Discussion :

[ManusDei]

Dans un tribunal ton avocat est au boulot, mais t'a-t'il dit autre chose en dehors ?

Non, je ne l'ai pas vu depuis quelques temps donc il ne m'a rien dit. Je suis allé regarder parce que j'ai vu son nom

[lper]

Pareil, aussi cela me fait-il bien marrer quand quelqu'un "reproche" une virgule à quelqu'un d'autre sous prétexte qu'elle précède une conjonction de coordination.

Bon déjà merci pour la condescendance, moi aussi je rigole bien.
Sinon, merci aussi pour ce détournement de mes propos, je ne reproche rien, on est sur un fil de discussion propre à l'écriture et surtout pour apprendre, enfin moi c'est mon cas.
Et pour finir, je parlais juste de ce cas précis où la virgule me semblait inutile après ce "et", il y a bien entendu plein d'autres exemples de virgule àmha mal placée et pas forcément après une conjonction de coordination qui rendent floue la compréhension d'une phrase.
Donc je suis là pour débattre, sans vouloir imposer mon point de vue, et en espérant lire des commentaires utiles.

[Invité]

De ce que j'ai lu, rien n'est imposé

En fait, si. Malheureusement. Ces virgules obligatoires avant "car" ou "mais" forcent à reformuler la phrase, surtout quand ce sont des phrases courtes. Quand la proposition principale n'est qu'accessoire sémantiquement, ça me pose un problème d'ajouter une virgule. Exemple :
Vous recevez cet e-mail, car vous vous êtes abonné à truc machin.

L'information importante ici est après le car (le mec il a remarqué qu'il a reçu cet e-mail ). Pourtant, je n'ai pas le droit d'écrire (enfin, dans mes trads, ailleurs je fais bien ce que je veux) :
Vous recevez cet e-mail car vous vous êtes abonné à truc machin.

[Jipété]

En fait, si. Malheureusement. Ces virgules obligatoires avant "car" ou "mais" forcent à reformuler la phrase, surtout quand ce sont des phrases courtes. Quand la proposition principale n'est qu'accessoire sémantiquement, ça me pose un problème d'ajouter une virgule. Exemple :
Vous recevez cet e-mail, car vous vous êtes abonné à truc machin.

L'information importante ici est après le car (le mec il a remarqué qu'il a reçu cet e-mail ). Pourtant, je n'ai pas le droit d'écrire (enfin, dans mes trads, ailleurs je fais bien ce que je veux) :
Vous recevez cet e-mail car vous vous êtes abonné à truc machin.

Peut-être que le "car" est mal venu ? Et comme ça :
Vous recevez cet e-mail parce que vous vous êtes abonné à truc machin.
Ça dit bien la même chose, non ?

[Invité]

Peut-être que le "car" est mal venu ? Et comme ça :
Vous recevez cet e-mail parce que vous vous êtes abonné à truc machin.
Ça dit bien la même chose, non ?

Yep, tu as mis le doigt dessus. Jusqu'à il y a deux minutes, je pensais que "car" et "parce que" voulaient dire exactement la même chose. Sauf que non :

Car introduit l'explication, la justification de ce qui vient d'être dit : Martine a un bon salaire, car elle peut louer un grand appartement (car équivaut ici à puisque).
Parce que suppose un lien de cause à effet entre ce qui vient d'être énoncé et ce qui va suivre : Martine a un bon salaire parce qu'elle est fort compétente et très diplômée (mais on ne pourrait pas dire Martine a un bon salaire parce qu'elle peut louer un grand appartement : ce n'est pas la location d'un grand appartement qui permet à Martine de bénéficier d'un bon salaire, mais bien l'inverse).

Du coup, en effet, car est mal venu (c'est ouf que personne n'ait pensé à me le dire jusque-là, merci Jipété ! ).

[naute]

Bonjour .

Prochaine étape, nous expliquer en deux mots qu'est-ce que c'est que ces histoires de pas collectif et minimum.

En gros, sur un hélico, et en faisant l'impasse sur la commande des gaz qui est, pour l'essentiel, gérée par le "governor" (équivalent au régulateur de vitesse sur une automobile), il y a trois commandes :

• le palonnier ;
• la commande de pas collectif ;
• la commande de pas cyclique.

La commande de palonnier sert à faire varier le pas du rotor contrarotatif (la petite hélice hélice au bout de la queue ) qui permet, dans un premier temps, d'empêcher l'hélico de pivoter sur lui-même dans le sens inverse de la rotation du rotor principal par réaction au couple rotor, et dans un deuxième temps, à contrôler le "lacet", à savoir l'orientation horizontale de l'axe de l'hélicoptère. Cette commande se présente sous la forme de deux pédales, et est donc, par définition, actionnée par les pieds.

