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  1. #101
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    Par défaut Uber est un employeur de VTC dissimulé en prestataire intermédiaire

    Pour différentes raisons, Uber est un champion de la manipulation et de la dissimulation.
    Dans le business model d'Uber, quoi de plus simple en effet que de faire passer des employés pour des indépendants affiliés à une plateforme, comme c'est le cas des VTC ?
    On sait parfaitement notamment, qu'Uber détermine seul les prix des courses - variables du simple au quintuple et plus - avec un algorythme peu soucieux des intérêts des clients et des chauffeurs, mais uniquement de ceux d'Uber.
    Pour cette simple et fort solide raison, on se demande bien où est l'indépendance des chauffeurs et on constate qu'Uber "institue" de son propre chef une catégorie de pseudo-indépendants en poussant à l'extrême une logique d'externalisation des travailleurs, dans un contexte de crise où beaucoup n'ont pas d'autre choix que d'accepter des jobs comme ceux proposés par Uber, entre autres.
    De même, Uber connecte et déconnecte unilatéralement les chauffeurs VTC, notamment en fonction des commentaires de clients dont la fiabilité ne pose question à aucun moment.
    De même encore, Uber impose unilatéralement son pourcentage de commission qui est actuellement de 20%, autant dire exorbitant.
    Enfin, Uber pratique l'optimisation c'est-à-dire l'évasion fiscale à tour de bras via un système de détournement des fonds passant par plusieurs pays pour finir au Delaware.
    Au final, Uber est une caricature d'entreprise ultralibérale où seul l'argent compte et où la raison de la finance est toujours la meilleure.
    Une telle conception de l'économie, du monde du travail et des affaires est à la fois illicite, grotesque et affligeante au 21e siècle.

  2. #102
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    Par défaut CJUE : Uber défend son business model

    CJUE : Uber défend son business model
    et avertit l’UE des conséquences d’un verdict défavorable sur le développement du marché numérique unique

    Uber a défendu ce mardi son business model devant la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE). Cette séance a également vu l’intervention de la partie adverse estimant qu’Uber devrait être considéré comme une entreprise de transport et non comme une entreprise mettant juste les chauffeurs et les clients en contact grâce à son service numérique. Si la question fait débat en Europe, c’est surtout parce que les enjeux sont de taille aussi bien pour Uber que pour les associations du domaine du transport qui portent plainte contre la société californienne.

    Uber est une société valorisée à 68 milliards $ en activité dans plus de 300 villes dans le monde entier, où la société US exerce une concurrence farouche aux compagnies traditionnelles de taxi. Cette concurrence est notamment alimentée par des règles moins strictes dont bénéficie Uber, ce qui a suscité de nombreuses plaintes. En Espagne, c'est le principal opérateur de taxi de Barcelone qui s’est plaint de la firme détenue par Google et Goldman Sachs, soutenant qu’Uber exploitait un service de taxi illégal sans contrainte de se soumettre à des obligations légales onéreuses à cause de son statut d’entreprise du numérique.

    En plus de cela, Uber envisagerait d’étendre son activité dans le domaine de la livraison de nourriture et d'autres services en ligne. Ce sont donc ces différentes questions qui seront discutées devant la plus haute juridiction de l’Europe.

    Que se passera-t-il si Uber est considéré comme une entreprise de transport ?

    Si Uber est considéré comme une entreprise de transport, la société de technologie basée en Californie sera soumise dans l’ensemble des pays de l’UE à des règles nationales plus strictes qui peuvent restreindre la façon dont Uber se développe en Europe. Ce serait également un précédent pour s’attaquer à des startups comme la compagnie de location en ligne Airbnb, la société de livraison de nourriture Deliveroo, et d'autres grandes marques dans l'économie de partage.

    Et si Uber était considéré comme un service numérique ?

    Si les juges statuent que la compagnie est juste un intermédiaire entre les conducteurs et les passagers, Uber pourrait avoir plus de liberté et étendre son activité au-delà du transport, notamment dans la livraison de nourriture et d'autres services aux consommateurs européens. Ce que les avocats des plaignants veulent à tout prix éviter.

    « Nous ne pouvons pas laisser se développer en Europe un modèle d'affaires qui pourrait porter atteinte aux droits des consommateurs », a déclaré Montse Balagué, avocate de l'association espagnole de taxis qui a déposé la plainte initiale contre Uber. « Nous ne devons pas être induits en erreur par les étiquettes [que se colle Uber]. S'il y a un service de transport fourni, alors une entreprise ne peut pas se cacher derrière un voile mince, pour se faire passer pour un service différent », a-t-elle ajouté.

