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ça coûte un blé monstre de faire des tunnels, mais niveau sécurité routière, on a rien fait de mieux. a Paris et en proche banlieu, on fait la chasse aux passages à niveaux : tunnels et ponts sont les seuls mots d'ordre pour faire passer des trains.Envoyé par raphchar
On ferait mieux de revaloriser les chemins de fer, et investir suffisamment pour tenir les voies en état (et il y a de quoi faire), plutôt que de fermer les gares.
Cela crée de l'emploi local et des devises qui restent dans le pays. Et on devrait protéger nos fleurons industriels au lieux d'élire ceux qui les vendent à la découpe
La joie de l'âme est dans la planification -- Louis Hubert Liautey
J'avais vu une excellente vidéo sur YouTube il y a longtemps, si je me souviens bien la SNCF a été divisé en plusieurs sociétés, et la partie qui s'occupe de la maintenance se retrouve sans budget.
Les lignes ne sont plus entretenus, il y en a plein qui ferment, la maintenance sur les trains est bâclé.
Je crois qu'une partie de la SNCF a été privatisé.
Ils ont du la diviser, privatiser ce qui est rentable et nationaliser ce qui coûte de l'argent...
C'est vraiment nul la privatisation, c'est pas normal qu'ils fassent ça.
À chaque privatisation le consommateur est perdant, car le service coûtera automatiquement plus chère...
Il y a plein de services qui devraient être nationalisé, La Poste, la SNCF, les autoroutes, les banques, etc...
Keith Flint 1969 - 2019
La Poste, c'est toujours nationalisé. Par contre, c'est sous concurrence. Ce qui n'est pas un problème en soi. Le problème, et on le retrouve partout, même aux USA(comme quoi l'UE a bon dos...), c'est que la Poste a des obligations que n'ont pas ses concurrents(en gros, les plis de moins de 50 grammes), qui fait que les concurrents privés peuvent se focaliser sur les activités les plus juteuses(en gros, les colis plus lourds). Ce qui créée une distorsion de concurrence en défaveur du service public. Et ensuite, on a plus qu'à dire que le public est moins efficace que le privé.....
J'ai pas mal étudié les transports en commun, et ma conclusion est que si certaines choses sont mieux nationalisées, d'autres sont mieux privatisées. Par exemple, le dessin du réseau doit être absolument public. Partout ou il est privé(tiers-monde, R-U), le réseau est incomplet. Seules les lignes rentables restent ouvertes, mais les lignes transversales qui donnent corps à un réseau sont éliminées. Quand il est public, on peut avoir des problèmes, mais ça peut très bien marcher..... que l'exploitation soit elle même publique(Suisse) ou privée(Israël). Quand à la fabrication des véhicules, la nationalisation a généralement prouvé ses grandes limites. Pour rester poli.
Les Banques, c'est plus compliqué.
Les 4 règles d'airain du développement informatique sont, d'après Michael C. Kasten :
1)on ne peut pas établir un chiffrage tant qu'on a pas finalisé la conception
2)on ne peut pas finaliser la conception tant qu'on a pas complètement compris toutes les exigences
3)le temps de comprendre toutes les exigences, le projet est terminé
4)le temps de terminer le projet, les exigences ont changé
Et le serment de non-allégiance :
Je promets de n’exclure aucune idée sur la base de sa source mais de donner toute la considération nécessaire aux idées de toutes les écoles ou lignes de pensées afin de trouver celle qui est la mieux adaptée à une situation donnée.
Malheureux ! Cela demande de l'investissement public rationnel ! De l'interventionnisme étatique ! Tabou, haram que tout ça, contraire à la religion économiste !
"If the revolution ain't gon' be televised
Then fuck, I'll probably miss it" - Aesop Rock
Je crois malheureusement que l'état et ses multiples acteurs ne font plus d'investissements rationnels et ne prennent plus de décision sensées depuis longtemps.
A ce propos, voir le dernier rapport de la cours des comptes sur l'intervention de l'état dans la SNCF.
Est-il temps d'indexer le salaire des élus sur l'endettement de l'état ?
La joie de l'âme est dans la planification -- Louis Hubert Liautey
Et oui, on revend tout les services publiques, on s'aligne sur le modèle américain a tout privatiser. Comme ça tout coûte plus cher pour tout le monde, et l'État n'y gagne rien. Je m'étais fais une réflexion il y a quelques années quand Obama avait pris de mesures sociales, pendant de l'on renonce à nos droits sociaux (bah les services publiques en font partis), d'autres pays les introduisent. Mais c'est plus forcément d'actualité.