La commande de pas collectif sert à faire varier le pas de toutes les pales de la même valeur, quelque soit leur position sur le disque rotor. Cette variation permet, en simplifiant, de faire varier la portance du rotor, et donc d'agir sur son déplacement vertical. Cette commande se présente généralement sous la forme d'un levier placé à main gauche au niveau de l'assise du pilote. On tire sur ce levier pour augmenter le pas et on le repousse diminuer celui-ci. Quand le levier est entièrement repoussé, donc en position basse, les pales du rotor ont un pas minimum positif (ni nul ni négatif) réglé en usine, qui est optimisé pour l'autorotation. Si le pas est trop grand, le rotor va être freiné, ce qu'il faut éviter à tout prix car en dessous d'une certaine vitesse de rotation, l'autorotation n'est plus possible et ne peut pas reprendre. c'est le crash assuré. Si le pas est trop faible, l'autorotation ne pose pas de problème mais la portance n'est pas optimisée, et le taux de chute peut être trop important, d'une part pour laisser le temps au pilote de trouver un endroit correct pour atterrir, et d'autre part pour être ramené à une valeur autorisant un atterrissage en sécurité, ce qui peut conduire à la destruction de la machine et du personnel se trouvant à bord. En cas de panne moteur, le pilote n'a donc (si on peut dire ) qu'une chose à faire, du moins dans l'immédiat : repousser ce levier à fond. Si ce calage minimum n'existait pas, il lui faudrait trouver "au pif" le meilleur angle de pas, ce qui est très difficile. Ce réglage, qu'il n'a donc pas à gérer, lui permet de se concentrer sur le reste de la procédure, et c'est une bonne chose .

La commande de pas cyclique sert à modifier la direction de la portance, force perpendiculaire au plan rotor, qui, à l'origine, est verticale, en inclinant le plan rotor. Cette inclinaison est obtenue en faisant varier le pas des pales en fonction de l'endroit où elles se trouvent sur le plan rotor. Par exemple, pour incliner le plan rotor vers l'avant, et donc diriger la portance vers l'avant, on fait en sorte que le pas des pales, quand elles se trouvent à l'arrière de l'hélico, soit supérieur à la valeur qu'il a quand elles se trouvent à l'avant. Cette commande, le manche à balais, se situe généralement entre les jambes du pilote, et les mouvements du rotor suivent les déplacements de ce manche dans le sens logique et intuitif.

Voilà . Je ne peux pas, ici, aller beaucoup plus loin. J'ai essayé de répondre à ta demande d'information, mais je crains de ne pas être un bon vulgarisateur, et d'avoir largement dépassé les deux mots que tu m'avais alloués . Il n'est pas facile d'être à la fois précis, concis et pertinent. Je sais que "Ce qui se conçoit bien s’énonce clairement et les mots pour le dire nous viennent aisément.", mais j'ai maintes fois constaté que ce n'était qu'une jolie phrase.

Je n'ai pas souvenir que les hélicoptères soient autogyres.
À ma connaissance, la seule chose qui peut maintenir le rotor principal en rotation en cas de panne moteur, et donc donner à l'hélicoptère une chance de se poser avant un crash, c'est l'inertie. Mais la résistance de l'air garantit que ce sursis soit limité.

À l'évidence, les hélicoptères ne sont pas des autogires, sinon ils s'appelleraient autogires . La différence fondamentale réside dans le fait que le rotor de l'hélicoptère est entraîné par un moteur alors que celui de l'autogire est libre en rotation. L'autogire est propulsé par une hélice, comme un avion. Quant à l'inertie du rotor de l'hélicoptère, à moins de tomber en panne moteur à quelques mètres du sol, elle sera dérisoirement insuffisante. C'est uniquement le phénomène d'autorotation qui permet de conserver les tours rotor, et le fait que celui-ci dispose d'un mécanisme de roue libre qui le désaccouple du moteur en cas de panne.
Le phénomène d'autorotation résulte d'une particularité des profils utilisés, qui fait que, quand ils sont dans un flux d'air avec une incidence positive, la portance résultante se décompose en une force verticale dirigée vers le haut et une force horizontale dirigée vers l'avant, ce qui permet au rotor de continuer à tourner tout en offrant une portance non nulle, insuffisante, toutefois, pour empêcher l'hélico de descendre. Il reste cependant manœuvrable et peut se poser dans de bonnes conditions.

Bon, j'arrête là ce hors sujet .

Amicalement,
naute

[escartefigue]

Très instructif !
Merci pour ces explications

[fredoche]

Le phénomène d'autorotation résulte d'une particularité des profils utilisés, qui fait que, quand ils sont dans un flux d'air avec une incidence positive, la portance résultante se décompose en une force verticale dirigée vers le haut et une force horizontale dirigée vers l'avant, ce qui permet au rotor de continuer à tourner tout en offrant une portance non nulle, insuffisante, toutefois, pour empêcher l'hélico de descendre. Il reste cependant manœuvrable et peut se poser dans de bonnes conditions.