    Présentant sa défense, Uber touche à un objectif cher pour l’Europe : le marché numérique unique

    Dans sa défense lors de l'audition, Uber s’est présenté comme un acteur nouveau dans l'économie numérique européenne qui offre aux utilisateurs et aux conducteurs de nouvelles façons de se connecter. Ce qui permettrait au passage de soutenir les réseaux de transport existants des villes. « Les services d'Uber ne peuvent pas être réduits à un simple service de transport », a déclaré Cani Fernández, l'avocate d'Uber. « Uber contribue à mettre en relation plus efficacement les conducteurs et les passagers », a-t-elle ajouté, en évoquant également des améliorations apportées à la circulation, la réduction de la pollution et l'accès au stationnement.

    Face à un panel de 15 juges de la CJUE, l’avocate d’Uber explique que le service offert par son client « fait partie d'une vague de technologies qui modifient radicalement notre façon de faire des achats et d'obtenir des informations ». Elle estime donc que le fait de considérer Uber comme une entreprise de transport pourrait limiter les efforts de la Commission européenne pour stimuler le commerce électronique -- un secteur où l'UE est en retard par rapport à l'Asie et aux États-Unis --, mais aussi la croissance économique et la création d’emplois.

    « La réduction d’obstacles inutiles aux services de société de l'information [comme Uber] est essentielle au développement du marché numérique unique », dit-elle. Il faut en effet noter que dans la cadre de son projet de marché numérique unique, la Commission européenne s’est fixé comme objectif de réduire les barrières nationales empêchant les Européens d'accéder aux plateformes de commerce électronique, au contenu télévisuel et d'autres services en ligne.

    L’Europe divisée sur la question du statut d’Uber

    À l’audience, Uber a reçu le soutien de plusieurs pays européens, dont les Pays-Bas, où se trouve son siège européen et l’Estonie, mais également l'Association européenne de libre-échange (AELE). Les avocats de ces pays ainsi que l'AELE ont souligné que la société ne pouvait pas être définie comme un service de transport en vertu du droit européen. Ils défendent qu’Uber ne fournit qu'un service de correspondance entre les passagers et les conducteurs. Le tribunal devrait « envoyer un message selon lequel l'innovation et les nouvelles opportunités d'affaires dans l'Union européenne devraient être encouragées et ne pas être entravées en les soumettant à des règles inutiles », a déclaré l'avocat de l'AELE.

    En face, il y a également des pays comme l’Espagne, la France et l’Irlande qui se sont rangés aux côtés de l'association espagnole des taxis, estimant que la société devrait être traitée comme une entreprise de transport et, par conséquent, soumise aux règles traditionnelles du transport.

    Un conseiller de la CJUE devrait donner un avis non contraignant dans les prochains mois avant que les juges rendent leur verdict. Il faut également préciser que pendant l’audience, les juges ont interrogé Uber sur sa relation avec les conducteurs et sa responsabilité si un passager était blessé ou s’il se produit un problème de sécurité. Il s’agit d’un point qui ne figure pas dans le cas initial contre Uber, mais qui pourrait jouer dans la décision finale attendue l’année prochaine.

    Sources : Reuters, New York Times

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  3. #103
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    La logique Uber, c'est exactement la logique des délocalisations chères à Apple et Nike : Uber est une compagnie de taxis qui n'a pas de taxi, c'est à dire qui aurait sous-traité son coeur de métier, ce qui coûte de l'argent, en ne conservant que la partie de l'activité qui consiste à encaisser le pognon (et à se rendre incontournable).

  4. #104
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    Citation Envoyé par Traroth2 Voir le message
    La logique Uber, c'est exactement la logique des délocalisations chères à Apple et Nike : Uber est une compagnie de taxis qui n'a pas de taxi, c'est à dire qui aurait sous-traité son coeur de métier, ce qui coûte de l'argent, en ne conservant que la partie de l'activité qui consiste à encaisser le pognon (et à se rendre incontournable).
    Tu ne peux comparer de la sorte Uber produit un service, celui de mettre en relation deux personnes : un client et un fournisseur de service ("taxi" le cas échéant). Apple, Nike et tous les autres (pourquoi ne citer qu'eux? ils le font tous ) fournissent juste un produit dont la fabrication a été délocalisée.

    Je ne souhaite pas défendre Uber, mais je ne voit pas en quoi ce n'est pas un service numérique.