Peut-être qu'il y a un argument disant que les services publics sont contre la démocratie, je ne vois que ça comme explication pour tout privatiser.
Par souci d'écologie, et d'encombrement des routes, on devrait interdire les camions si une alternative ferroviaire existe, mais les lobbys font pression. Et en France, ben c'est eux qui ont le pouvoir.
Interdire la concurrence à un service public n'est pas une aberration selon moi, parce que c'est publique, et ça ne change en rien les accords avec nos voisins. Cela rééquilibrerait le jeu.
Oui donc le TGV à 600km/h, mais bon, pour en arriver là, il faut certainement refaire toutes les voies ferrés. Donc en attendant, on est bien content quand il atteint les 200km/h. Et ce n'est pas prêt de s'arranger.
Raphchar.
hum...
la question mérite de se poser: à parcours égal, quels sont les coûts comparatifs entre ceux du rail et ceux de l'hyperloop ??
En prenant tout en compte bien sur , la fabrication, l'installation, l'entretient, la surveillance, la maintenance...
Bref juste les coûts, et à la limite on peut aussi rajouter la rentabilité.
J'ai du lire quelque part que les coût pour la réalisation d'une ligne grande vitesse était "astronomique", tout comme les coûts d’entretien de juste des lignes haute tension, au dessus, il y a même un algorithme pour calculer la distance entre les pylônes pour éviter l'entrée en résonance du câble; chose pas prévue au départ et qui finissait par déglinguer les installations petit à petit; un peu comme pour les rails soudés pour éviter aussi une résonance pouvant cette fois faire dérailler les TGV, mais qui pose d'autres problèmes (dispositifs de dilatation).
Alors, je serai vraiment curieux de lire une étude comparative avec l'hyperloop, mais je sais d'avance que les lignes LGV coûtent un bras, aussi bien à installer qu'a maintenir, et que la SNCF manque de Cheminots pour faire l’entretien des voies.
Si on regarde du coté des Anglais et de leur manque criant d'entretien de leurs voies ferrées, c'est même étonnant qu'ils aient encore peu d'accident, faut dire aussi que leurs trains ne battent pas de records.
Sinon, il y a déjà quelques trains utilisant la sustentation électromagnétique, si qq1 à des info sur leur rentabilité ? ( au moins ils n'usent pas leurs roues, de boogies, et les wagons son plus simples en structures)
Quand aux " tubes basse pression " ils n'y pas d'obligation à les enterrer, sauf un intérêt particulier, en tissu urbain par exemple.
«La pluralité des voix n'est pas une preuve, pour les vérités malaisées à découvrir, tant il est bien plus vraisemblable qu'un homme seul les ait rencontrées que tout un peuple.» [ René Descartes ] - Discours de la méthode
le ferroutage a ses limites : il est soumis à des impératifs de souplesse, d'infrastructure, et aux aléas des grèves du personnel navigant de la SNCF.
Refaire toute les voies pour gagner 20 minutes sur un trajet Paris-Lyon ? Déjà que cela coute 17 millions d'euros au kilomètre, selon le relief et les ouvrages d'arts nécessaires
Le cout estimé serait situé entre 7 et 32 millions de $ au kilomètres, donc comparable au lignes LGV.
Donc c'est viable, mais pas forcément concurrentiel aux USA où tout le monde se déplace en avion.
Les trains à sustentation électromagnétique n'ont jamais percés car très cher au kilomètre (bobines supraconductrices refroidies à -269°C) et inadapté au réseau classique
La joie de l'âme est dans la planification -- Louis Hubert Liautey
la différence, c'est que le coût annoncé des LGV est réèl, après coup, imprévus compris.
Pour hyperloop, il s'agit d'une estimation issue d'une plaquette publicitaire d'un industriel qui invite d'autres industriels à utiliser son système en disant : "Regardez, c'est pas cher!"
Issu de ton article :
Soit entre 50 millions et 75 millions de dollar au km (entre 2 et 7 fois plus cher qu'annoncé)la société Hyperloop One, qui tente de créer ce mode de déplacement qui doit passer par des capsules circulant à 1000 km/h dans des tubes faiblement pressurisés, l'évaluation du coût d'un trajet de 107 miles dans la région se rapproche plutôt des 9 à 13 milliards de dollars, soit 84 à 121 millions de dollars par mile.