Dit autrement le rotor et la forme de ses pales offrent une résistance suffisante à l'air pour générer un certaine portance ? Et une certaine rotation comme pour un moulin ? Parce que de toute façon la rotation ne sera qu'incidente, et c'est éventuellement ce qui lui permet d'aller de l'avant.
"manœuvrable et peut se poser dans de bonnes conditions" c'est de la théorie ? Ou alors il tombe comme une pierre en rotation comme ce que l'on voit dans les films (avec tout le monde qui hurle et le pilote qui appelle sa base pour dire adieu à son colonel) ? Je veux dire tu peux vraiment récupérer un hélicoptère ou c'est juste théoriquement réalisable mais rarement accompli ?

[naute]

Dit autrement le rotor et la forme de ses pales offrent une résistance suffisante à l'air pour générer un certaine portance ? Et une certaine rotation comme pour un moulin ? Parce que de toute façon la rotation ne sera qu'incidente, et c'est éventuellement ce qui lui permet d'aller de l'avant.

Non : là, tu parles de "traînée". C'est ce qui est utilisé, notamment, dans les turbines des centrales hydroélectriques. Il n'y a là aucune exploitation de l'autorotation, et pas de génération de portance. Cette traînée diminue évidemment le taux de chute, mais de manière passive, comme, quand tu écartes les bras en chute libre, tu tombes moins vite car tu augmentes ta traînée.

Un camion va moins vite qu'une formule 1, alors qu'il est plus puissant, parce que sa forme engendre une traînée plus importante, non pas parce qu'il est plus lourd. Son poids affecte son accélération, pas sa vitesse de pointe.

Pour les moulins à vents, du moins ceux dont les "ailes" sont toilées, et que l'on peut comparer à la voilure d'un bateau, la courbure de la toile, assimilable à un profil, permet dans une certaine mesure d'exploiter le phénomène à l'origine de l'autorotation. Mais la plus grande partie de la force agissant est le détournement de la traînée par la résistance au déplacement dans le sens du vent, par le moulin, qui est fixe sur le sol, ou par la quille (dérive) sur un bateau. Si tu enlèves la quille sur un voilier, et en faisant abstraction de "l'effet quille" produit par la coque elle-même, quelle que soit ton cap par rapport au vent, tu ne feras pratiquement que te déplacer dans le sens de ce vent. C'est dû à la traînée.

"manœuvrable et peut se poser dans de bonnes conditions" c'est de la théorie ? Ou alors il tombe comme une pierre en rotation comme ce que l'on voit dans les films (avec tout le monde qui hurle et le pilote qui appelle sa base pour dire adieu à son colonel) ? Je veux dire tu peux vraiment récupérer un hélicoptère ou c'est juste théoriquement réalisable mais rarement accompli ?

Ce n'est absolument pas de la théorie : ça fait partie de la formation pratique des pilotes d'hélicoptère et d'autogire. Les aéronefs doivent pouvoir se poser en cas de panne moteur. La mécanique de vol des autogires est d'ailleurs basée sur l'autorotation, mais ce qui le distingue de l'hélicoptère, c'est que son rotor est libre en rotation (non entraîné par un moteur autre que l'autorotation) et que le pas des pales est fixe. Cela impose donc qu'il ait un moyen de propulsion et interdit le "stationnaire strict". J'entends par "stationnaire strict", le fait de faire un point fixe, à savoir pas de déplacement horizontal ni vertical. L'autogire peut seulement faire ce qu'on appelle une autorotation verticale, à savoir pas de déplacement horizontal, uniquement un déplacement vertical avec un taux de chute de l'ordre de quelques mètres par seconde. Il ne peut pas se poser verticalement sans bobo. Le crash ne sera pas forcément létal, mais ça va faire mal . Par contre, il se pose sans aucun problème moteur coupé, et pratiquement aussi facilement qu'au moteur, dans la mesure ou l'atterrissage standard se fait moteur plein ralenti, c'est-à-dire dans des conditions très proches. La seule réelle différence, c'est qu'en cas de problème avant le touché, on n'a plus la possibilité de remettre les gaz, par exemple pour éviter un animal sur la piste, ou en cas d'atterrissage d'urgence dans un champ, en constatant des obstacles invisibles de plus haut. On peut également mal se présenter sans qu'il y ait de facteur extérieur, et dans ce cas, une remise des gaz est la procédure. Remettre les gaz n'est pas une erreur de pilotage : se crasher parce qu'on ne l'a pas fait en est une.

J'espère avoir répondu à tes interrogations .

Amicalement,
naute

[fredoche]

J'espère avoir répondu à tes interrogations .