  5. #105
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    Citation Envoyé par ZenZiTone Voir le message
    Tu ne peux comparer de la sorte Uber produit un service, celui de mettre en relation deux personnes : un client et un fournisseur de service ("taxi" le cas échéant). Apple, Nike et tous les autres (pourquoi ne citer qu'eux? ils le font tous ) fournissent juste un produit dont la fabrication a été délocalisée.

    Je ne souhaite pas défendre Uber, mais je ne voit pas en quoi ce n'est pas un service numérique.
    Les conducteurs Uber sont parait-il des entrepreneurs indépendants. Il y a des lois, en France, et la loi française considère que si un entrepreneur est totalement dépendant d'un seul client, qui en fait décide de tout, en commençant par les tarifs, ce n'est pas un entrepreneur indépendant, mais un salarié. A partir de là, Uber est une entreprise qui fait bel et bien rouler des voitures.

    Eh oui, la loi interdit de juste prendre toute la marge bénéficiaire et de laisser les autres se débrouiller avec le boulot et les problèmes pour des clopinettes. Et moi, je trouve ça très bien, pour ma part.

    Et je répète le point commun entre Uber et les délocalisations : la sous-traitance du coeur de métier, c'est à dire de ce qui coûte de l'argent. Uber est un concurrent de compagnies de taxis, pas de Yahoo ou de Google, hein. Comment l'entreprise pourrait-elle faire concurrence à G7 avec seulement une activité numérique ? En envoyant ses clients par mail à leur destination ? Non, leur métier, c'est le transport de passagers.

    Dans le même registre, Nike ne fabrique plus de chaussures de sport, mais ne fait que les concevoir. Et les vendre, bien sûr. Il manque à l'évidence une étape entre les deux. Exactement comme pour Uber, qui ne fait que prendre les commandes et encaisser le fric...

  6. #106
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    Par défaut Le culot hors normes d'Uber n'a d'égale que sa malhonnêteté foncière...

    Il est bluffant d'observer le culot hors normes avec lequel Uber essaie de se faire passer pour un simple intermédiaire entre des VTC "indépendants" et des passagers, alors que le service de transport réalisé est calibré de A à Z par Uber.

    En effet, tout le monde sait que les conditions de travail auxquelles sont soumis les VTC travaillant pour Uber sont drastiques et non négociables, à commencer par le prix des courses déterminé unilatéralement par Uber.
    Sur ce point, une question essentielle est de savoir si on n'a jamais vu un indépendant appliquer les tarifs fixés en temps réel par un "intermédiaire", sans avoir la moindre possibilité de les modifier ou de les négocier ? Or on sait bien que la seule réponse claire et honnête est NON !
    Par définition, un indépendant fixe lui-même ses tarifs et n'est en aucun cas obligé d'appliquer ceux décidés par un tiers, contrairement à ce qui se passe chez Uber.
    Ainsi, il y a bien un lien de subordination entre Uber et ses VTC, que cela plaise ou non et que cela se sache ou non.
    De même, une question est de savoir si on n'a jamais vu un indépendant se voir rétrocéder une partie de ses recettes - 80% en l'occurrence - par un "simple intermédiaire" qui les encaisse lui-même directement ?
    Compte tenu de ce qui précède, comment ne pas voir que les 80% ristournés au chauffeur sont la commission octroyée par Uber en guise de salaire à des employés déguisés en indépendants pour ne pas avoir de charges sociales et de congés à payer ?

    Ensuite, on sait que les chauffeurs travaillant pour Uber ont de nombreuses contraintes, tant en ce qui concerne le choix de leur véhicule, leur nombre de courses par semaine et les appréciations dont ils font l'objet.
    Il est de notoriété publique notamment qu'Uber déconnecte des VTC du jour au lendemain sans discussion, temporairement ou définitivement, dès lors qu'il y a un motif de le faire selon cette entreprise.
    Là encore, une question essentielle est de savoir si un véritable indépendant peut perdre son job du seul fait d'un unique intermédiaire, ceci selon un état de fait auquel la loi Grandguillaume tente d'ailleurs de mettre un terme... ?
    Et là encore la réponse est NON, sauf quand l'intermédiaire en question est en réalité un employeur s'arrogeant tous les droits et n'en reconnaissant aucun à ceux qui devraient être ses salariés...

    Dans ces conditions, les tentatives d'intimidation d'Uber en direction de la CJUE pour divers motifs fallacieux, dont celui d'une création d'emplois alors qu'il s'agit de contrats commerciaux du plus bas niveau avec des VTC autoentrepreneurs, sont d'indécentes cerises sur le gâteau nous rappelant une fois de plus s'il en était besoin que mal nommer les choses c'est faire le malheur du monde !

