pilotages des ia, moins "brutale" que les humains, plus cohérente et organisée (surtout si on chapeaute ça avec une IA de contrôle de trafic), et tu as moyen de pas mal réduire les bouchons (et la pollution qui va avec). Mais bon, ça reste loin d'être idéal.

[Neckara]

Nan, aujourd'hui on a quelques dizaines de véhicules qui évoluent dans un environnement "prédéterminé" à l'avance sur ces parcours autorisés, on pourrait "presque" en déduire à l'avance le risque de collision. Suffit de connaitre le trafic en temps et en heure sur le parcours et appliquer un modèle statistique.

Donc oui, tu sembles critiquer deux aspects :

• un nombre de véhicule en test qui serait trop faible pour établir des statistiques fiables ;
• les terrains de tests ne sont pas représentatifs de l'ensemble du domaine routier.

Cependant, pour le premier aspect, ce n'est pas tant le nombre de véhicule que le nombre d'heures de tests qui est intéressant.
Pour le second aspect, il ne faut pas confondre deux problématiques :

• déterminer si les voitures autonomes sont plus "sûres" que les conducteurs sur tous types de routes ;
• déterminer si les voitures autonomes sont plus "sûres" que les conducteurs sur les aires dans lesquelles elles sont expérimentées, et ainsi s'il faut ou non les interdire, suite à l'accident dont cette actualité fait référence.

Beaucoup d'informations sont pré-traitées avant d'être enregistrées dans les données d'apprentissage : les capteurs ont besoin de seuillage, d'étalonnage, etc... La majorité de ces "filtres" en amont sont généralement traités par des algos traditionnels et c'est ce résultat qui est pondéré/classifié (si l'étalonnage du capteur est pas bon, il peut dire l'inverse de ce qu'il voit en réalité)...

Plus qu'une erreur de code, j'appellerais cela des erreurs de mesures/acquisitions.

"L'apprentissage" c'est aussi réalisé à la base par du code (plus au moins malin)... Au bout du compte c'est un processeur qui exécute des instructions dans un certain ordre -> cet ordre c'est le développeurqui l'a défini au départ même si les données "apprises" vont influer ensuite sur l'ordre et le nombre des instructions exécutées... Mais l'on peut toujours tomber sur un biais.... L'histoire de l'informatique regorge de "bugs" fabuleux non détectés au départ.... et aux conséquences pas forcément maitrisées...

Oui, mais là on parle généralement d'utilisation de bibliothèques, bien éprouvées, avec des algorithmes pas trop compliquées, avec des possibilités de preuves mathématiques, toussa.

Le problème se situe plus sur l'apprentissage que sur le code qui va permettre l'exécution, sachant, que cela peut même être directement câblé (donc sans réel "code" derrière).


EDIT : Ce que je veux dire, c'est qu'il y a une grande différence entre coder à la main des pages de codes, avec des boucles, des if, des else, etc. dans tous les sens, et juste filer ses données à son réseau de neurone.

[sergio_is_back]

Plus qu'une erreur de code, j'appellerais cela des erreurs de mesures/acquisitions.

Je travaille avec un tas de périphérique d'acquisition divers dans l'industrie (codeurs, télémètres, etc...) et je peux te garantir que
certains capteurs ont parfois des firmwares bugués et on ne s'en rend pas forcément compte tout de suite ou même parfois
le SDK conçu pour accéder aux informations du capteur peut avoir des comportement non-voulus et là on n'est pas dans
l'erreur de mesure mais dans l'informatique pure et dure....

[Stéphane le calme]

Le chef de la police de Tempe a donné un commentaire sur l'analyse de l'incident impliquant une voiture autonome d'Uber,
et estime qu'Uber n'est probablement pas responsable

Un véhicule autonome d'Uber a été impliqué dans un accident qui a coûté la vie à une piétonne dans la nuit de dimanche à lundi aux États-Unis, a indiqué l'entreprise, qui a décidé dans la foulée de suspendre son programme de circulation de voitures sans conducteur à Phoenix, à Pittsburgh, à San Francisco et à Toronto. L’entreprise a assuré qu’il s’agit là d’une procédure standard.

L'accident s'est déroulé dans la ville de Tempe, en Arizona, où Uber fait rouler des voitures autonomes. Les autorités locales ont identifié la victime comme étant Elaine Herzberg, âgée de 49 ans. Selon la police de Tempe, l’accident « s'est produit pendant la nuit sur Mill Avenue juste au sud de Curry Rd ». Herzberg poussait sa bicyclette de l'autre côté de la rue quand le véhicule Uber, qui se dirigeait vers le nord, l’a heurtée.