Hop, petite société concurrente qui sort du chapeau et dit "nous on fait moins cher!"Par ailleurs, Hyperloop Transportation Technologies, autre société visant à concrétiser les transports Hyperloop, assure qu'elle peut bâtir des lignes pour 5 à 20 millions de dollars par mile, plus proche de la vision d'Elon Musk de 2013.
Comme tout les projets de cet ampleur, il y a une sous évaluation nette et significative des frais à engager pour gagner les marchés, en espérant se rattraper sur la production...
En informatique, on m'a appris pour faire une estimation globale d'un projet de faire un chiffrage "grosse maille" et d'y appliquer le facteur PI.
Pour hyperloop, j'ai envi de faire pareil avec le devis de Hyperloop One...
ça me rappelle mon jeune temps
Pour l'entretien des voies et la qualité qui baisse, ce n'est pas lié à l'ouverture à la concurrence ?
Mettons, on a des coûts de fabrication "proches"...
Perso, comme ce cout reste le nerf de la guerre, j'imagine que la techno hyperloop fera tout pour le réduire au maximum.
Ce qui m'intéresse aussi, c'est le cout de la maintenance.
En France l'état à transféré la majeure partie de la dette de la SNCF sur RFF (Réseaux Ferrés de France) mais l'ensemble dépassait les 40 milliards en 2013, et aujourd'hui, la RFF (aujourd'hui SNCF Réseau) continue de creuser cette dette (~10 milliards /an) et on parle de fermer les lignes "classiques"
Une entreprise classique aurait été mise en faillite, mais la, ça voudrait dire faire une croix sur tout les transports ferroviaires en France.
Alors bien sur, cette dette ne concerne pas que les lignes grandes vitesses, mais c'est tout de même avec elles que le déséquilibre financier de l'ensemble de la SNCF à commencé, ce qui, par opposition mérite qu'on s'intéresse à la techno de l'hyperloop, qui je l’espère seront bien moins coûteuses à entretenir et à tracer.
«La pluralité des voix n'est pas une preuve, pour les vérités malaisées à découvrir, tant il est bien plus vraisemblable qu'un homme seul les ait rencontrées que tout un peuple.» [ René Descartes ] - Discours de la méthode
Je vois mal comment entretenir un tube étanche et dépréssuré sur des centaines de km peut coûter moins cher que des bouts de métaux parallèles sur des tas de cailloux...
Un belle bétise d'ailleurs : RFR, c'est une centaine d'employé de bureaux qui ne font rien eux même : tout l'entretient est re-soustraité à la SNCF qui elle a les moyens de maintenances (locaumotives spécialisés et ouvriers qualifiés). La seule chose qui a été faite en "déplaçant la dette", c'est de mettre en place un mécanisme qui l'accroît encore plus.En France l'état à transféré la majeure partie de la dette de la SNCF sur RFF (Réseaux Ferrés de France) mais l'ensemble dépassait les 40 milliards en 2013, et aujourd'hui, la RFF (aujourd'hui SNCF Réseau) continue de creuser cette dette (~10 milliards /an) et on parle de fermer les lignes "classiques"
Une entreprise classique aurait été mise en faillite, mais la, ça voudrait dire faire une croix sur tout les transports ferroviaires en France.
L'objectif initial de RFR, ce n'était pas "déplacer la dette", mais permettre la concurrence sur le réseau ferré Français : RFR loue à toutes les boites qui veulent utiliser les voies (SNCF, RATP, Eurostar, Thalys....)
Cela viendra, c'est prévu. On privatisera les lignes TGV avec une petite technique de manipulation mentale très classique puisque c'est une "ouverture à la concurrence" (vous n'êtes donc pas "ouverts" ? Vous préférez vivre au Venezuela ou en Corée du Nord ?). Tout comme on a renommé les plans sociaux des entreprises qui délocalisent en "plans de préservation de l'emploi". Remarquable de novlangue. On y est déjà puisque dans les faits, la SNCF n'est plus un service public mais une entreprise privée fortement étatisée. Vous allez voir que dans quelques années la Deutsche Bahn "volera au secours" de la SNCF en crise et "sauvera ce qui peut l'être".
Et quant aux régions qui n'auront plus les moyens de financer leurs TER et bien... Vae victis. Malheur aux vaincus.
"If the revolution ain't gon' be televised
Then fuck, I'll probably miss it" - Aesop Rock
Une ligne grande vitesse, c'est beaucoup plus technique.