  7. #107
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    Par défaut Pour un magistrat de la CJUE, Uber est une société de taxi

    Pour un magistrat de la CJUE, Uber relève du secteur des transports
    et fait donc effectivement une concurrence déloyale aux taxis

    Uber, la plateforme électronique qui permet de commander des services de transport urbain, reconnaît l'emplacement de l'utilisateur et trouve des chauffeurs disponibles à proximité. Lorsqu'un chauffeur accepte un voyage, l'application notifie à l'utilisateur cette acceptation et affiche le profil du conducteur.

    En 2014, l'Association Profesional Elite Taxi (« Elite Taxi »), une organisation professionnelle représentant les chauffeurs de taxi dans la ville de Barcelone (Espagne), ont intenté une action devant le Juzgado de lo Mercantil, demandant au tribunal, entre autres, d'imposer des pénalités sur la filiale espagnole d’Uber au motif de concurrence déloyale envers les conducteurs d’Elite Taxi. En particulier, Elite Taxi a soutenu que Uber Espagne n'a pas le droit de fournir le service UberPop dans la ville de Barcelone étant donné que ni Uber Espagne, ni les propriétaires ou les chauffeurs de véhicules concernés ne disposent des licences et des autorisations requises en vertu de la réglementation de la ville de Barcelone sur les services de taxi.

    Puisqu’il a estimé qu'une interprétation de plusieurs dispositions du droit communautaire était nécessaire pour permettre de trancher l’affaire, le Juzgado de lo Mercantil de Barcelone a décidé de renvoyer un certain nombre de questions à la Cour de justice concernant le classement de l'activité d'Uber à la lumière du droit de l'UE et les conclusions qui doivent être tirées de ce classement.

    En clair : Uber est-il une entreprise de taxi ou une plateforme numérique ?

    Dans cette optique, l’avis consultatif de l’avocat général de la Cour de justice de l’Union européenne, Maciej Szpunar, a été sollicité. Celui-ci considère que, bien qu'il incombe à la juridiction nationale de déterminer et évaluer les faits, le service en question est un service composite, car une partie est fournie par des moyens électroniques et une autre ne l’est pas par les mêmes moyens.

    Il rappelle qu’un service composite peut relever du concept de « service d’une société de l'information » dans le cas où
    • l’offre qui n'est pas faite par voie électronique est économiquement indépendante du service qui est fourni par ce moyen (comme c'est le cas, par exemple, des plateformes d'intermédiation pour l'achat des vols ou des réservations d'hôtel) ;
    • ou le fournisseur fournit l'ensemble du service (c'est-à-dire à la fois la partie fournie par voie électronique et la partie fournie par d'autres moyens) ou exerce des résultats décisifs et influence sur les conditions dans lesquelles la dernière partie est fournie, de sorte que les deux services forment un ensemble inséparable, une condition étant que le composant principal (ou même tous les éléments essentiels de la transaction) est fourni par voie électronique (comme c'est le cas, par exemple, de la vente en ligne des biens).

    Selon l'avocat général, le service offert par Uber ne rencontre aucune de ces deux conditions. À cet égard, l'avocat général observe que les conducteurs qui travaillent sur la plateforme Uber ne poursuivent pas une activité autonome indépendante de la plateforme. Au contraire, cette activité existe uniquement à cause de la plateforme, sans laquelle cela n'aurait aucun sens.

    L'avocat général souligne également qu'Uber contrôle les aspects économiquement importants du service de transport urbain offert par sa plateforme. En effet, Uber :
    • impose des conditions que les conducteurs doivent remplir pour suivre et poursuivre l'activité; récompense financièrement les conducteurs qui accumulent un grand nombre de voyages ;
    • exerce un contrôle, bien qu’indirect, de la qualité du travail des conducteurs, ce qui peut même entraîner l'exclusion des conducteurs de la plateforme ;
    • et détermine effectivement le prix du service.

    Toutes ces caractéristiques signifient qu'Uber ne peut être considéré comme un simple intermédiaire entre les conducteurs et les passagers.

    Aussi, l’avocat général a estimé qu’Uber « relève du domaine du transport, si bien qu'Uber peut être obligée de posséder les licences et agréments requis par le droit national ». Pour lui, « le service offert par Uber ne saurait être qualifié de “service de la société de l'information” » : « Il s'agit plutôt de l'organisation et de la gestion d’un système complet de transport urbain à la demande ».

    L'avis n'est pas contraignant, mais les juges de l'instance européenne le suivent généralement dans la plupart des cas. Pour Uber, qui se présente comme une société de service numérique et non pas de transport, c'est un revers dans les nombreuses procédures judiciaires l'opposant aux pouvoirs publics ou aux sociétés traditionnelles de taxi qui l'accusent de concurrence déloyale.