Du côté d’Uber, l’entreprise explique que « le véhicule était en mode autonome lors de la collision, avec un opérateur derrière le volant » lorsqu’il a heurté « une femme qui traversait en dehors du passage clouté ». Celle-ci a été transportée à l’hôpital où elle est décédée, a précisé Uber. « Nous collaborons pleinement avec les autorités locales dans leur enquête », a encore dit le service de réservation de voitures avec chauffeur (VTC), qui n’a pas donné davantage de détails.

La police a fait les premières déclarations relatives à cette affaire. Selon Sylvia Moir, le chef de la police de Tempe au San Francisco Chronicle, Uber n'est probablement pas responsable de cet accident :

« Le conducteur a dit que tout s’est passé en un éclair, la personne a surgi devant eux », a déclaré Sylvia Moir. « La première chose qui lui a fait réaliser la collision était le bruit produit à l’impact. »

Après avoir visionné la vidéo captée par le véhicule Uber, Moir a conclu qu'il « était très clair qu'il aurait été difficile d'éviter cette collision dans n'importe quel mode (autonome ou humain) basé sur la façon dont elle est sortie de l'ombre jusque sur la chaussée. »

Moir a ajouté qu’il est « dangereux de traverser les routes dans les endroits sombres la nuit lorsque des passages pour piétons bien éclairés sont disponibles. »

La police a déclaré que le véhicule roulait à 38 miles par heure (61 km/h) dans une zone limitée à 35 miles par heure (56 km/h), selon le Chronique - bien qu'en jetant un coup d'œil sur Google Street View, une prise datant de juillet dernier montre une limite de vitesse de 45 miles par heure (72 km/h) le long de ce tronçon de route.

Lors d'une conférence de presse lundi après-midi, Tempe Sgt. Ronald Elcock a déclaré qu'il n'y avait aucun signe montrant que le véhicule a ralenti avant de frapper Herzberg.

Les commentaires de Moir sont évidemment un signe prometteur pour Uber, mais ils ne représentent pas le dernier mot sur la tragédie. Des enquêteurs du National Transportation Safety Board ont été envoyés sur les lieux pour recueillir des preuves et procéder à une évaluation indépendante.

Et même si Uber n'est pas légalement en faute, les critiques peuvent demander si le véhicule aurait pu faire plus pour anticiper la possibilité que la femme puisse marcher devant le véhicule Uber et prendre les mesures appropriées.

Source : SFC, Google Street View

[Neckara]

Mais le firmware fait parti du capteur.

Ce n'est pas un problème de ton code, mais de ton capteur, et en l’occurrence, du firmware du capteur, c'est donc une erreur d'acquisition, des données que tu vas avoir en entrée de ton code, qui va prendre la décision.


Après, je n'ai pas dit que les erreurs de code n'existent pas, mais là, la problématique est plus dans les erreurs d'apprentissages/décision à partir des données fournies.
Sachant en plus que l'apprentissage pourrait même être capable de détecter certaines erreurs d'acquisitions ou valeurs incohérentes.

[RyzenOC]

on peut facilement compter le nombre mort avec les véhicules autonomes mais il est difficile de compter le nombre de vie sauver.

Il y'aura toujours des morts sur la route, un piéton qui traverse au mauvais endroit au mauvais moment, un rocher qui tombe au mauvais moment...

Mais en France (et je pense que c'est pareil aux USA) quand on sait que la majorité des morts et du à l'alcool et à la fatigue, je pense que les voitures autonomes vont pouvoir facilement sauver toute ces vies.
Comme pour les avions il faut comprendre les 1er bugs (qui sont tragique) mais cela vaut le cout je pense de persévérer. Les avions sont aujourd'hui le moyen de transport le plus fiable au monde merci aux "pionniers" morts pour nous permettre d'avoir les engins d'aujourd'hui. Et si j'exclue les avions civiles crasher à cause d'une bombe, d'un missile "perdu" ou d'un pilote fou cela fait encore davantage très très peu de mort par ans.

pour la prise de décision de l'ia, à la question : faut t'il sauver le piéton inconscient ou bien la voiture et ces passagers je pense que la question ne se pose pas : on sauve la voiture et les passager. Il est préférable d'écraser le piéton que de quitter la route et aller dans le fausser.
Dans ce cas je pense que cve genre de cas ne devrait plus se reproduire (c'est facile de détecter des formes de vie dans le noir), mais la situation peut se reproduire en ville un cycliste traverse dans un angle mort (mur d'un immeuble par exemple) a toute vitesse.