C'est des voies larges de 40m, grillagées pour prévenir toutes sortes de risques (animaux, etc...) ce sont des caténaires posés tous les 50m(parfois tous les 9 m seulement sur certains passages) avec un câble à 25Kv en zigzag (pour ne pas scier les pantographe), ayant chacun leur dispositif pour absorber l'onde de choc générée par le passage d'un TGV, , etc...
Alors non, ce ne sont pas juste des rails posés sur des cailloux, et l'ensemble du dispositif demande une surveillance constante.
En comparaison, un tube étanche, sous basse pression (et non pas sous vide), posé sur pilotis ou placé à l'intérieur d'un tunnel, avec juste des électroaimants posés au fond, c'est beaucoup plus simple.
«La pluralité des voix n'est pas une preuve, pour les vérités malaisées à découvrir, tant il est bien plus vraisemblable qu'un homme seul les ait rencontrées que tout un peuple.» [ René Descartes ] - Discours de la méthode
Mais avant de privatiser il faut tout remettre en état, sinon personne n'en voudra. Donc soit on investit pour X milliards et on revend pour X/10 (bah oui, on aime faire des cadeaux aux privés et on s'étonne de la dette), soit les voies finiront par disparaitre.
Raphchar.
- C'est des voies larges de 40m,
> Toujours valide pour Hyperloop
- grillagées pour prévenir toutes sortes de risques
> Toujours valide pour Hyperloop
-ce sont des caténaires posés tous les 50m(parfois tous les 9 m seulement sur certains passages) avec un câble à 25Kv en zigzag (pour ne pas scier les pantographe)
> L'electricité ne viendra pas seule... Pour la distance moyenne, par contre j'en sais rien. Mais niveau energie, dépressuriser un tube sur de des centaines de km doit être plutôt gourmand
>ayant chacun leur dispositif pour absorber l'onde de choc générée par le passage d'un TGV
L'onde de choc d'un élément qui ira 2 fois plus vite sera quand même à gérer....
>l'ensemble du dispositif demande une surveillance constante.
Toujours valable pour hyperloop...
Dans ta liste de coûts pour le TGV, il n'y a que les caténaires qu'on peut éventuellement réduire en fréquence. (et ce n'est pas prouvé).
Alors oui, ma description du TGV est volontairement simpliste, mais tout de même....
Encore une fois, garantir l'étanchéité du tube ne va pas être fastoche... une fuite, une flaque d'eau, et à 1000 kmh, ça peut faire pas mal de dégâts. J'imagine même pas si le trou est suffisamment gros pour faire rentrer un animal genre un rat...
a vrai dire je pense que l'hyperloop à plus pour vocation à concurrencer l'avion que le TGV.
hum tout n'est pas faux,
mais pour l'histoire de l'onde de choc, il s'agit du passage physique du pantographe sur le câble, et qui transmet ce "choc" sur l'ensemble des structures des caténaires. Pour mémo, on à implanté un TGV Français au Japon, et ce "phénomène" n'avait pas été pris en compte (et encore mal compris), ce qui détruisait les caténaires au bout de quelques passages.
crois moi, il font tout pour espacer au maximum ces caténaires, mais on rentre dans des limites physiques des matériaux.
Ces fameuses caténaires limitent la vitesse des TGV, car même s'il peuvent battre des records au delà de 500 Km/h, on les fait rouler à ~360 km/h max, car au delà cela provoque trop d'usure sur les câbles et d'autres structures.
Dans l'hyperloop, il n'y a aucun contact physique entre le train et le tube, et la basse pression trouve toute sa raison d'être par l'élimination de toute onde de choc du à la vitesse.
D’après ce que j'ai lu, les tubes fonctionneront en sas successifs, justement pour limiter le risque d'une pressurisation inopinée dans l'un des segments, sans affecter l'ensemble.
Il y a quelques trains fonctionnant déjà sur le principe de la sustentation magnétique, comme le Transrapid de Shanghai; certes, on en est plus dans l'expérimentation générale et le projet hyperloop est aussi un gros moyen pour attirer des capitaux et dorer l'image de marque des multinationales, mais le concept du tube basse pression n'est pas sorti d'un chapeau par magie : au delà de 160km/h (-,+, ??) la résistance à l'air devient un sujet incontournable.
le dispositif avec les caténaire impose l'inspection via une visite humaine, car les structures de caténaires sont purement mécaniques./
Tester la pression dans un tube et autres contrôles utiles sont faisable avec toutes sortes de capteurs, donc à distance et en temps réel.
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