    Source : avis de l'avocat général de la CJUE (au format PDF)

  8. #108
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    Par défaut

    Citation Envoyé par Stéphane le calme Voir le message
    Pour un magistrat de la CJUE, Uber relève du secteur des transports
    et fait donc effectivement une concurrence déloyale aux taxis
    ...
    L'avocat général souligne également qu'Uber contrôle les aspects économiquement importants du service de transport urbain offert par sa plateforme. En effet, Uber :
    • impose des conditions que les conducteurs doivent remplir pour suivre et poursuivre l'activité;
    • récompense financièrement les conducteurs qui accumulent un grand nombre de voyages ;
    • exerce un contrôle, bien que indirect, de la qualité du travail des conducteurs, ce qui peut même entraîner l'exclusion des conducteurs de la plate-forme ;
    • et détermine effectivement le prix du service.
    ...
    Dès lors, il y a clairement un lien de subordination. Et les "chauffeurs" devraient avoir droit à un statut de salarié...
    L'affaire est claire et sans discussion : Uber est une société de transport.
    Si ces éléments sont supprimés de son modèle de fonctionnement, oui, Uber pourrait être considéré comme uniquement une plateforme de médiation, mais alors que lui resterait-il comme modèle économique ?
    Si vous avez investi, vendez vos participations. Uber, c'est mort en Europe.
    Mon taximen préféré a un grand sourire.
    L'intermédiation ne doit pas/ne peut pas se substituer à des activités réglementées sans chercher à échapper aux contraintes légales en allant au delà de la simple intermédiation.
    C'est ce qu'il ressort de cet avis de l'avocat général.

    Citation Envoyé par Stéphane le calme Voir le message
    ...L'avis n'est pas contraignant mais les juges de l'instance européenne le suivent généralement dans la plupart des cas. Pour Uber, qui se présente comme une société de service numérique et non pas de transport, c'est un revers dans les nombreuses procédures judiciaires l'opposant aux pouvoirs publics ou aux sociétés traditionnelles de taxi qui l'accusent de concurrence déloyale...
    Moi, je vote contre l'ubérisation de notre société.

    Demain on pourrait avoir un Uber qui propose des plombiers amateurs pour installer/réparer votre dispositif au gaz ? Moi je dis non. Je veux un professionnel agréé.
    Maintenant, si c'est pour un robinet d'eau qui fuit, si t'es pas cap de réparer ça toi-même, ...

  9. #109
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    Si ces éléments sont supprimés de son modèle de fonctionnement, oui, Uber pourrait être considéré comme uniquement une plateforme de médiation, mais alors que lui resterait-il comme modèle économique ?
    Uber peut soit prendre une commission (fixe ou en pourcentage du prix du voyage), ou bien faire payer un abonnement au chauffeurs.

    Surtout que si Uber se met en règle, ne devenant qu'un intermédiaire entre chauffeurs et passagers, l'entreprise pourrait élargir son offre à toute société de transport (vtc ou taxi) du fait qu'ils deviendraient indépendant de la plateforme.

  10. #110
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    Citation Envoyé par Max Lothaire Voir le message
    Uber peut soit prendre une commission (fixe ou en pourcentage du prix du voyage), ou bien faire payer un abonnement au chauffeurs.

    Surtout que si Uber se met en règle, ne devenant qu'un intermédiaire entre chauffeurs et passagers, l'entreprise pourrait élargir son offre à toute société de transport (vtc ou taxi) du fait qu'ils deviendraient indépendant de la plateforme.
    Ben oui, mais alors leur modèle économique est par terre, leur return étant salement amputé.

  11. #111
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    Personnellement, je suis partage. Je n'ai jamais pris de taxi de ma vie avec mon propre argent. J'ai pas besoin que le gars me sourit pour aller quelque part.
    J'evite les taxis autant que possible car relativement cher. Comme le cinema, si tu voyais pas le film avant, tu vois pas le film apres.

    L'uberisation a son atout comme son desavantage. Qu'il fait conccurence deloyale, cela me rappeller l'oprateur Free. Uberisation donne acces a des services qu'on aurait pas utilise d'habitude.
    Je peux bouger grace a Airbnb, couch surfing. Je peux bouger en cas d'urgence avec airbnb. Je peux partager ma voiture avec blablacar e reduire mes frais.

    C'est pas la meilleur solution mais ce serait bien un moyen que les deux services ont une coexistance.

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