Amicalement,
naute

Oui merci vraiment
Je n'avais pas compris à quel point le phénomène d'autorotation était le mot-clef
Je mourrai moins bête même si je mourrai quand même pour paraphraser le professeur Moustache
Une jolie démo ici:

Ça fait envie

Tu pilotes ?

[naute]

Tu pilotes ?

Oui ! j'ai le brevet de pilote autogire, donc classe 4 ULM (il n'y a pas de brevet autogire certifié en France). L'hélico n'est pas dans mes moyens, mais je vais peut-être (?) passer le brevet classe 6 (hélico ULM), qui n'existait pas quand j'ai passé le brevet autogire, juste pour le plaisir. J'ai déjà appris toute la théorie : ça, au moins, ça ne coûte pas cher .

J'ai également eu l'occasion de piloter, pendant une heure, un Rav 44, le même hélico que dans ta vidéo. C'est un des hélicos légers certifiés les plus abordables, ce qui fait qu'il est souvent utilisé pour les formations et les baptèmes. Un cadeau de ma charmante pour un anniversaire. Je n'ai bien entendu pas effectué le décollage ni l'atterrissage, mais ça m'a laissé un super souvenir.

Faut dire, si ça ne se voit pas, que je suis accroc aux voilures tournantes .

Amicalement,
naute

[AdmChiMay]

<léger HS>
Mon père a eu droit à un baptême d'autorotation mais sans avoir été totalement prévenu…

Le contexte : devoir prendre des photos aériennes, juste avant le coucher de soleil, au niveau de l'équateur. Là où le bât blesse, c'est la précision "équateur" : le délai entre beau soleil et nuit noire est très inférieur à 5mn. Or, la photo devait être prise à plus de 3000m (voir 4000). C'était il y a 60 ans, avec le matériel d'époque, mon père était photographe aérien embarqué.

Donc, montée tranquille, entre 5 et 10mn pour prendre consciencieusement les photos, et il annonce qu'on peut redescendre. Mon père pensait que l'hélico était équipé pour le vol de nuit. Que nenni ! Le pilote annonce : "vu qu'il ne reste que 2mn avant le coucher, il faut atterrir en autorot', vous avez bien raccroché votre ceinture ?". Réponse : "heu, oui". Et paf ! Passage en autorotation, l'estomac qui essaye de remonter au-dessus de la gorge. Il parait qu'on s'y habitue, dans la seconde moitié de la descente. Oui, mais c'est pas tout, il faut se poser à allure (vitesse verticale) raisonnable. Et la, re-paf ! On ré-embraye le rotor, et on teste la tentative de s'aplatir comme une crêpe sur le siège.

La mécanique va bien, merci pour elle, elle est conçue pour tenir. Pour le passager, c'est différent d'un baptême de voltige, mais ça laisse aussi ses traces. 60 ans après, les souvenirs étaient toujours bien vivants.
</léger HS>

[Jipété]

C'est c'là, oui, à plusse

source

[escartefigue]

source

7

Je veux dire : c'est énoooorme, dans le sens où c'est du lourd !
traduction automatique peut être...

[naute]

Déjà au début :

Nous allons vous montrer comment résoudre le message d'erreur ci-dessous qui apparaît au démarrage d'une machine virtuel.

[Jipété]

Déjà au début :

Oh tu sais, je n'ai pas voulu tout relever, sinon j'y serais encore,

traduction automatique peut être...

peut être quoi ?...

[Invité]

traduction automatique peut être...

Ça m'étonnerait avec toutes ces saisies d'écran en français. Et ça ressemble plus le mauvais niveau de français car je n'ai pas lu de problème de sens.

Un exemple, pour les livres de guitares, c'est assez simple de savoir rapidement si c'est une bonne traduction, si le terme « bois de rose » est employé pour traduire rosewood, c'est mauvais. La vraie traduction est palissandre...

[escartefigue]

Pour les informaticiens, il y a une erreur de traduction qui semble désormais ne choquer plus personne, il s'agit du terme "méthode" pour parler des différents types d'accès (GET, PUT...).

Le mot "method" en anglais se traduit notamment "méthode" en français mais également "ordre" ou "instruction", malheureusement, c'est le sens le plus courant qui a été retenu
Parler de "méthode lecture" ou de "méthode écriture" n'a véritablement aucun sens !

[lper]

Oh tu sais, je n'ai pas voulu tout relever, sinon j'y serais encore,

En effet car juste après

...et dont son image était situé à...

Et comme c'est vendredi, on boit dans plusieurs verres, à votre santé !

[Jipété]

Et comme c'est vendredi, on boit dans plusieurs verres, à votre santé !

Ce n'est pas bien grave, on a plusieurs vies !

Trouvé dans le programme téloche, à propos d'un sujet sur les migrants, qu'en traversant en surnombre dans leurs frêles embarcations,

ils ont risqué leurs vies

Hé oui !

Bonne journée,