[Invité]

Circulation fluidifiée par le pilotages des ia, moins "brutale" que les humains, plus cohérente et organisée (surtout si on chapeaute ça avec une IA de contrôle de trafic), et tu as moyen de pas mal réduire les bouchons (et la pollution qui va avec). Mais bon, ça reste loin d'être idéal.

C'est certain, il y a d'innombrables pistes de mutualisation permettant de réduire l'empreinte environnementale de la bagnole:

- Partage de véhicule simplifié, y compris lorsqu'il n'est pas utilisé par son propriétaire = moindre production de véhicules, évite les allers retours, véhicule déjà climatisé, etc...
- Voiture allant récupérer une course aux heures de faible circulation.
- Voiture organisant l'agenda des utilisateurs en fonction de l'ensoleillement, privilégiant le rechargement des batteries en renouvelable plutôt qu'en conventionnel.

Bref, toutes ces possibilités basées sur le net et ses réseaux sociaux qui expliquent justement l’intérêt de Google ou Uber pour le secteur. Cela implique tout de même de réduire aussi l'empreinte des réseaux de données, datacenters et autres déchets électroniques pour que l’expérience soit vraiment "green".

Reste aussi à espérer que certains constructeurs historiques permettrons d'utiliser une voiture sans compte Google ou Facebook, sinon retour au vélo!

[Invité]

Le chef de la police de Tempe a donné un commentaire sur l'analyse de l'incident impliquant une voiture autonome d'Uber,
et estime qu'Uber n'est probablement pas responsable

Quand j'ai lu la news au départ, j'ai pas pu m'empêcher de me dire que vu le pays où ça arrive, la personne aurait pu volontaire provoquer un accident histoire d'être dédommagé SAUF qu'elle n'aurait pas prévu d'y rester...
Et quand tu lis les derniers éléments, même les caméras ne permettent pas de voir arriver la victime...

[sergio_is_back]

Bref, toutes ces possibilités basées sur le net et ses réseaux sociaux qui expliquent justement l’intérêt de Google ou Uber pour le secteur.

Dans le cas d'Uber je pense pas que ce soit la sécurité la première motivation mais plutôt le fait de ne pas dépendre d'un chauffeur humain, bref pas de râleurs,
pas de malades, pas besoin de les payer... Bref que du bonheur.... et des bénéfices à la hausse...

Dans le cas de Google, c'est de contrôler les passagers transportés, les amener à consommer plus en exploitant leur position géographique au travers de
leur déplacement et en revendant l'info à ceux qui le désirent sur le parcours... Bref tout connaitre de tout le monde et en tirer des bénéfices aussi...

La promesse d'une meilleure sécurité n'est dans les deux cas qu'une contrainte exigée pour rendre ces projets "acceptables" par le grand public....

[Doksuri]

question bete... les voitures autonomes n'ont-elles pas des radars ? en quoi la luminosite influe ?

[Uther]

Oui effectivement mais on associe souvent 100% autonome avec véhicule électrique, du moins, les grands projets.
Ensuite, on part sur des modes "abonnement", etc... Du coup, potentiellement, moins de véhicules en nombres car à la demande.

Je suis d’accord qu'améliorer la mutualisation d'un véhicule peut être un atout pour l'environnement.

Par contre l'électrique n'est pas plus propre : il ne fait que déporter la pollution au lieu de production de l'électricité. En France, ça veux dire que tu roules principalement au nucléaire, ce qui est bien niveau des gaz polluants et a effet de serre. Par contre ça pose des problèmes des déchets et de sécurité.
Mais dans la majorité des pays, le thermique est dominant. Et là avec la somme de toutes les pertes (production, transport de l'électricité, chargement des batteries, moteur, ...) niveau émission de gaz polluants et effet de serres, c'est pire que le moteur classique qui consomme son essence sur place.

question bete... les voitures autonomes n'ont-elles pas des radars ? en quoi la luminosite influe ?

Ça dépend des modèles. En général elles combinent des données en provenance de plusieurs type de technologies dont des radars, mais aussi des caméras classiques, donc sensibles a la luminosité.

[Neckara]

Sans aller jusqu'au mode de production de l'électricité, j'ai cru comprendre que la production de la batterie était très polluante. Ainsi, même si la voiture électrique est peu polluante pendant son utilisation, elle part avec une "dette polluante" très élevée au début, bien supérieur que celle des voitures essences/diesel.